随着环境问题和能源危机的不断加重,采取积极的措施降低能源使用量和减少碳排放,成为世界各国的共识。汽车行业作为产生能耗和碳排放的“大户”,各国纷纷采取措施降低汽车产生的能耗和碳排放,不仅提出了各种“禁燃”的措施和时间进度表,也一直在大力发展新能源汽车。我国也在加紧布局新能源汽车市场,实施各种政策促进汽车产业结构优化升级,作为优惠性财政税收的替代政策,五部门联合颁布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称“双积分”政策),“双积分”政策的出台,将对我国乘用车的结构产生重大影响,车企不仅要燃料消耗量积分达标,同时要新能源汽车积分比例达标,这就迫使车企加快向新能源汽车市场转型。但是,随着新能源汽车的发展,由于我国以煤炭为主的发电模式以及以化石能源为主的工业体系,新能源汽车是否真的节能减排遭到怀疑:新能源乘用车虽然在行驶阶段基本可以达到零排放,但是新能源乘用车电池制造阶段,相较于传统能源乘用车的发动机而言,将会产生大量的能耗与排放。因此,从生命周期角度出发,研究新能源乘用车是否真的比传统能源乘用车节能减排非常必要。本研究解读了《双积分》政策,剖析了双积分的测算原理,根据乘用车企业的市场环境,以及“双积分”政策下对乘用车企业的决策的影响,构建了乘用车车企利润函数,研究乘用车企业如何在“双积分”的规定下进行传统能源乘用车与新能源乘用车的生产以满足企业利润最优。模型的均衡结果表明,在双积分政策的约束下,乘用车企业若要获得最大利润,新能源乘用车必须达到一定的产量,新能源乘用车的产量在乘用车总产量中的占比提升具有内在动力,从而从理论上揭示了“双积分”政策作用的微观基础。为检验“双积分”政策对中国乘用车市场结构的影响,本文构建了 DID模型,实证分析了“双积分”政策对中国新能源乘用车销量的影响,实证分析了“双积分”政策对中国乘用车结构变化的影响。结果表明,“双积分”政策不仅对新能源乘用车的销量有显著的正向影响,而且能显著地提升新能源乘用车销量在乘用车销量中的占比。在“双积分”政策的作用下,中国的乘用车结构发生了显著的变化。为全面、准确评估乘用车的结构变化对碳排放的影响,本研究从生命周期视角出发,运用GREET模型,从燃料阶段、制造阶段、行驶阶段等三个阶段测算新能源乘用车与传统能源乘用车产生的碳排放,并对两者在各阶段的碳排放进行了对比分析。结果表明,就单辆乘用车而言,新能源乘用车在制造阶段的能耗和碳排放大于传统能源乘用车,行驶阶段的能耗和碳排放远低于传统能源乘用车。随着车辆的行驶使用,在行驶56361.67807km之后,传统能源乘用车的碳排放将大于新能源乘用车。对每万辆乘用车碳排放总量的测算还表明,随着新能源乘用车在乘用车中占比的提升,万辆乘用车的碳排放总量逐年呈下降态势。在“双积分”政策的影响下,本文的分析表明,乘用车企有向新能源乘用车转型的内在动力,新能源乘用车在乘用车总量的占比会随着“双积分”政策的持续执行而不断提升。降低新能源车制造阶段的碳排放、延长新能源车的使用寿命、鼓励新能源车的使用可以进一步发挥“双积分”政策节能减排的作用。