船体梁总纵极限强度分析是有关船舶安全性的一个很重要的问题。结构破坏几乎总是非线性的-几何非线性或者材料非线性，而且两种形式的非线性还可能同时发生，并且船体截面的组成单元(一般是加筋板单元)在达到材料屈服应力之前还可能发生多种形式的屈曲。这就给船体极限承载能力的分析带来了困难。因此要分析船体梁的总纵极限承载能力，首先要准确得到加筋板单元的应力-应变关系。本文基于IACS共同规范，采用逐步破坏法，针对油船的总纵极限强度研制了相应的计算程序。逐步破坏法首先将船体截面离散成不同的加筋板单元，根据实际受力情况，将单元分成受拉区和受压区。受拉区单元由理想弹塑性理论得到其应力．应变关系曲线；受压区单元又分成一般单元和硬角单元。当船体梁在中垂或中拱状态下时，设定一个初始曲率，根据各个单元对瞬时中和轴弯矩的贡献，累加得到相对于这个曲率的总弯矩，然后判断弯矩是否达到极值，如未达到，则增加曲率，重复上述过程，直到弯矩为极值为止。为实现上述过程，作者采用FORTRAN90语言编写了相应的计算程序。作者的程序可解决如下问题：油船船体梁的极限承载能力以及加筋板单元的各种破坏模式的应力-应变关系曲线，不同曲率对应的弯矩值，以及船体梁的极限弯矩。本文对典型箱形梁模型和实船计算了极限弯矩，对比用相关程序计算的结果及试验值，结果是令人满意的。另外对一艘双壳油船(Double hull-VLCC)计算了考虑腐蚀增量的极限弯矩，并与不考虑腐蚀增量的极限弯矩进行了比较。作者还用一步法计算了两个典型箱形梁模型和两条油船的极限弯矩，并与作者的程序解比较，结果表明两种方法的计算结果相差很小。对箱形梁模型的某些参数如弹性模量、屈服应力和带板厚度等做了系统的分析，并且得到了它们的敏感度值，另外，对双壳油船Double hull VLCC还分析了屈服应力、弹性模量和带板厚度对极限弯矩的影响。