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2012年8月6日，《民生周刊》记者走进辽宁省朝阳机场，其东侧是中国民航大学朝阳飞行学院的大门，右侧则是冷清的候机楼。空旷的候机大厅里，除几位工作人员外，很难看到旅客的身影。
两次停航
朝阳机场始建于1933年，但直到1960年9月1日中国民用航空朝阳站正式建立，它才正式开通了一条至沈阳的民用航线。
朝阳机场党委书记李翔君回忆，当年机场内的各项设施十分简陋。“飞机加油要用手摇泵，机场通信、导航等设备也很落后。如此条件下，飞机很难正常飞行，客货源也极少。”在此情况下，当年的中国民用航空朝阳站迎来了第一次停航。1964年，朝阳站被撤消，改设导航点，但飞行区予以保留，用作备降机场。
李翔君告诉《民生周刊》记者，这一次停航时间长达10年。直到1974年，朝阳机场才等来改建的消息，“在土质跑道的基础上修建水泥跑道、副跑道、滑行道和停机坪等设施，机场达到2C级标准。”
1985年，朝阳市政府投资800万元对朝阳机场实施第一期扩建改造工程。这个投入相当于当年2.3万朝阳市民的全年收入。改造后的朝阳机场迎来了第一次复航机会。
8年后，朝阳机场迎来了第二次改造。1993年，朝阳市政府和北方航空公司协商，对朝阳机场实施第二期扩建工程。二期工程使朝阳机场跑道主体长2000米、宽45米，两侧道肩宽各2.5米，加之配套的导航、助航设施，等级指标达到3C级，总面积达113.4万平方米。
“评定合格后，当年朝阳市又投入了6100万元支持机场建设。这一次投入相当于9万朝阳市民的全年收入。” 李翔君说。
经过多年的修修补补，朝阳机场在1994年9月12日接到中国民航总局颁发的《民用机场许可证》。朝阳市的航空事业，终于在1997年达到鼎盛时期，客流量高达80%。
无奈好景不长，2001年，由于没有合适机型等原因，朝阳机场再次被迫停航。朝阳市分管民航和旅游的副市级领导周玉华向《民生周刊》记者分析了机场的劣势：“朝阳机场离市区过近，加上紧邻大凌河，很难延长飞行跑道，所以只能满足‘波音737’等机型。此外，朝阳机场第二次停飞7年，重要因素是机场没有盲降系统，逢雨雪雾等恶劣天气，航班便要延误。”
因无法满足更高的航空需求，朝阳机场陷入困境。2004年，民航系统因体制改革导致人员分流，朝阳机场原有的60名员工最终仅剩下40人。“我甚至可以想象这40位员工的心情，短时间内看不到复航的希望，他们只能盼望机场尽快死而复生。” 李翔君说。
沉重起飞
2006年5月5日，挣扎了5年之久的朝阳机场突然看到了复航希望。当日，时任中国民用航空总局局长的杨元元到朝阳机场视察并做出复航决策，承诺拨付3143.6万元作为朝阳机场改造资金。
2008年2月29日下午，EMB145号客机从沈阳桃仙国际机场起飞，在空中飞行半小时后顺利抵达朝阳机场。历经7年之久的停飞期，辽宁朝阳机场终于苏醒过来。
“不得不说，朝阳机场的复航是十分艰难的。停飞7年，民众在很大程度上对朝阳机场已经失去了信心。”周玉华坦言，“虽然复航的准备工作在逐步推进，但实际上困难重重。复航需要巨大的资金投入，但由于朝阳机场的地理位置存在明显劣势，跑道延长十分困难，只能率先增加盲降系统，以弥补设施的欠缺。”
接下来的日子里，朝阳机场开通了“沈阳—朝阳—北京”航线，飞行区等级升为4C级。飞机上天的同时，朝阳市政府也将经济发展的希望寄托在了机场之上。
“全国90%的中小机场都处于亏损状态，朝阳机场也不例外。”李翔君告诉《民生周刊》记者，位于辽宁省西部的朝阳机场，由于曾经的长时间停航，使许多市民失去了乘坐信心。
23岁的赵宏是土生土长的朝阳人。由于在北京读书，假期选择交通工具是他一直以来的困扰。“从朝阳到北京有两趟绿皮火车，但要坐12个小时，这样的速度实在让人无法接受。如果坐汽车，也要6个小时，总感觉不太安全。”
飞机无疑是最快捷的交通工具，但2009年9月的一次乘机经历让赵宏印象深刻。当日，从朝阳飞往北京的航班中，全部乘客加起来不足10人。“我当时就在想，这种航线复航的意义何在？机场肯定要赔钱。”
得知赵宏的评价，李翔君并不吃惊。他表示，让百姓恢复信心是需要时间的，“机场存在的意义不仅仅在于自身创造经济收益，更重要的是凸显社会效益。”
李翔君介绍，2007年7月12日，朝阳市政府与辽宁省机场管理集团公司、中国民航大学成功签署了三方合作共建中国民航大学朝阳飞行学院的协议。学生可根据教学规划，利用朝阳机场学习实践飞行知识。
“早就听说机场要建学校，可能是一种创收手段吧。”很多朝阳市民认为，飞行学院的设立与机场的亏损状态密不可分。
周玉华对设立飞行学院的原因做出了解释：“朝阳机场属于民用航空，所受制约较小；朝阳的自然气候十分利于飞行，方便学校实践教学。”
