全国范围的地铁大量修建一定会导致地铁线路之间的互相交错以及站点之间换乘的情况出现，引发车站以及不同线路之间相互穿插的问题，地下隧道的间距越来越近，同时线路也会越来越多。并且在城市中一些建筑物密集地段，由于地下存在大量燃气管线，电力管线以及通信线路，也会导致地铁的线路设计所要考虑的因素越来越多，设计要求在今后将会越来越高。　　本文以合肥市高铁南站5号线下穿1号线交叉隧道盾构施工工程为背景，其中重叠区域5号线隧道和1号线左线区间隧道的相对关系具体为1号线左线与5号线左、右线斜交，1号线位于上方，两条线中间夹土层最小厚度约3.276m。通过此工程对临近交叉隧道施工对地表沉降的问题进行研究。　　通过数值模拟的方法运用Midas/gts软件进行数值模拟，通过“钝化”以及“激活”模拟隧道施工中的土体开挖计算讨论不同的盾尾注浆，不同的施工顺序状态下以及各种覆土厚度的情况地表沉降的规律得出以下结论：　　（1）开挖方式相同的情况下，隧道上方覆土厚度越薄，地表最大沉降的数值也就越大。相同的隧道开挖半径,横断面地表沉降影响范围随覆土的深度增加而增加。在相同的隧道开挖半径情况下,地表的最大沉降量随着覆土的厚度增大而减小。　　（2）先施工下方隧道再施工上方隧道对地表的沉降要小于先施工下方隧道再施工上放隧道的沉降值，先下后上要优于先上后下。　　（3）在施工顺序一样的情况下对隧道进行注浆加固，等代层的注浆强度越高，造成沉降的数值也就越小。但是不同的注浆强度对于地表的横向沉降位移影响非常小。而且等代层厚度和地表最大沉降也有很密切的联系,等代层厚度越小,地表的沉降就越来越大；等代层厚度越大，沉降也就越来越小。　　（4）有限元数值模拟更加方便，更贴近现实情况，经验公式没有那么灵活。