“海洋经济”这个词，在当下的中国变的越来越吸引人眼球，它不仅成为并将继续成为全球经济增长的新的引擎，而且更是我国“十二五”期间的亮点和重点。航运业的发展与金融业的发展密不可分。在一个全球化的时代，贸易的快速发展与航运业的发展相辅相成，互相促进。航运业涉及范围广，资金非常密集，还牵涉到保险、金融等复杂的要求，因而航运业的发展促进了现代金融业的发展，同样，现代金融业的发展，反过来亦推动了现代航运业的发展。虽然我国航运业在国际上扮演着越来越重要的角色，但是，对于航运的风险管理和防范还是和国际上有很大的差距。尤其是近年来，航运企业亏损已成不争的事实。因此发展航运金融，风险管理是关键中的关键，更不用说是在航运指数波动和振幅愈加频繁的今天。本文试图以VaR方法和风险价值方法扩展而来的CVaR做比较分析，以研究它们在航运金融市场中的应用，为中国的航运市场建立一个更为有效的风险管理系统提供参考。总所周知，VaR风险测度是最流行的方法之一，也是国际上流行的风险管理的新标准。VaR方法指在给定的置信水平下，衡量金融资产或组合在未来一定时期的价值预期的最大损失值。由于VaR不是一个连贯的风险措施，所以在它的研究基础上进一步提出了CVaR。CVaR不仅满足风险一致性，并考虑损失超过风险值的风险，通过这种方法获得的价值受到学术界的强烈推荐。把航运指数的VaR和CVaR研究方法应用到市场中，对于增强国际竞争力具有十分重要的意义。国际干散货运输市场受多种因素的影响，例如需求、供给、成本和短期内的重大政治经济法律事件以及自然灾害等。除此之外，干散货运输市场几乎是一个完全竞争的市场，因此对于各种影响因素更为敏感，主要反映在运价的剧烈波动方面。而作为反映国际干散货运价整体水平、量化市场状态的波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index, BDI）,多年来一直为航运界高度关注，被称为国际干散货航运市场发展和变化的晴雨表。它是在波罗的海轻便型指数（BHMI）、波罗的海巴拿马指数（BPI）和波罗的海海岬型指数（BCI）这三者的基础上构建而来。其中，BHMI主运货物是磷肥、碳酸钾、木屑、水泥；BPI主运货物是民生物资及谷物等大宗物资；BCI主运货物是焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料。本文首先选取三种波罗的海干散货运价指数BCI、BPI、BDI作为研究的样本数据，然后经过基本统计分析，最终采取BDI为研究对象，利用E V I E W S软件，通过分析样本数据的统计特征和A R C H效应检验等，建立了G A R C H（1,1）模型，得到收益率序列和波动率序列。然后通过比较基于不同分布情况的各模型优劣，找出最适合的模型。最后研究表明，t分布的GARCH(1，1)模型，在满足各项约束条件之后，最能反映BDI收益率序列的尖峰厚尾性。之后，加入人民币汇率指数这个外生变量，经过参数分析，发现对于BDI指数的波动率有很好的解释力，最终形成了GARCH-T-X模型。其次，对VaR和CVaR理论进行理论比较分析，主要包括VaR和CVaR的计算方法以及各自的优缺点。之后就基于GARCH模型的VaR和CVaR模型在BDI中的应用展开实证研究，在对分析计算出的VaR和CVaR值比较分析之后，得出无论是传统的方法还是基于GARCH模型的计算，CVaR都比VaR更好地覆盖损失序列。本文的创新之处在于，尝试将基于一般分布和GARCH族模型下的CVaR模型应用到航运市场的风险测度中去，并辅以定性分析，对航运市场风险进行度量和研究，其二，加入中国因素“X”这个外生变量，发现不仅系数上十分显著，而且十分有力地解释了BDI指数的波动性。实证结果表明，航运市场易受到外围消息的影响，表现出波动性比较大的市场特征，这对我国的航运金融市场建立更为有效的风险管理体系提出了更高的要求。