基于可变时间单元问题(Modifiable Temporal Unit Problem)中的时间聚集效应和时间边界效应,探索出行时间阈值和时间分辨率发生变化,所造成的可达性与公平性差异及其成因。一方面,以给定出行阈值下乘客借助公交系统从某公交站点出发,所能到达的空间范围作为可达性指标,利用累积机会模型计算站点的公交可达性,按照交通小区汇总得到小区可达性。然后以10min为间隔,改变出行时间阈值,分别得到10、20、30、40、50、60、70、80和90min的公交可达性指数,并使用基尼系数计算公交公平性。将9个不同时间阈值下的公交可达性进行加权,并计算加权基尼系数。通过对比加权基尼系数与9个时间阈值计算得到的基尼系数之间的差距,选择最佳出行时间阈值。另一方面,将一天中有公交服务的连续时段划分为等间距的时间片段,使用缓冲区法,分别计算每个时间片段的公交可达性指数,使用不同时间片段内的出行人数作为权重,得到单位时间公交可达性,根据划分时间片段数量得到一天的可达性指数。改变时间片段长度,分别计算0.5h、1h、2h、3h、4h、5h、6h、7h、8h和9h分辨率的公交可达性指数,并使用基尼系数计算公交公平性。以0.5h分辨率计算得到可达性与公平性指数结果作为基准值,计算不同时间分辨率下公交可达性与公平性计算结果的误差,综合考虑公交可达性与基尼系数的误差和计算难度,选择最佳出行时间分辨率。结果表明,随着出行时间阈值的增加,公交可达性指标与公交公平性指标的计算结果逐渐提升。随着时间分辨率的增加,公交可达性指标的计算结果逐渐降低,时间分辨由0.5h降低至3h时,公交公平性指标逐渐扩大,由3h降低至9h时,公交公平性指标逐渐减小。公交可达性值与公交可达性分布区间的变化是导致基尼系数结果变化的主要原因。考虑到HN市居民的出行时间和特征,可达性指标的计算精度与难度,为了使公平性评价结果更加可信,可以选择40min作为出行时间阈值,选择1h作为出行时间分辨率。