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随着我国高速铁路的快速发展,桥梁在高速铁路中的地位也日趋重要,而在高速铁路中简支梁的应用特别广泛,由于混凝土的徐变上拱变形引起轨道不平顺,不仅影响桥梁后期的养护及维修,而且会使车桥垂向震动加剧影响行车舒适性,甚至危及高速列车在桥上的安全行车。因此,本论文对某高速铁路56m简支箱梁用MIDAS建模进行长期挠度及徐变变形的预测,并基于ANSYS及UM软件建立车桥模型,研究徐变上拱对车桥动力相应的影响,得出的主要结论如下:(1)对于徐变系数不同预测模型,中铁05规范徐变系数最终值约为中交04规范徐变系数终值的1.5倍;中交04规范徐变系数值与CEB-FIP(1990)徐变系数差别不大,差值在0.1左右。在相同计算龄期下徐变系数的由大到小顺序依次为:中铁05规范、CEB-FIP(1978)、中交04规范、CEB-FIP(1990)。(2)此56m预应力混凝土简支梁桥控制截面的梁体挠度实测数据与采用中铁05规范所得理论数据基本吻合,误差在1%左右,实测数据与中交04规范及CEB-FIP(1990)所得的理论值数据有差别,差值在1.5mm以内。(3)考虑徐变效应对梁体的挠度影响,在预应力钢束张拉完成后,梁体的总挠度变形为上拱变形,在张拉完成之后由于徐变随着时间的增长在缓慢增加,在徐变作用下梁体上拱变形值不断缓慢增大,在桥梁后续施工施加二期恒载之后,由于二期恒载会使梁体下挠,因此整个梁体的挠度变形出现了明显的回落趋势,但随着徐变的发展后期又在缓慢增长,而徐变随着时间的发展逐渐达到稳定状态,在三年后梁体的跨中变形基本趋于稳定,从数值上分析可知,梁体最终的挠度值为15.1mm,而徐变产生的变形为7.5mm,徐变引起的变形约占总变形的50%。(4)随着时间的增长,梁体的挠度变形在缓慢增加,在成桥3年后变形基本趋于稳定,在成桥后3年内徐变效应引起的预应力损失造成的梁体挠度变化值约占总变形的9%,在3年之后预应力损失引起的梁体挠度变化值约占总变形的11%,且随着时间的增长有缓增趋势,总体来看,预应力损失引起的梁体挠度变化值占总变形的10%左右。(5)随着速度的增加,桥梁的各种动力响应整体呈增加趋势,但并不是线性增加,在达到某一速度会出现峰值,且各种响应对应的峰值速度并不相同;列车的各种动力响应呈增加趋势,只有车体加速度响应不是线性增加,当速度增加到一定程度时,会出现出现峰值。(6)考虑徐变上拱引起的轨道不平顺时,对桥梁跨中竖向位移及其竖向加速度影响较大,且当速度比较大时这种影响更加明显,对桥梁横向响应的影响较小;对列车的动力响应影响比对桥的响应影响大,考虑徐变影响时,轮轨竖向力增加了约4%,车体的竖向加速度增加了约1倍,对其他响应的影响较小。