本文试图回答的主要问题是:在处于不同经济发展阶段的区域中,交通基础设施投资对经济增长的促进作用是否存在差异,什么原因导致了这种差异的产生?对这一问题的研究有助于实现交通基础设施投资与区域经济的协调发展,对我国各地区交通基础设施规划和建设工作具有一定的指导意义。学者们长期以来一直非常关注交通基础设施投资对区域经济增长的促进作用,然而对促进作用阶段性差异的研究尚显不足。从亚当·斯密的《国富论》到保罗·克鲁格曼开创的新经济地理学都在关心交通基础设施和区域经济增长的关系问题。自从Aschauer (1989)将公共投资从总资本中分离出来,作为一个独立变量引入新古典经济学的总产出函数并进行计量经济分析之后,国内外学者在交通基础设施投资对经济增长的促进作用问题上进行了大量研究。其中一些研究已经注意到,在不同区域及其不同经济发展阶段,交通基础设施投资对经济增长的促进作用存在着差异。然而,已有研究对这一问题进行的深入分析还比较少,有必要进行更细致的探讨。为了深入分析交通基础设施投资促进区域经济增长的阶段性差异,论文基于杨小凯的新兴古典经济学分析范式,在区域竞争力理论和分工理论的基础上,首先探讨了交通基础设施投资对区域经济增长促进作用阶段性差异的形成原因和影响因素。之后,为了对我国各省交通基础设施投资促进区域经济增长的阶段性差异进行实证检验,论文又在区域竞争力理论指导下,借鉴已有研究对中国各省经济发展阶段的划分方法,构建了划分中国省域经济发展阶段的指标体系,并利用主成分分析方法,对中国各省的经济发展阶段进行了测度。最后,基于各省所处的不同经济发展阶段,建立了计量经济模型,从规模和结构变化两个角度对交通基础设施投资促进经济增长的阶段性差异进行了实证分析。通过理论分析发现,交通基础设施投资对经济增长的促进作用会受到经济规模、交通基础设施存量和其他投资回报率等因素的影响。其与经济规模和分工水平正相关,与交通基础设施存量负关系,与其他投资之间存在竞争性和替代性。交通基础设施投资投资之外的其他投资的经济回报越高,交通基础设施投资的经济成本越高,交通基础设施投资对经济增长的促进作用会越低。反之,当交通基础设施设施建设投资之外其他投资的经济回报率较低时,交通基础设施投资对经济增长的相对贡献便得以凸显,交通基础设施投资对经济增长的促进作用可以得到增强。随着区域经济发展阶段的演进,交通基础设施投资对经济增长的促进作用呈倒U型变化趋势。当区域处于要素导向阶段时,交通基础设施投资对区域经济增长的促进作用处于中等水平;当区域进入投资导向阶段时,交通基础设施投资对经济增长的促进作用明显提高;到转型阶段时,交通基础设施投资对经济增长的促进作用趋于下降;到创新导向阶段时,交通基础设施投资对经济增长的促进作用则比较微弱。不同运输方式和技术等级的交通基础设施投资对区域产业分工和经济增长的影响不同。低等级公路投资有利于区域内产业分工,铁路和高等级公路投资有利于区域间产业分工。在处于要素导向阶段的区域中,铁路和高速公路投资对比较优势产业的促进作用高于投资导向阶段和转型阶段的区域,低等级公路投资对非比较优势产业的促进作用低于转型阶段的区域。从交通基础设施投资结构对区域经济增长的影响角度看,铁路投资对创新导向阶段和转型阶段区域的经济增长的促进作用更强。低等级公路投资对投资导向阶段和要素导向阶段区域的经济增长的促进作用更强。论文的核心创新点在于探讨了交通基础设施投资对区域经济增长促进作用的推算方法、影响因素及其阶段性差异。论文将波特的区域经济发展阶段理论和分工理论结合起来,用分工结构演化解释区域竞争力的阶段性变化。同时,将交通基础设施投资和其他产业投资的替代关系引入了新兴古典经济学模型。在此基础上,论文在替代性视角下讨论了交通基础设施投资的最优规模问题,并在交通基础设施投资的最优规模基础上提出交通基础设施投资对经济增长促进作用的计算方法。论文还对不同分工结构条件下,交通基础设施投资对经济增长促进作用的影响因素进行了数值模拟分析,探讨了交通基础设施投资对经济增长促进作用表现出阶段性差异的理论原因。论文基于波特的经济发展阶段理论构建指标体系对中国各省所处的经济发展阶段进行划分,并建立计量经济模型对不同经济发展阶段的省份交通基础设施资本存量的产出弹性进行了估计,进而推算出了中国各省交通基础设施投资对经济增长的促进作用,证明了交通基础设施投资对经济增长促进作用阶段性差异的存在,也构成了本文的创新点。