随着全球经济的快速发展,能源危机以及环境污染变得愈发严重,大力发展新能源汽车成为必然趋势。锂离子电池凭借其高能量密度、高输出功率等特点,成为电动汽车用电池组的首要选择。但是车用锂离子电池组工作温度要在25oC-40oC之间,单体温差要小于5oC才能保证其良好的充放电性能、寿命以及安全性,因此合理的电池组散热结构是必要的。首先,搭建了一套电池特性测试系统,测试了电池不同放电倍率下的温升特性,以及不同温度下的充放电内阻特性。用Icepak建立了电池单体的散热模型,仿真了电池的温度场分布,并与实验结果进行对比,误差均在5%以下,证明电池模型基本可靠。之后,设计了一种480节电池紧密排列的大型电池组,总标称电压72 V,总标称容量69.6 Ah。在20oC自然对流情况下,电池1 C倍率放电时,电池组最大温升22.48oC,最大温差8.78oC。为了降低温升和温差,设计了一种轴向送风型散热结构,使电池组最大温升和最大温差下降为12.76oC和6.44oC。为了进一步降低温差,通过正交试验,设计了一种分区域开孔率不同的滤网结构,使电池组最大温差又下降了1.58oC。为使电池组在40oC,2 C倍率放电的恶劣工况下也能够工作在适宜的温度区间,研究了进风风速以及温度对于电池组温度分布的影响,制定了进气温度30oC、风速14 m/s、风量754.96 CFM和29oC、12 m/s、647.02 CFM两种合理的送风策略。为了降低所需风量,减少能耗和噪音,通过调整进风孔的孔径将所需风量进一步降至596.4CFM。最后,为满足不同车型的布局需要,通过正交试验设计了一种径向送风型散热结构。在恶劣工况下,采用12 m/s、27oC的送风策略时,电池组最大温升为2.68oC,最大温差为8.9oC。为降低温升和温差,采用了往复送风的形式,并制定了120 s后每60 s改变送风方向和120 s后每90 s改变送风方向的送风策略,满足了电池组的散热需求。相比于轴向送风结构,所需风量减少了291.3 CFM。为降低改变风向的周期,研究了风速对于往复送风策略的影响,发现即使增加风速,也不能增加往复送风中的单向送风时间。