随着现代技术和航运事业的日趋兴隆，由船舶油类(包括运输油和燃油)引起的污染，无论在国际层面还是在国内层面都已经引起了人们的高度重视。与此相应，保护环境、控制污染不仅在实践中，而且在理论上也构成了人们关注的话题。目前有关防止污染的研究传统，一是集中在公法层面，它构成了环境法的一个分支，这一传统主要从国家权力的角度来论证防止污染的措施，以及对造成污染一方的制裁；另一传统属于私法层面，它以国际上已有的《民事责任公约》、《基金公约》等为依托，着重论证对油污受害人的赔偿。两种研究传统的关注点不同，进路也当然存在差异。本文的研究着重私法层面。在笔者看来，船舶油污损害赔偿制度是损害赔偿法的一个分支，具有损害赔偿法的一般特征，在结构上二者存在相似性；同时，在具体的构成要件上，它又与一般的民事侵权行为引起的损害赔偿责任存在差别，而这些差别正是船舶油污损害赔偿制度的重要内容。在结构上，除了一个简短的引言之外，本文共分七个部分，约20万字。在第一章，笔者梳理了船舶油污损害赔偿制度的立法框架。尽管英国、美国等在20世纪20年代就着手制定有关防治海洋环境的公约，但直到1967年“Torrey Canyon”号油污事件发生后，国际社会才意识到对油污制定损害赔偿制度的重要性。之后，国际海事组织(前身为政府间海事协商组织)在油污损害赔偿立法方面发挥了重要作用。经过半个多世纪的努力，油污损害赔偿制度在国际层面形成了一套相对完善的法律机制，包括《民事责任公约》、《基金公约》、《1996年有毒有害物质公约》、《2001年燃油公约》；同时，在非官方层面，还形成了《1969年责任协定》、《油轮油污责任临时补充协定》、《1994年油污指南》以及《国际油污基金索赔手册》等国际惯例。在比较法上，以美国、加拿大、英国船舶油污损害赔偿制度最具代表性：美国至今没有参加有关油污损害赔偿的国际公约，尽管它有成熟的《1990年油污法》；加拿大是较早通过立法形式对船舶油污进行规范的，而且其基金制度采用国内基金和国际基金的二元模式；英国尽管是欧盟的重要成员，但它怀疑欧盟有效解决船舶油污损害赔偿问题的能力，其制定的《商船航运法》成为英联邦国家的范例。就内容而言，无论是国际公约还是外国法，都规定了责任主体、赔偿范围、免责事由、责任限制、强制保险、基金制度等。在笔者看来，经过半个多世纪的努力，油污损害赔偿制度在国际层面已经形成了一套相对完善的法律机制。它们表现出这样几个特征：(1)油污损害赔偿制度呈现国际统一化趋势。(2)在国际层面确立了船舶油污损害赔偿制度的基本法律框架。(3)国际立法出现了新形式，使其成为国际公约的重要补充。(4)损害赔偿责任限额的规定呈现逐渐增高的趋势。与国际公约和外国法相比，我国的船舶油污损害赔偿制度还欠完善。尽管我国的《民法通则》、《海商法》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》等构成了船舶油污损害赔偿制度的基本内容，但其不足也是非常明显的。(1)《环境保护法》等有关规范油污损害方面的法律具有明显的行政规范特征，用行政措施代替了民事手段，结果是受害人无法获得充分的赔偿。(2)有关的法律或者民事规范，如《海商法》、《海洋环境保护法》中的内容，对船舶油污损害赔偿的规定非常笼统，甚至对于“责任主体”、“免责事由”等内容，规定的都不具有操作性，无法为有关的油污事件的处理提供法律依据。(3)缺乏油污损害赔偿制度的部分基本内容。(4)相关规范的不合理。因此，实有必要在研讨油污损害赔偿制度的基础上对我国法进行检讨与重构。在本文的第二章，笔者探讨了船舶油污损害赔偿关系的主体。