城市轨道交通的准公共物品性决定了其无法直接依靠纯粹的市场竞争机制获得私人资本的投入。市场失灵是政府介入城市轨道交通行业最直接的原因。在全世界范围内，城市轨道交通都是一个政府部门历来卷入很深的行业，城市轨道交通项目，在许多国家中都曾吸收了大份额的公共资本投资。但是政府提供城市轨道交通产品在经历了扩张性财政政策带来的一个时期的繁荣之后，制度安排的效用递减和传统规制体制内在的各种弊病，使得政府很难经济、有效地提供这一产品。这一方面是由于城市轨道交通企业经常性的低效运营，并需要大量的政府补贴所致；另一方面，出于公益性考虑，政府通常对城市轨道交通票价实施相当严格的规制。大多数国家或多或少都存在城市轨道交通产品供应不足、设备陈旧、物品落后以及财政负担过重等问题。为了满足城市轨道交通发展的需要，必须对现有体制进行市场化改革。 城市轨道交通市场化改革主要包括以下几方面内容：(1)改革预期达到的目标；(2)行业目标的重新定位，市场竞争主体的确立，包括投资主体、融资主体、经营主体等；(3)在城市轨道交通各个环节，政府和市场各自应该起到怎样的作用，在哪些领域或环节，政府因素应逐渐缩减甚至退出，由市场竞争的力量配置资源，哪些领域或环节，应保持政府的主导作用；(4)改革以后政府的职能、激励性规制的重建等。文中对城市轨道交通的市场化改革研究是按以下逻辑展开的： 1.投融资模式市场化改革——政府投资不足引致城市轨道交通市场化改革。尽管政府投资不足并不是城市轨道交通发展所面临的唯一问题，甚至不是根本性的问题，但它往往是城市轨道交通中一系列矛盾的集中体现，成为城市轨道交通发展的“瓶颈”因素，因而常常是最受注目的焦点问题。也正是基于这一点，投融资问题经常成为各国对城市轨道交通进行改革的最初动因和出发点。城市轨道交通属于准公共物品。从理论上讲，城市轨道交通产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。因此，在其投融资的问题上，理论上可供选择的空间很大。论文在考察分析其他国家或地区城市轨道交通投融资模式的基础上，考虑到我国非国有经济自组织系统还比较薄弱，难以从整体上置换国有经济，以及城市轨道交通的准公共物品属性，论证了现阶段城市轨道交通应采取以政府为主导、以国有经济整合非国有经济的多元化投融资模式。在此基础上借鉴其他基础设施行业的做法，提出了可供城市轨道交通选择投融资方式。 2.经营模式改革——城市轨道交通市场化的改革，城市轨道交通投融资方式的变革必将导致经营模式的市场化改革，经营模式的改革也是投融资改革目标实现的保证。在多元化投资体制下，投资回报是争取投资的重要因素。轨道交通项目引入非国有经济最大的障碍在于项目的外部性，项目的预期盈利能力无法保证社会资金的利润要求。只有成功地打造出轨道交通项目的盈利模式，才有可能实现项目公司投资主体的多元化。考虑到经营目标的动态性、主体性和地域性，论文对城市轨道交通的经营目标进行了重新定位，在社会总价值目标框架下凸显非国有经济的企业价值最大化目标。在此基础上，论证了我国城市轨道交通应根据不同城市的秉赋条件，采取政府扶持的私建私营、建运合一模式或政府主导的公建私营、建运分离模式。在经营组织上，应采取政府统一规划下的竞争性纵向一体化模式。 3.城市轨道交通市场化改革后需要重建激励相容规制体系从先行改革国家的政府规制实践看，城市轨道交通行业实行市场化改革后，不但不能消除政府规制，而且在许多方面要加强政府规制。由于城市轨道行业的准公共特性，市场化改革所导入的竞争并非简单意义上的自由竞争，而必须是有限制的竞争，否则便会由于受规制的自然垄断环节和放松规制的竞争性环节之间的不协调而出现问题。从这个意义上讲，市场化改革、引入竞争的推进始终伴随着规制体系的重建。改革从整体上是一种重新规制，即对非国有经济行为的控制进行重新安排，而不是显著地降低规制水平。 新的政府规制在实现社会福利总水平(社会总价值)最大化目标的同时，还要确保非国有经济的正常经济利益，因此，就需要政府建立一种激励相容的城市轨道交通规制体系。