为了提升成渝地区发展动能,加速中西部地区互联互通,打造国内经济增长新空间第四级,我国先后多次提出打造成渝地区双城经济圈（城市群）战略,并于2021年10月形成了《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》,其中,重点从现代基础设施领域,指导成渝地区双城经济圈经济和交通一体化建设。交通基础设施作为驱动区域经济增长的先行资本,长期在经济发展中发挥着重要支撑作用,陆路交通网络作为交通基础设施中最重要的一环,在成渝地区双城经济圈的物质流通与要素交换中发挥着不可替代的作用。深入研究成渝地区双城经济圈陆路交通网络特征与经济分布格局,分析区域城市的辐射和接受辐射的能力,明晰陆路交通对经济增长的作用机理,有利于为政府制定区域发展政策提供参考依据,从而促进成渝地区双城经济圈各地区的协调均衡发展。本研究在理论层面收集成渝地区双城经济圈相关政策文件,对成渝地区双城经济圈的定位与规划进行解析。在此基础上,梳理已有的研究成果和相关理论,探讨陆路交通基础设施对经济增长的影响机理。研究表明,交通基础设施本身具有的网络性和外部性等特性,是引起交通基础设施产生溢出效应的基础,这种溢出效应会导致区域经济存在空间依赖,加速要素在各区域间的流动。交通基础设施对经济增长的影响是由直接效应和溢出效应组成的,直接效应表现为本地区可达性提升带动经济增长,溢出效应表现为邻近地区交通基础设施对本地区的作用。实证层面,总共分为三个部分,一是本文首先收集并构建了2005年、2010年、2015年和2019年成渝地区双城经济圈陆路交通网络地图,并对其进行描述性分析。在此基础上,运用Arc GIS平台空间分析功能进行可达性分析,选取平均旅行时间作为可达性分析方法,探讨成渝地区双城经济圈可达性空间格局和演变特征。二是运用莫兰指数和引力模型分析了成渝地区双城经济圈经济增长空间格局。通过莫兰指数验证成渝地区双城经济圈经济增长空间自相关性的存在并分析其空间集聚特征;将可达性变量引入引力模型分析成渝地区双城经济圈各地区的对外经济联系强度,进而探讨成渝地区双城经济圈地区间的相互作用。三是将可达性作为陆路交通网络的代理指标引入计量经济学模型探讨其对经济增长的影响。具体结论如下:（1）成渝地区双城经济圈陆路交通网络在早期存在着总量低、道路等级低、发展不均衡的问题。而到2019年已经发展出了以成都和重庆市主城区为枢纽,成渝高铁、成渝高速等多条公路、铁路线路为轴线,其他道路为支线的陆路交通网络体系,整体水平大幅提升。在可达性上,则表现为区域可达性水平提升快,整体可达性水平高,并发展出了以成渝为双核的圈层结构。但是仍存在部分地区如石柱县、云阳县等可达性水平较低,发展滞后的问题（2）2005年、2010年、2015年和2019年成渝地区双城经济圈人均GDP莫兰指数分别为0.260、0.167、0.116和0.258,均通过了显著性检验,验证了空间自相关性的存在,并且表现出高高集聚、高低集聚、低高集聚和低低集聚的形式。其中高高集聚地区和低低集聚地区较多,高高集聚主要集中在重庆市主城区及周边和成都市,低低集聚地区分布在成语双城经济圈经济中北部和南部;基于可达性引力模型计算得到的经济联系强度显露除成渝地区双城经济圈存在高低分化显著的问题,以成都市、重庆市主城区为代表的地区对外经济联系强度显著高于以石柱县、云阳县为代表的东部区县。（3）运用计量经济学模型分析陆路交通对经济增长的影响,结果表明包括新经济地理理论中的陆路交通可达性,经济增长理论中的城市化水平,以及教育投入和产业结构对经济增长存在显著的正向作用。陆路交通网络的完善直接导致了可达性水平的提升,从宏观层面和微观层面带动了经济增长。宏观上,随着陆路交通网络的完善,各地区间要素流动加速,而出行成本下降,加强了经济活动的集聚和辐射,同时加速了成渝地区双城经济圈空间溢出效应的产生,进而促进了区域经济的增长;微观层面,陆路交通网络的完善提高了区域可达性,降低了居民出行成本和企业运输成本,促进了产业的整合分工,优化了区域的经济结构,进而促进资源向成渝双城流动形成经济中心,最终支撑区域经济增长。