随着我国现阶段铁路建设持续快速发展,铁路建设资金的匮乏问题正日益突出,引入民营资本已成为当前铁路行业投融资体制改革的必然选择。2004年1月初,《中长期铁路网规划》作为我国铁路史上第一个发展规划获得了国务院的审批,《规划》中描绘了未来15年我国铁路事业发展的宏伟蓝图。《规划》指出到2020年时,我国客运专线通车里程将超过1.2万公里,加上这期间新建设的1.6万公里的其他新线,届时全国范围内的铁路营业总里程将突破10万公里。自2005年2月国务院出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》开始,我国已陆续出台一系列政策措施积极引导民营资本投资铁路。然而与政策方面的热情形成鲜明对比的是,民营资本普遍持谨慎、观望态度。据专家估算《中长期铁路网规划》中涉及的新建铁路线路共需2万亿元左右的资金投入,换句话说,从2004年到2020年之间必须每年持续投资1100亿——1200亿元左右,这无疑是一笔巨大的数目。因此如果要想顺利实现《规划》中制定的宏伟目标,引入社会资本参与铁路行业建设势在必行。为什么民营资本在面对铁路投资机遇时驻足不前?当前中国铁路投融资体制存在哪些亟待解决的问题?作为全国首例民营资本绝对控股的铁路产权的收购项目,罗定铁路收购项目受到了各方面的广泛关注。罗定铁路的股权完全转让给我国民营资本投资铁路行业提供了可能,同时这次股权转让也是一次契机,给渴望拓宽投资渠道的民营企业提供了一次涉足传统垄断行业的经历。罗定铁路的股权转让也是国内其他民营企业学习研究的重要案例,转让过程中如何协调好国家部门、地方政府和民营企业三者之间的平衡关系,如何通过引入社会资本改革原有体制中的弊病,实现铁路建设公益性和商业性共存也是推动本次股权转让过程顺利进行的重要目标。这是我国民营企业投融资铁路行业中出现的新现象,如何从新现象中探究民营企业投融资铁路行业过程中的问题是个值得研究的课题。笔者多年从事企业收购兼并及资源整合工作,并有幸亲历该项目。基于此笔者试图通过详细分析罗定铁路收购项目过程细节及后续的资产整合情况,探析我国民营资本参与铁路投资过程中面临的问题,进而提出民营资本参与铁路行业投融资中的对策建议。论文主要由五个部分组成：第一部分是介绍本文的研究背景、研究思路及研究方法,并对铁路投融资改革的国内外研究现状进行综述。论文通过对罗定铁路收购重组项目的分析,试图对民营资本进入铁路行业进行投融资出现的问题和障碍进行探析,并相应提出政策建议。论文采用了理论与实践相结合、宏观与微观相结合、辩证分析、比较分析、规范与实证相结合等多种研究方法。第二部分分析对比了国内外铁路管制改革的历史,考察了美国、日本、英国、瑞典等西方国家铁路经营状况,总结出三点启示,即积极引入社会资本有助于铁路行业的发展,铁路管制改革的核心是形成科学的运价形成机制,铁路线路应实现公益性和商业性分离。之后论文有针对性地选取了衢常铁路、金温铁路、迁曹铁路、朔黄铁路国内四条有代表性的合资铁路,研究了当前制约民营资本投资铁路行业的因素。第三部分,详细介绍民营资本参与铁路投资的首例项目即罗定铁路收购项目,包括与项目相关的背景及收购细节,还分析了罗定铁路收购项目中股权转让双方投融资的动因。转让动因包括解决政府财政资金,尽快完成罗岑铁路的建设以及加快经济建设,改变罗定落后的现状;而受让方的动因包括获取经济效益、整合现有资源、获取持续的竞争优势以及获得稳定的现金流。第四部分重点讲述罗定铁路收购后进行的资源整合,介绍罗定铁路当前的经营现状,并对罗定铁路收购项目中民营资本投资铁路的成功经验进行了总结,并对其股权转让的借鉴意义做了一定分析,找寻民营资本参与铁路投资中的问题。