在油污损害赔偿关系的主体结构中，包括权利主体和责任主体(包括义务主体)。权利主体是船舶油污的受害人。就油污造成的财产和人身损害而言，其权利主体就是对财产享有所有权或者管理、经营权的单位和个人，或者是人身受到损害的自然人。唯需值得注意的是，在我国的公有制制度下，当发生油污事故时，对于清污费用、渔业损失、生态环境的破坏等索赔，由哪些部门代表国家提起诉讼是一个存在争议的问题，在司法实践中也存在着诸多的不一致。通过梳理相关部门的职能，笔者认为，应当按照污染发生的水域和赔偿范围来确定提起诉讼的部门。船舶油污损害关系的义务主体主要为船舶所有人，在美国还包括船舶的经营管理人和光船承租人以及特定情况下的第三人。由于船舶油污损害自身的特点，为了确保给受害人提供足够的补偿，有关的国际公约还设置了强制保险制度和基金制度。保险人或者保证人，以及基金，尽管在船舶油污中不是加害人，但仍然是船舶油污损害赔偿关系的责任主体。我国没有专门的船舶油污损害赔偿制度，对于赔偿主体还没有详细的规定。尽管在有关的法律规范中规定“应当”建立强制保险制度和基金制度，但迄今为止，都没有具体的规范出台。如何借鉴国际公约和外国法的规定，合理构建赔偿主体是我国法面临的一个重要任务。文章的第三章讨论的是船舶油污损害赔偿法律关系中加害人的主观状态。在这部分，笔者借鉴了新的研究成果，认为在研究归责原则时应当把侵权行为样态与具体的责任形式结合起来。通过梳理，笔者指出，我国民法上的归责原则是二元结构，过错责任与无过错责任构成了我国司法实践中的两驾马车。就船舶油污损害赔偿而言，我国法上所指的赔偿损失是金钱赔偿；加之，船舶油污具有危险性，因此，船舶油污损害赔偿的归责原则是无过错责任。这种无过错责任的确立目的并不在于惩罚船舶油污的加害人，而是为了分配社会损失，它使因侵权致害而受到的损失，不会落在不幸的受害人个人身上。船舶油污损害的加害人尽管承担一种相对严格的责任，但他仍然可以通过一定的事由而免除自己的责任。在文章的第四章，笔者讨论了船舶油污损害赔偿的赔偿范围。这是油污损害制度中的一个重要内容，它既关涉受害人的损失能否切实得到赔偿的问题；又关涉责任人赔偿的负担问题。它涉及到哪些船舶的哪些油类在哪里造成的的哪些损失可以获赔，因之，包括适用的船舶和油类、适用的地域、赔偿范围三个方面的内容。有关的国际公约、外国法以及我国对船舶和油类、适用的地域、赔偿范围的规定，主要部分是一致的。但在如何具体确定损失时，国际公约、各国的做法存在一定的分歧，特别是对纯经济损失而言。《民事责任公约》没有承认纯经济损失，而《基金公约》和《1994年油污指南》则明确规定纯经济损失属于赔偿的范畴。从历史发展趋势来看，多数国家倾向于在一定程度上对纯经济损失给予补充。当然，在这些国家中，有些态度相对开放，有些态度相对保守。我国目前有关的油污损失赔偿制度没有纯经济损失的规定。但笔者认为，至少针对涉外油污案件，应当承认纯经济损失的索赔。外国船舶在我国海域造成油污，对其课以纯经济损失的赔偿有利于弥补我国受害人的损失。诚然，这样的规定或许会使我国的船舶在外国海域造成油污时，由受污染国按照对等原则也对我国的船舶课以纯经济损失的赔偿责任。但需要注意的是，即使我国的船舶油污损害赔偿制度不承认纯经济损失，按照侵权行为地法原则，我国的船舶也有可能在受污染国被判承担纯经济损失(如果该外国承认了纯经济损失制度的话)。承认纯经济损失并没有过分加大我国航运业的负担，原因在于：(1)在船舶油污损害赔偿制度中，赔偿的主体不仅包括船舶所有人，还包括石油货方、保险人和基金；(2)可以对非涉外案件造成的油污不承认纯经济损失。