为了满足人们对于流动性和高速度的要求,经过十多年坚持不懈的努力,中国斥巨资建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网,取得了“技术一流”的成绩。然而,虽然中国高铁建设取得了“世界一流”的成绩,但是否实现了“管理一流和运营效率一流”的初始目标尚未得到很好的研究和检验。本文试图通过国际比较的办法来探讨中国高铁的运营效率是否也处于世界先进行列这一基本问题。具体实现的路径是采用多阶段网络DEA模型,对四个欧洲国家和四个亚洲国家与地区(含中国)共八个高速铁路系统2008-2014年间的运营效率进行研究,并将高铁的运营过程分为三个阶段(走行过程、运输过程和经营过程)分别衡量高铁动车组运用效率(移动设备)、高铁运输效率(移动设备加固定设备)和高铁经营效率。最后利用Tobit回归模型对影响高速铁路运营效率的因素进行了探讨。研究结果表明:(1)2008-2014整个期间,法国、德国、日本、韩国和中国台湾是整体DEA有效的决策单元。(2)中国在2008-2011年间一直是最差的决策单元,但中国也是所有决策单元中进步最快的决策单元,并且从2012年开始超过了意大利和西班牙,2013年也成为了 DEA有效的决策单元。(3)从2008-2014年的平均水平上来看,欧洲地区高铁和亚洲地区高铁的运营综合效率水平不相上下,但是欧洲地区在规模效率的发展上要优于亚洲地区,而亚洲地区在纯技术效率方面要更具有优势。(4)分阶段效率评价中,韩国在第一阶段实现了 DEA有效,中国和中国台湾在第二阶段表现为DEA有效,德国则在第三阶段经营过程中表现最好。特别地对于中国来说,中国在走行过程和经营过程的效率较低,在运输过程的效率较高。(5)在动态效率评价中,2008-2014年这期间各决策单元的变动情况是:法国、德国、意大利和中国台湾的Malmquist生产率指数相对稳定,而西班牙、日本、韩国和中国在整个期间的Malmquist生产率指数有显著的变化,波动较大。(6)欧洲地区和亚洲地区相比较而言,国内生产总值、高铁路网密度、高铁客座利用率、高铁旅客运输密度对两个地区的高铁运营综合效率都有显著的影响,但是人口总数对于亚洲地区的高铁运营综合效率也会有显著的影响,并且通过研究结果也可以发现:国内生产总值主要影响的是高铁运营的规模效率,对纯技术效率的影响并不十分显著。