改革开放以来,我国的城市化进程得到了巨大推进,城镇化率由改革开放初期不到20%,到2020年已突破60%;伴随着快速的城市化进程,大规模的劳动力为了追求更高的工资水平与更多的就业机会,在农村与城市、城市与城市之间流动,而不合理地劳动力配置对于城市产业与经济社会发展都存在着一定的负面影响,因此许多学者聚焦于如何科学合理地引导劳动力流动,其中大量的研究集中在探讨以公共服务水平、基础设施等为主的城市特征对劳动力流动的影响作用。与此同时,作为城市主要特征的交通设施水平在发展过程中仍然存在着诸多亟待解决的问题,自党的十八大以来,习近平总书记提出了“建设交通强国”的时代课题,交通运输的快速发展能够显著改变我国城乡面貌,实现现代化强国梦,因此我国交通设施的科学发展也越来越受到社会与学者的广泛关注。因此在这样的社会宏观背景下,研究交通设施与劳动力流动之间的关系,既能够合理为引导劳动力流动提供对策,又能够探究交通设施发展的意义与作用所在。本文首先梳理了我国劳动力流动的历史进程,并在微观调查数据的基础上分析了劳动力流动的人口结构、流动范围、就业分布以及市民化意愿等现状,以作为本文研究的重要切入点。基于指标构建的原则,本文构建了用于评价城市交通设施发展水平的综合指标体系。并运用统计数据,按照主成分分析法计算城市交通设施水平的综合得分值,以作为分析我国交通设施发展现状与后期实证研究的数据基础。在已有文献及相关理论的基础上,本文从交通基础设施与公共交通设施两个方面梳理了二者对于劳动力流动的影响作用,并从宏观与微观两个角度分析了交通设施对劳动力流动的影响机制。最后基于劳动力个体效用理论构建了条件Logit回归模型,通过运用CMDS微观数据与地级市层面的统计数据,实证检验了交通设施对劳动力流动的影响机制,并根据研究结论提出了相关的政策建议。本文通过理论与实证研究相结合的方法,主要得出了以下结论:（1）在利用2012年与2017年的省级层面统计数据计算交通设施综合评价得分值后,发现现阶段我国交通设施发展水平存在着中部东部高、西部低的区域差异,根据测算,交通设施建设水平最高的三个省市依次为广东、江苏以及山东,都位于东部地区,而最低的省市为宁夏、西藏,位于西部地区,且这种地区差异在2012年与2017年间并没有能够得到有效改善。（2）通过条件Logit回归模型的实证分析,可以发现交通设施在劳动力流动决策中起着正向的促进作用,其中,当城市交通基础设施水平每提高1%,该城市被选择的概率增加0.4%,城市公共交通水平增加1%时,该城市被选择的概率则增加0.1%。（3）公共交通设施水平对劳动力流动存在显著的先促进后抑制的“倒U型”影响,作用的拐点在9.3,而样本城市公共交通水平平均值在-0.11,远远小于拐点值,说明除了北京、上海两个一线城市以外,其他城市的公共交通设施水平对劳动力的影响仍处于拐点前的促进作用。（4）将样本城市分为东、中、西部三个区域来看,相较于其他两个区域,劳动力在选择流入中部地区的城市时,城市的交通设施发展水平在流动决策中起着更大的影响作用;从公共交通拐点来看,位于东部地区的城市其拐点值也要显著高于其他地区。（5）从劳动力的异质性来看,随着年龄的增长,劳动力在进行流动决策时,越来越看重城市的公共交通设施发展水平,而年龄较小的劳动力则更加看重交通基础设施水平;随着受教育程度的提高,劳动力更倾向于流入交通设施水平较高的城市。最后基于研究结论,本文合理地提出了交通设施建设方面的几点建议,以更加合理地引导劳动力流动,科学地进行交通设施投资,从而优化产业空间布局,促进我国区域经济一体化发展。