就范围而言，船舶油污损害赔偿中的纯经济损失主要包括：(1)捕鱼、水产养殖及类似行业；(2)提供诸如旅馆、饭店、商店、海滨设施及相关活动等旅游服务；(3)经营脱盐厂、晒盐场、发电厂和依靠输水进行生产或冷却处理的类似设置。在客观上，造成纯经济损失的出发点应是污染而非事件本身。应当考量污染与索赔人所遭受的损失或损害之间的合理接近度。仅以溢油不发生就不会出现损失或损害为由的索赔是不予受理的。考虑是否满足合理接近度的标准时，应侧重以下几个方面：(1)索赔人的活动和污染之间存在地理上的接近度；(2)索赔人在经济上对遭受污染资源的依赖程度；(3)索赔人在其他资源供应或商机方面的可利用程度。文章的第五章探讨的是船舶油污损害赔偿制度中的责任限制。这是油污法上一个较具特色的制度，它突破了一般损害赔偿法上的全额赔偿原则，其目的在于给航运业的稳健发展提供一个保障机制。责任限制的具体表现为赔偿限额，它把船舶所有人的赔偿责任限定在某个具体的额度以下。需要说明的是，随着油污事件的逐渐增多，国际上对赔偿限额的规定呈现出逐渐增高的趋势。就我国法而言，对责任限制的规定采用的是二元制，即涉外油污案件的责任限制适用《民事责任公约》的规定；非涉外油污案件的责任限制适用《海商法》和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。由于我国没有专门的油污法，有关油污损害赔偿制度的内容散见于《民法通则》、《环境保护法》、《海洋环境保护法》等法律中；另外，我国参加了《1969年民事责任公约1992年议定书》、《1976年责任限制公约》等。这些都为我国法院审理船舶油污损害赔偿案件提供了参考。但是，与有关的国际公约相比，我国法律层面的规定非常原则，不具操作性，致使我国法院在审理油污损害赔偿案件时出现法律适用上的混乱。其中的一个重要问题是，中国法院在审理油污案件时可否直接适用国际公约?这构成了本文第六章讨论的问题。在笔者看来，我国法院在审理船舶油污损害赔偿案件时可否直接适用国际公约，从根本上讲，涉及到国内法与国际法的关系。为此，笔者探讨了国际法与国内法的效力关系，在此基础上梳理条约在我国国内的适用。笔者得出的结论是，就船舶油污损害赔偿事故而言，非涉外案件中的责任限制部分，适用我国《海商法》第11章的规定，其他部分适用《民法通则》、《海洋环境保护法》等；涉外案件，如果中国法没有规定，或者中国法的规定与中国参加的国际公约规定不一致，应当适用国际公约。在文章的最后一部分，笔者提出了完善我国船舶油污损害赔偿制度的思路与方案。尽管《民法通则》、《海商法》、《海洋环境保护法》等构成了我国船舶油污损害赔偿制度的基本框架，确定了船舶油污损害赔偿制度的基本内容，如确定了引起油污损害赔偿责任的油类、规定了部分油污损害的责任限制、规定了油污损害赔偿案件的诉讼时效、确定了大致的赔偿范围等，但与中国参加的国际公约和外国法相比，我国在立法上还存在一定的不足，如以行政手段代替民事手段，缺乏部分基本内容，部分规定不具操作性甚至矛盾。因此，我国有必要参照国际公约并结合我国国情对油污损害赔偿制度进行重构与完善。在重构与完善我国船舶油污损害赔偿制度时，我们应当牢记保护环境防止污染的原则，参照我国参加的国际公约，并适当考虑航运业的发展状况。就具体方案而言，存在三种完善我国船舶油污损害赔偿制度的立法进路：制定一部统一的“环境损害赔偿法”、制定一部专门的“油污法”或者“船舶油污损害赔偿责任法(条例、若干规定)”、修改现有的“海商法”，将有关船舶油污损害赔偿方面的制度纳入其中。在这三种进路中，通过梳理海商法与油污法的关系，笔者赞成通过修改《海商法》来完成我国油污损害赔偿制度的进路。