我国西部地区干旱少雨,存在着大面积的沙漠土地,在沙漠地区修筑公路铁路时,风积沙是主要的路基填料。蒙华重载铁路MHTJ-2标部分路段穿越毛乌素沙漠南缘,因该地区缺乏优质的路基填料,所需的粗颗粒土填料均由一百多公里以外的宁东地区拉运,因此,设计中采用了当地丰富的风积沙作为路基基床以下部位填料。本文基于该工程实际,选取典型路段作为试验段,采用查阅文献、室内试验、沉降观测、数值模拟等方法,研究风积沙填料工程特性及重载铁路风积沙及加筋风积沙路基变形特性,主要研究内容及相关研究成果总结如下。（1）选取毛乌素沙漠天然风积沙试样,进行室内土工试验。其颗粒粒径主要分布在0.075mm⁰.25mm范围内,颗粒比重介于2.63².67之间,天然干密度在1.54¹.59g/cm³之间,不均匀系数C_u为1.94².01,曲率系数C_c为0.99¹.01,依据规范,属于级配不良的C3组填料。试样中SiO₂、CaO、Al₂O₃三种化学成分含量约占总含量的80%以上,其酸碱度PH值约为8,呈弱碱性,属非盐渍土。其最大干密度为1.79g/cm³,最优含水率为14.23%,击实曲线呈倒“S”型。当风积沙压实度为0.95时,在天然含水率状态（w≤1%）下,内摩擦角φ值为39.5°,黏聚力c值为0.5kPa;在最优含水率状态（w=14.23%）下,其内摩擦角φ值为34.8°,黏聚力c值为13.5kPa。（2）试验段风积沙地基沉降发展规律可分为初期缓慢增加、中期快速发展和最终趋于稳定等三个阶段;在同一断面上,两侧路肩以下地基沉降量较小,轨道中心线以下较大,总体的沉降趋势呈“凹”型。（3）沉降预测结果表明,风积沙地基沉降主要发生在路基填筑完成后至18个月内,约占最终沉降量的80%,在路基填筑完成两年后,沉降已基本完成。（4）数值模拟计算结果表明,路基本体的竖向应力在路基横断面上基本为“鞍型”分布;不加筋时,基床底层采用水泥改良风积沙和物理改良风积沙填筑时的最大竖向位移相差不大;有边坡加筋和边坡防护措施时,和未加筋时相比,其路基顶面的竖向位移减小幅度约为13%,说明土工格栅加筋效果明显;在沙漠地区重载铁路路基工程中,可采用加筋风积沙代替物理改良风积沙作为路基基床底层填料。（5）研究成果可为全标段风积沙路基工程设计施工提供指导,并为该地区类似工程的建设提供参考。