国内外大量道路交通事故统计结果表明,驾驶过程中由人为因素引起的交通事故率高达90%以上,因此,人是交通事故产生中的主要原因。过去研究表明,驾驶员不仅需要具备对车辆及道路交通情景控制的能力,驾驶员自身的生理--心理特性也是驾驶安全的重要影响因素,因此从驾驶员这一个体自身出发,探索驾驶员自身能力素质对风险驾驶行为的影响具有重要的现实和理论意义。抑制控制一直是众多研究者主要关注的认知能力之一,它不仅可以解释不同个体之间的差异和发展变化,而且它也涉及情绪调节和社会能力的发展。关于抑制控制与风险驾驶行为的研究,国外学者已经开展了很多,但由于文化差异,国外多数研究者主要关注了青少年驾驶员群体的抑制控制能力对风险驾驶行为的影响,并且研究方法相对单一,多数情况下采用冲动性这一人格特质来衡量驾驶员的抑制控制能力,因此研究结果很难代表实际的行为特点。虽然也有研究者开始探索相对比较客观的研究方法,但是不同的客观测量方法得出了不一致的实验结果,且还没有研究者开展过神经机制方面的研究。而事件相关电位技术具有毫秒级的时间分辨率,可以为我们提供更好的技术手段以了解抑制控制对风险驾驶行为影响的脑机制。因此本论文采用经典的认知Go/NoGo任务范式测量驾驶员的抑制控制,分别以曼彻斯特驾驶行为问卷(DBQ)、杜拉风险驾驶行为问卷(DDDI)及汽车驾驶模拟器软件(STISIM)作为驾驶员风险驾驶行为的主客观测量工具,采用事件相关电位技术,考察抑制控制对风险驾驶行为神经动态加工过程的影响。本研究共有2个实验组成:实验一探究不同抑制控制能力个体的风险驾驶行为是否存在差异,采用Go/NoGo任务,根据Go试次的平均反应时,将被试分为低抑制控制能力组30名及高抑制控制能力组31名,结果显示,与高抑制控制能力组相比,低抑制控制能力组驾驶员的风险驾驶行为更多。实验二探究抑制控制与风险驾驶行为的关系及其神经动态加工过程。采用事件相关电位技术(ERPs)共测查了 28名被试,结果发现:(1)驾驶过程中失误驾驶行为的产生主要与个体抑制控制过程中的冲突检测能力有关,体现在NoGoN2波幅的减小。(2)错误驾驶行为既与个体抑制控制过程早期阶段的冲突监控能力有关,也与晚期的动作抑制能力有关,体现在NoGoN2波幅的减小及NoGoP3波幅的增大。(3)当驾驶员在驾驶过程中存在负性情绪或者容易因交通堵塞等交通情景引发负性情绪状态时,更容易表现出冲动驾驶,体现在NoGo-N2潜伏期及NoGoP3潜伏期的缩短。(4)驾驶员在抑制控制晚期阶段对无关刺激付出的努力或认知资源越多,其在日常驾驶过程错误风险驾驶行为越多,体现在NoGoP3波幅的增大。本论文的研究结果不仅有助于我们更好地了解有关认知能力与风险驾驶行为的关系及二者之间神经动态加工过程的影响规律,也为驾驶员选拔和评估提供科学指标和理论基础。