作为一种新型的的土地利用类型，国外早于上个世纪四十年代就开始了停车设施建设理论研究，目前取得了丰富的理论成果并已形成了一套比较成熟的研究体系和运作模式。相比而言，我国民用汽车发展时间较短，作为为汽车提供存放场所的停车设施建设无论是理论研究还是实践进展，都存在很多问题亟待解决，其中以公共停车设施建设用地问题更为突出。国家《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（二○一一年至二○一五年）》要求加强城市公用设施建设，预防和治理“城市病”;明确界定政府投资范围，注重提高经济效益和社会效益，鼓励扩大民间投资，支持民间资本进入基础设施等领域，促进经济社会发展与人口资源环境相协调，建立资源节约、环境友好型社会。而随着经济快速发展和城市化进程加快，民用汽车数量急剧增长，导致大城市公共停车设施需求急剧增长，但由于停车设施规划严重滞后和建设资金严重短缺，导致停车设施供需矛盾日益突出，“停车难”已成为国内城市共同面临的难题。在这一背景下，研究建立符合资源节约、环境友好型社会要求的公共停车设施建设用地模式，具有重大的理论意义和现实意义，既可完善土地利用规划理论及停车问题研究体系，又可为大城市供给公共停车设施建设用地、缓解“停车难”问题提供普适性的方式和途径，也为中小城市公共停车设施建设用地提供借鉴模板与参考。　　大城市公共停车设施建设用地模式主要包括公共停车建设用地规模、空间选址和建设主体。本文在分析大城市公共停车设施建设特征和借鉴国外先进经验基础上，综合运用地理学、经济学、管理学、系统论等研究方法，从用地规模、空间选址和建设主体三个方面阐明了大城市公共停车设施建设用地模式内涵及表达方式，在此基础上建立了大城市公共停车设施建设用地模式评价指标体系和评价方法，并以南京为例进行了实证。主要研究内容与相应结论如下:　　(1)大城市公共停车设施建设用地规模由公共停车设施建设规模及其建造型式决定。公共停车设施建设规模受众多因素影响，但最本质的影响因素是经济发展水平和存量土地资源规模。在经济发展初级阶段，停车需求较少且存量土地资源较多，公共停车设施建设规模可完全满足停车需求，且建造型式可以地面型式为主;随着经济发展水平提高，停车需求大幅增加，存量土地资源较少，此时公共停车设施建设规模必须采用差异化方式有限满足停车需求，建造型式则应以地下、立体等型式为主。当前，南京处于全面工业化时期，停车需求巨大，城市存量土地极少，因此公共停车设施必须有限供给，建造型式应以地下和立体为主。　　(2)大城市公共停车设施建设用地空间布局由公共停车设施建设选址结果决定。公共停车设施建设选址是一项系统工程，其中城市用地性质和强度对其影响最大。城市用地对公共停车设施建设的影响，宏观上表现为决定公共停车设施选址位置，即“建在哪”;微观上表现为决定了在某地公共停车设施建设用地规模和建造型式，即“建多少”、“建什么型式”。因此，基于城市用地紧张现状，公共停车设施建设选址宜选择多层模型，宏观模型的目标是使进入中心区的机动车尽可能少，在城市外围、公交站点等附近建设布局能满足市中心区多余停车需求的最少数目的公共停车设施，引导驾车者停车换乘公共交通到达目的地;中观模型目标是使驾车者停车后步行距离最短;微观模型的目标是使公共停车设施建设成本最少。因此，当前，南京公共停车设施建设用地应多布局在老城外围的河西等新区公交场站、地铁站点等交通枢纽附近。　　(3)公共停车设施建设主体必须坚持“政府与市场联动”。这主要是基于公共停车设施具有准公共产品特征，是准公共产品;同时当前公共停车需求巨大，政府公共财政无力独自承担，需要市场力量加入。当前，公共停车设施建设主体当以市场为主、政府为辅;随着经济发展，政府的主体作用多体现在对公共停车设施建设的引导作用上，市场的主体作用则进一步体现为在政府的引导下，加大投资建设力度。南京市城市建设投资控股（集团）有限责任公司主要职能是接受南京市政府委托，承担城市基础设施及市政公用事业项目的投资、融资、建设、运营、管理任务。因此，当前，南京公共停车设施建设主体可概括为“城建集团与市场联动，以市场为主”。　　(4)基于熵权法和多目标线性加权法构建大城市公共停车设施建设用地模式评价体系。从评价主体满意度和最优目标实现可能性角度，建立大城市公共停车设施建设用地模式评价指标体系和评价方法，以南京为例进行实证，结果表明南京公共停车设施建设用地模式综合满意度约70％，评价良好。　　(5)大城市公共停车设施建设用地的保障措施。包括加强公共停车设施建设组织领导;编制公共停车设施建设详细性规划和实施计划;制定政策，加大公共停车设施建设资金投入和政策倾斜力度;加强停车设施管理;优化城市功能布局;大力发展公共交通。