就创新点而言，本文主要体现在以下几个方面：其一，给船舶油污损害赔偿制度的研究提供了一个符合传统民法结构的逻辑体例。船舶油污损害赔偿制度与一般的侵权行为引起的损害赔偿制度尽管存在着一定的差别，但它毕竟是民法领域的一部分，必须符合民法研究的逻辑和结构。由于《民事责任公约》、《基金公约》等在船舶油污损害赔偿制度中发挥着重要作用，因此，已有的研究成果在结构上多模仿国际公约的编排。这种编排的不足在于淡化了有关具体制度之间的逻辑关系。本文的研究就在于尝试克服这些不足，它尝试遵循了传统损害赔偿法的编排，从构成要件的角度对船舶油污引起的损害赔偿责任进行研究。其二，对船舶油污损害赔偿进行了实证而非纯粹分析的研究。分析固然可以澄清制度之间的关联，但没有实证前提下的分析有时会沦为空谈。为此，在从事本研究以前以及研究的过程中，笔者到有关部门(包括海运局和海事法院)进行了一定的调查，厘清了我国船舶吨位的情况以及船舶油污损害纠纷中常见而棘手的问题，为本文的责任主体制度、责任限制和法律适用部分奠定了基础。其三，对船舶油污损害赔偿的主体进行了全面系统的研究。已有的学术成果，目前多集中在对责任主体的探讨，意即，主要笔墨用于探究由哪些责任主体对受害人进行赔偿，是船舶所有人，还是包括船舶经营人和承租人?但笔者认为，在船舶油污损害赔偿关系人中，权利主体同样重要。我国法院近年来审理的油污案件，存在的争议更多集中在权利主体方面。由于我国是公有制国家，按照宪法规定，自然资源的所有权归国家所有，由国务院进行管理监督。因此，实践中发生争议的多是在就油污进行索赔时，哪些部门有权代表国家提起诉讼。其四，在对油污法上责任人主观状态的研究中，运用论证而非简单的比较的方法，得出我国法应当采用无过错责任的结论。已有的有关船舶油污损害赔偿责任主体的研究成果多是罗列国际公约和外国法的规定，进而得出我国也应当采用无过错责任的结论。其背后隐含的逻辑是，国际公约及外国法的规定，应当为我国法借鉴。与此不同，本文借鉴了新的研究成果，指出在讨论归责原则时，应当把当事人的主观状态同具体的行为类型、责任形式结合起来。通过梳理，笔者指出，就船舶油污损害赔偿而言，我国法上所指的赔偿损失是金钱赔偿；加之，船舶油污具有危险性，因此，船舶油污损害赔偿的归责原则是无过错责任。其五，就赔偿范围而言，现有的油污法上的成果多集中在对某一种损害是否应当加以赔偿的研究上，比如，纯经济损失是否属于赔偿的范围?笔者认为，在讨论赔偿范围时，其实应当追问的问题是“哪些船舶的哪些油类在哪里造成的哪些损失?”这样，讨论的问题就不限于损失的计算上，还应当包括对“船舶”、“油类”、“适用地域”的研究。这样，“船舶”、“油类”、“适用地域”就不像现有的研究成果仅将之作为一个概念来研究，而是作为制度的一部分来研究。通过梳理，笔者发现我国法上“船舶”、“油类”的规定与中国参加的国际公约存在着一定的区别，在完善我国的船舶油污损害赔偿制度时如何衔接是我们面临的一个问题。其六，将国内法与国际法的研究结合起来。中国参加了有关的国际公约，并且国内法不完善，在审理案件时，法院能否直接援引我国参加的国际公约?从根本上讲，这涉及到国内法与国际法的关系。为此，笔者探讨了国际法与国内法的效力关系，在此基础上梳理了条约在我国国内的适用。笔者得出的结论是，就船舶油污损害赔偿事故而言，非涉外案件中的责任限制部分，适用我国《海商法》第11章的规定，其他部分适用《民法通则》、《海洋环境保护法》等；涉外案件，如果中国法没有规定，或者中国法的规定与中国参加的国际公约规定不一致，应当适用国际公约。