第五部分是政策建议,主要就改善民营企业参与铁路投资的现状提出了针对性的对策建议,包括加快铁路体制改革、推动政企分开；降低铁路投资门槛、增强民营企业投资信心；选择合理的投资方式、充分保护投资人利益；制定科学的经营目标、协调经济社会利益矛盾。笔者认为,当前民营资本投资铁路行业面临的主要问题包括宏观环境方面：(1)铁路管理体制政企不分；(2)政府审批刚性价格机制制约民营企业定价自主权；(3)财务交叉补贴机制使经营主体无法从市场获取真实收入；(4)民营资本进入铁路行业的相关法律法规尚待完善；(5)现有框架约束,包括技术障碍、投资环境障碍和制度障碍。民营企业自身方面：(1)民营企业经营目标具有短视性；(2)民营资本相对于铁路投资来说还具有非规模性。由于笔者全程参与了罗定铁路收购项目,所以对民营资本投资铁路的策略也提出了自己的思考,它包括投资前应当对规划线路的营业收入状况进行充分评估。铁路作为准公共物品,兼具公益性和商业性的双重特征,民营企业参与铁路行业的投资建设必须以利润最大化为目标,这是无可厚非的。因此对于计划投资的铁路支线项目,投资前必须进行充分的调查,了解该线路的运输价值和投资价值,熟悉当地政府部门对引进社会资本参与铁路建设的态度、操作细则以及财政优惠政策。依靠专业机构,详细评估投资线路的回收期、收益率等重要指标,并对线路建成通车后的实际运力做出相对准确的判断,防止预期与实际情况间的巨大差距;充分利用西部地区能源型省区的新建铁路建设契机,尽管我国铁路建设在过去十多年间获得了长足发展,但铁路分布集中在中东部地区和西部地域辽阔、投资回报率等特点制约了西部地区铁路建设的开展。事实上西部地区对铁路运输的需求程度超过了东部,如果说东部的铁路建设更多是为了满足客运需要,西部则是为了满足货物运输的需要。西部省市总体而言财政收入不足,基础设施建设滞后,引进外资数量偏少,因此为民营资本的投资提供了重要契机。民营企业在西部地区投资时应放弃短期利益,建立长期合作关系,追求长远价值回报；遵循“取支线去干线,控(股)支线参(股)干线”的原则。按照铁道部对全国铁路线路的分类,包括干线铁路和支线铁路两类。干线铁路是构成全国铁路网络的“大动脉”,例如京九线、京沪线、湖广线等,建设标准高、项目投资大、公益性较强。与之形成对照的是支线铁路,例如罗定铁路、衢常铁路等,投资规模较小,建设标准较低,铁道部因为资金有限无力全资控股,因此鼓励社会资本参与,并给予一定的定价自主权。因此民营企业可选择对自己有利、投资回报率较高的支线铁路参与建设,争取在项目中获得控股地位,能相对自主地决定线路的运营管理,同时对于干线铁路建设,在正常允许的情况下也应考虑参股,分享财务投资收益。为解决上述问题,笔者认为必须从政府相关部门和民营企业自身两个方面着力。一方面,政府部门应充分认识引导民营资本进入铁路领域的重要意义,加快铁路自身的体制改革,实现政企分开,包括建立与铁路市场化融资相适应的运价机制和有利于吸引社会投资铁路的政策法规；另一方面,民营企业可通过参股方式进入支线铁路建设,通过包租经营客运列车、可控经营货运公司参与铁路运输领域,通过与国有资本、外资合作的方式参与铁路运输设备制造领域,通过与铁路运营公司合作参与铁路多元化经营。当然,对罗定铁路收购项目的分析是本文的一个视角创新,希望基于该案例提出的对策建议能够为民营企业进军铁路行业提供些许有意的启示。也许预期成果无法全部实现,但至少也是对学习效果的一个检验和反思,相信会在指导教师和其他老师的帮助下再实现一次系统总结和提高。