动力总成是乘用车的主要振源之一,悬置系统作为连接动力总成和车身的零部件,功能之一是隔振。以一款在研车型悬置系统为研究对象,对其刚度曲线线性段进行优化解决急加速车内振动过大的问题。同一款动力总成系统采用支撑式和吊挂式布置形式,安装在不同车型上,吊挂式解耦率比支撑式高出30%左右,吊挂式悬置Z向2阶隔振量基本比支撑式高出10dB。对NVH性能来说,吊挂式比支撑式更具有优势,研发车型采用三点吊挂式布置形式。在急加速工况下,发动机转速达到2600rpm时车内存在较大振动,主观评价不可接受。结合对标车,分别对动力总成系统、副车架、悬置系统和方向盘等进行排查分析,造成车内振动大的原因是发动机2600rpm时,在动力总成输出扭矩峰值的作用下,左悬置X向最大位移量为8.02mm,超过其静刚度线性段长度6.5mm,导致悬置橡胶失去隔振功能,振动直接传递到车内。解决该问题的可行方案是优化左悬置静刚度曲线线性段长度,使其大于最大位移量。根据动力总成和悬置系统参数计算位移量,与测试结果进行对比存在1mm误差,该误差不影响结果优化。提高左悬置X向小位移处静刚度计算位移,优化后将线性段从原设计的6.5mm增加至11mm,三挡全油门加速工况最大位移量为8.75mm,线性段长度大于位移量,方案可行性较高。改进后左悬置X向静刚度向从53N/mm提高到140N/mm,线性段长度比原设计增加了5.5mm。对样件进行实车加速振动测试,方向盘2600rpm振动峰值从3.2 m/s~2下降到1.1 m/s~2,改善量为65%,座椅从0.14 m/s~2下降到0.08 m/s~2,改善量为43%,主观评价改善明显,达到对标车水平。悬置线性段设计满足加速工况位移需求,并且悬置解耦率、怠速振动、怠速噪声和加速噪声也有一定改善,证明该方案是成功的。根据本次悬置优化过程,总结出悬置NVH性能开发和测试调校的一般流程。