近年来我国高速铁路网络不断完善,已经覆盖了我国多数大城市。随着旅客的出行需求增大,铁路线网能力尤其是高速铁路通过能力点、线不协调问题日益突出。目前高速铁路车站通过能力依然沿用既有客运站通过能力计算方法,没有考虑到大型高速铁路客运站与既有客运站在列车种类、运行速度、列车开行方案、列车开行密度、车站行车客运作业时间标准等方面存在较大差异,车站的能力并没有得到更好的开发,高速铁路车站通过能力计算也尚未形成统一成熟的理论和体系方法。论文围绕上述问题展开研究讨论,首先分析了车站各项固定设备对车站整体通过能力的影响。在站场设计中,到发线、咽喉区及动车段的具体布置情况应该综合起来考虑,不能简单的将其分割开来,各项固定设备之间相互影响、相互制约,共同决定车站整体的通过能力。随后分析了高速铁路车站技术作业内容流程及相应的时间标准、车站列车间隔时间等因素对车站通过能力的影响。不同作业种类、不同速度等级的列车在车站办理的作业内容及相应的时间也不相同。最后结合实例分析计算了高铁车站的通过能力,并以此为基础提出了对车站实际生产组织更具有指导意义的可用通过能力。为求解某时段内车站的可用通过能力,对到发线以及咽喉进路占用的进行多重约束,将高速铁路车站到发线能力与咽喉能力进行一体化研究提出到发线及咽喉能力综合运用模型,并运用拉格朗日松弛算法进行求解。以某大型高速铁路客运站某天高峰时间段的实际接发列车作业计划为基础数据,先计算出高铁车站全天不同时段的咽喉、到发线的通过能力,再将数据带入论文所构建的综合模型再应用相应算法求解后得出高峰时间段的可用通过能力。将结果进行比对后发现利用率算法的结果数值偏小。造成这一情况的重要原因之一是因为利用率算法求解过程中空费系数的取值受人为因素干扰较多,很难找到一个确切的数值反映出实际的空费时间,而构建的综合模型可以有效的避免这样的缺陷。最后引入几个系数分析比较模型处理前后到发线及咽喉区的使用情况。结果表明相较于到发线使用情况,咽喉道岔组的使用情况并没有得到明显的提升,造成这个现象的原因是大型高速铁路客运站通过能力尤其是高峰时段通过能力更多受限于咽喉道岔组的能力。