在过去的几年间,网络预约租车服务(以下简称“网约车服务”)在国内井喷式发展,极大地冲击了现有城市交通系统中的其他出行方式,改变了出行者的出行习惯。然而,部分国家和地区出于对公共安全和社会公平等因素的考虑,出台了严格限制或者禁止网约车服务的政策法规。因此,本文以成都市滴滴出行用户为例,使用陈述性偏好问卷调查和百度地图API服务,研究网约车用户使用特性及其可替代出行方式选择行为。最终论文,揭示网约车用户在网约车服务被严格限制或禁止之后的一系列潜在的出行行为反应;考虑可替代出行方式的环境可持续性和网约车服务出现之前的可替代出行方式选择行为,揭示网约车用户在网约车服务被严格限制或禁止之后可替代出行方式选择行为的变化。论文的问卷调查共收集有效问卷340份,其中包括340位网约车用户的435次网约车出行信息。调查问卷的内容主要包括:网约车用户社会经济属性、网约车出行特征、网约车用户可替代出行方式选择行为等。另外,论文根据问卷调查得到的出行起讫点地理位置和出发时间,使用百度地图API服务获取网约车用户可替代出行方式的出行特征信息和出行起讫点缓冲区范围内的交通基础设施信息。论文对网约车用户使用特性进行分析,发现大部分网约车用户年龄较小、未婚且拥有良好的教育背景。网约车用户的主要出行目的集中在社交娱乐活动和回家。值得注意的是,相当一部分网约车用户的出行目的是上班和转乘公共交通。网约车出行集中在中短距离,等待时间较短。出行起讫点缓冲区范围内的交通基础设施信息未出现明显差别。容易召到网约车、支付方便、等待时间短和速度快等是网约车用户选择网约车出行的主要原因。另外,87.94%的网约车用户只是偶尔使用网约车出行(平均每周使用网约车服务少于4次)。在网约车服务的影响下,77.94%的网约车用户没有改变其购车意愿,17.65%的网约车用户降低了其购车意愿。在网约车服务出现前,网约车用户的可替代出行方式选择:54.94%的出行选择了公共交通,25.75%的出行选择了出租车,11.49%的出行选择了主动交通方式,7.82%的出行选择了私家车。同样的,在网约车服务被严格限制或者禁止之后,网约车用户的出行意愿:53.71%的出行选择了公共交通,27.36%的出行选择了出租车,10.80%的出行选择了主动交通方式,7.13%的出行选择了私家车。除此之外,论文发现虽然79.08%的出行在网约车服务被严格限制或者禁止之后仍保持网约车服务出现前的可替代出行方式,但仍有20.92%的出行在这两个时期发生了可替代出行方式转移。为进一步理解网约车服务被严格限制或者禁止之后网约车用户的可替代出行方式选择行为,论文使用混合逻辑回归模型,对网约车服务被严格限制或者禁止之后的网约车用户可替代出行方式选择行为量化分析。结果发现,出行时间和出行费用及各自正态分布和对数正态分布的随机参数均显著。除此之外,出行目的、年龄、性别、家庭工作的成年人人数、驾照拥有情况和家庭年收入等因素也与网约车用户可替代出行方式选择行为有关。最后,出行起点缓冲区范围内地铁站点数量也在网约车用户进行可替代出行方式选择时发挥重要作用。从而,论文揭示了网约车服务被严格限制或者禁止之后网约车用户如何调整自身的出行行为。为更好地理解网约车服务对用户可替代出行方式选择行为的改变,论文首先考虑可替代出行方式的环境可持续性,将可替代出行方式归为三类,环境可持续性由高到低依次为:主动交通方式>公共交通>以小汽车为主的出行(私家车和出租车)。然后,论文使用有序逻辑回归模型量化分析网约车用户社会经济属性、网约车服务使用频率和网约车服务出现之前的可替代出行方式等因素对网约车服务被严格限制或者禁止之后的可替代出行方式选择行为的影响。研究发现,年龄、家庭年收入、网约车服务的依赖程度和网约车服务出现之前的可替代出行方式均为显著变量。最终,论文认为网约车服务改变了网约车用户的可替代出行方式选择行为:中度和重度网约车服务依赖程度的网约车用户在网约车服务被严格限制或者禁止之后倾向于选择环境可持续性较低的可替代出行方式。