2010年，我国的汽车产销量连续第二年位居世界首位，使我国成为了世界第一大汽车消费市场。作为我国国民经济的支柱产业，汽车产业的快速发展不仅对钢铁、橡胶、金融、保险等上下游相关产业起到了带动作用，促进经济的快速发展，并且对中国工业的技术进步也起到了巨大的推动作用。但是基于全球价值链的视角来看，我国的汽车产业仍主要处于价值链的低端，这主要是由汽车企业的自主创新能力不够造成的。因此，“十二五”规划中仍将提升企业的自主创新能力，掌握关键的核心技术，节能减排等放在首要位置。私人汽车作为我国汽车产业发展的主力军，其保有量的不断增加，对社会产生了交通拥堵、环境污染以及能源危机等负面效应。对私人汽车保有量影响因素的研究，为相关部门合理安排道路交通建设以及能源规划等工作具有重要意义。技术创新扩散模型自20世纪60年代引入创新产品市场的预测以来，就引起了相关学者的广泛关注。虽然目前有很多学者对于我国汽车保有量的扩散进行了研究，但大多只是对未来几年的保有量进行预测，或者单纯以线性回归的方法研究因素对其保有量的影响，并没有考虑我国各省市或地区的不同发展程度对其产生的影响。本文利用我国31个省市数据，运用非线性最小二乘法估计出相对应的扩散速率b，然后将影响因素对b进行回归，得到研究结果。本文在介绍了国内外汽车市场的发展现状以及存在的问题之后，对我国汽车市场进行了详细分析。综合国内外的相关研究成果得出，我国私人汽车保有量的扩散符合传统的“S”型扩散曲线，因此，采用创新扩散模型对我国31个省市或地区的私人汽车保有量影响因素进行研究。鉴于创新扩散模型选取的随机性，本文利用误差均方根值和误差平均绝对比率这两个指标，将我国1996—2010年私人汽车保有量的数据分别代入Logistic模型和Gompertz模型进行拟合，由于Logistic模型具有较小的误差值，因此选为最适于我国私人汽车发展的扩散模型。本文进一步将私人汽车保有量的影响因素代入Logistic模型进行实证研究，实证结果表明：居民的可支配收入和城市化水平对私人汽车保有量的扩散速率具有显著的推动作用；而公共交通状况与私人汽车之间的替代作用显著；公路里程由于其发展速度赶不上私人汽车的增长速度，因此对于私人汽车的扩散起到了阻碍作用；但钢材产量对于私人汽车的扩散影响并不显著。最后，针对我国汽车产业出现的问题以及影响因素的实证结果，为相关的管理部门提供政策建议。