【摘 要】
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汽车车身用6016铝合金是汽车轻量化的重要材料,对节能和环保大有益处。但高性能的6016铝合金车身板材生产技术含量高且工艺复杂,需要进一步探索其组织和性能。其中,工艺流程参数是影响铝合金组织、织构和性能的重要因素。本文主要研究了车身用6016铝合金在三组不同工艺制备流程中组织和织构演变情况,并且深入分析了其与性能之间的联系。本论文的主要研究结果如下:（1）热轧板材和铸轧板材织构均为Copper、S
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汽车车身用6016铝合金是汽车轻量化的重要材料,对节能和环保大有益处。但高性能的6016铝合金车身板材生产技术含量高且工艺复杂,需要进一步探索其组织和性能。其中,工艺流程参数是影响铝合金组织、织构和性能的重要因素。本文主要研究了车身用6016铝合金在三组不同工艺制备流程中组织和织构演变情况,并且深入分析了其与性能之间的联系。本论文的主要研究结果如下:（1）热轧板材和铸轧板材织构均为Copper、S、Brass和Goss取向。热轧态晶粒沿轧制方向（RD）高度拉长,并且基体中有大量的第二相粒子沿RD呈流线形分布。铸轧态晶粒沿RD略微伸长并稍有倾斜,基体中有微观偏析和中心偏析。（2）经过350℃/2 h退火后,热轧板材和铸轧板材的退火态织构仍为Copper、S、Brass和Goss取向,但是其强度和含量均有所下降。这两组板材的退火组织形貌与未退火前无明显差别。另一组铸轧板材经过540℃/8h退火后,形成新的Cube、CubeND和P取向等织构,并且该板材退火后晶粒变得粗大,基体中微观偏析基本消除,但是中心偏析没有改善。（3）经过83.3%冷轧变形后,三组板材冷轧态织构均有Copper、S和Brass组分,但经540℃/8h退火的铸轧板材冷轧态织构还有Cube和Goss取向。热轧板材的冷轧基体中有大量细小均匀的第二相粒子,并且轧面无微裂纹。经350℃/2h退火的铸轧板材冷轧基体中有大量破碎的粗大相沿着RD呈链式分布,并且轧面有大量微裂纹。经540℃/8h退火的铸轧板材冷轧基体中有较少的细小破碎相,并且轧面仅边部有微裂纹。（4）经过560℃/10 min固溶处理后,热轧板材固溶态织构主要有Cube、Goss和R等取向,合金基体中遗留了较多Al（Fe,Mn）Si相;经350℃/2h退火的铸轧板材固溶态织构主要有Cube、Goss、CubeND和P等取向,基体中残留了大量粗大的共晶相组织;经540℃/8 h退火的铸轧板材固溶态织构主要有Cube、Goss、CubeND和H等取向,基体中残留的共晶相尺寸较小且数目较少。三组板材固溶后晶粒均为再结晶等轴晶,平均尺寸分别约为25.2、16.9和18.1 μm。经350℃/2 h退火的铸轧板材T4P态屈服强度与其他两板相差不大,具有最高的r值和最低的Δr值,但是其抗拉强度和断后延伸率最低。（5）热轧板材的部分初始织构Copper、S和Brass组分含量在350℃/2h退火后降低,在冷轧后又升高,但Goss组分含量一直减少,直至冷轧后消失;固溶过程中该合金发生立方带形核及晶界形核机制,生成含量最高的Cube织构,并伴有少量Goss和R取向,导致合金板r值最低。铸轧板材在350℃/2h退火和冷轧变形后,Copper、S、Brass和Goss组分含量变化趋势与热轧板材一致;但另一组铸轧板材在540℃/8 h退火后,形成强的Cube、CubeND和P等取向,之后冷轧形成弱的Copper、S、Brass、Cube和Goss等取向;固溶过程中这两组铸轧板材均发生粒子激发形核（PSN）和立方带形核机制,生成含量较低的Cube和Goss织构,以及强的CubeND和P或H取向等,致使两组铸轧板r值较高。
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