“一带一路”是横跨欧亚非三大洲的经济合作发展倡议,东边是经济活跃的东亚经济圈,西边是发达的欧盟经济体,“21世纪海上丝绸之路”就是从中国沿海港口出发,经南海过马六甲海峡和苏伊士运河最终延伸至欧洲。因此,中国与欧洲国家的经贸联系是“一带一路”倡议的重要组成部分。中国与欧盟作为欧亚大陆的东西两端,一直保持着长期稳定的贸易伙伴关系,而中欧经贸联系主要通过海运完成,港口航运网络是其主要载体。另外,全球海运的发展演变一直由国际贸易的分工组织和航运技术的变革引领,20世纪50年代集装箱运输迅速发展,革新了运输体系和货源组织形式,极大的提高了海运效率,有效促进了全球贸易的发展,也为随后国际航运网络和全球供应链的形成提供了支撑,航运的发展也逐渐成为地理学、管理学和交通运输规划学等领域研究的重点。本文依据近20年的三个时间断面航运数据,构建中国与欧洲各港口航线联系网络,形成无权和加权网络,加权网络作为考虑港口间航线联系频次的网络更能反映现实网络所具有的特点。因此,本研究计算分析了无权网络的拓扑结构特征,验证了网络的小世界和无标度特性,在加权网络下分析了网络中港口体系的演化并深入挖掘了网络指标的含义,将其数学含义与实际地理意义相结合,比较了港口节点在网络中可达性的变化。除此之外,还通过Arcgis、Gephi等可视化软件绘制并分析了网络中转港体系、社团结构、轴辐组织结构的时空演变。研究表明:(1)1995年以来,中欧航线联系的港口节点数量、联系的国家、以及航线数量都显著增加,网络覆盖范围明显扩大;2005和2015年网络均表现出明显的小世界特征和无标度特性;并且特性逐渐显著。(2)中欧航运网络的港口体系不断演化,形成“金字塔”型层级结构,上海港逐渐成为网络中的一级枢纽港,联系着网络中大量次级港口以及支线港;同时,网络中不同港口航线联系的广度、深度和可达性变化差异明显,其中84%的港口可达性增强,地中海和阿拉伯海沿岸少数港口可达性减小。中欧航运网络的中转港体系由“V”型转变为“U”型,核心中转港出现分化、中转节点逐渐体系化,中转路径趋于多元化,网络稳定性增强。(3)航运网络的跨区域性社团联系和轴-辐结构特征不断强化,网络的轴-辐空间结构经历了“三角型”、“均衡哑铃型”和“非均衡哑铃型”三个阶段,网络运行效率明显提升,航线联系更加多元化、复杂化;社团数量逐步增加,社团规模差异性逐渐扩大,空间上呈现北退南进的趋势。