尽管飞行学院的建立与机场运营状况无关，但朝阳机场的亏损却真实存在。李翔君向《民生周刊》记者透露，2007年7月，辽宁省政府明确安排朝阳航线补贴资金245万元，连续补助3年，用于补贴朝阳航线开通初期因客源不足造成的亏损。此外，民航总局也会对各中小机场进行补贴。
据了解，朝阳机场曾先后投入数千万元进行扩建、维护。亏损一直还在延续。
“亏损只是暂时的。”周玉华认为，“朝阳机场拥有直达北京、山东等地的航线，大幅提高了朝阳的对外开放程度。不久的将来，朝阳市还将在临空功能区内开办飞行俱乐部，吸引全球的飞行爱好者前来训练、比赛，发展非‘航’业经营收入。”
2007年，民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中规定：“对小型机场直飞至北京、上海、广州等3个城市的航班，原则上每天保证两个航班时刻；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证两个航班时刻。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段。”
如今的朝阳机场，其飞至北京的航班一周仅有3次。
在民航专家眼中，类似朝阳机场这样的小型机场亏损是一个普遍难题，地方机场建设应该更理性，因为它已不再是标志地区开放程度的“面子工程”。
两次停航
朝阳机场始建于1933年，但直到1960年9月1日中国民用航空朝阳站正式建立，它才正式开通了一条至沈阳的民用航线。
朝阳机场党委书记李翔君回忆，当年机场内的各项设施十分简陋。“飞机加油要用手摇泵，机场通信、导航等设备也很落后。如此条件下，飞机很难正常飞行，客货源也极少。”在此情况下，当年的中国民用航空朝阳站迎来了第一次停航。1964年，朝阳站被撤消，改设导航点，但飞行区予以保留，用作备降机场。
李翔君告诉《民生周刊》记者，这一次停航时间长达10年。直到1974年，朝阳机场才等来改建的消息，“在土质跑道的基础上修建水泥跑道、副跑道、滑行道和停机坪等设施，机场达到2C级标准。”
1985年，朝阳市政府投资800万元对朝阳机场实施第一期扩建改造工程。这个投入相当于当年2.3万朝阳市民的全年收入。改造后的朝阳机场迎来了第一次复航机会。
8年后，朝阳机场迎来了第二次改造。1993年，朝阳市政府和北方航空公司协商，对朝阳机场实施第二期扩建工程。二期工程使朝阳机场跑道主体长2000米、宽45米，两侧道肩宽各2.5米，加之配套的导航、助航设施，等级指标达到3C级，总面积达113.4万平方米。
“评定合格后，当年朝阳市又投入了6100万元支持机场建设。这一次投入相当于9万朝阳市民的全年收入。” 李翔君说。
经过多年的修修补补，朝阳机场在1994年9月12日接到中国民航总局颁发的《民用机场许可证》。朝阳市的航空事业，终于在1997年达到鼎盛时期，客流量高达80%。
无奈好景不长，2001年，由于没有合适机型等原因，朝阳机场再次被迫停航。朝阳市分管民航和旅游的副市级领导周玉华向《民生周刊》记者分析了机场的劣势：“朝阳机场离市区过近，加上紧邻大凌河，很难延长飞行跑道，所以只能满足‘波音737’等机型。此外，朝阳机场第二次停飞7年，重要因素是机场没有盲降系统，逢雨雪雾等恶劣天气，航班便要延误。”
因无法满足更高的航空需求，朝阳机场陷入困境。2004年，民航系统因体制改革导致人员分流，朝阳机场原有的60名员工最终仅剩下40人。“我甚至可以想象这40位员工的心情，短时间内看不到复航的希望，他们只能盼望机场尽快死而复生。” 李翔君说。
沉重起飞
2006年5月5日，挣扎了5年之久的朝阳机场突然看到了复航希望。当日，时任中国民用航空总局局长的杨元元到朝阳机场视察并做出复航决策，承诺拨付3143.6万元作为朝阳机场改造资金。
2008年2月29日下午，EMB145号客机从沈阳桃仙国际机场起飞，在空中飞行半小时后顺利抵达朝阳机场。历经7年之久的停飞期，辽宁朝阳机场终于苏醒过来。
“不得不说，朝阳机场的复航是十分艰难的。停飞7年，民众在很大程度上对朝阳机场已经失去了信心。”周玉华坦言，“虽然复航的准备工作在逐步推进，但实际上困难重重。复航需要巨大的资金投入，但由于朝阳机场的地理位置存在明显劣势，跑道延长十分困难，只能率先增加盲降系统，以弥补设施的欠缺。”
接下来的日子里，朝阳机场开通了“沈阳—朝阳—北京”航线，飞行区等级升为4C级。飞机上天的同时，朝阳市政府也将经济发展的希望寄托在了机场之上。
“全国90%的中小机场都处于亏损状态，朝阳机场也不例外。”李翔君告诉《民生周刊》记者，位于辽宁省西部的朝阳机场，由于曾经的长时间停航，使许多市民失去了乘坐信心。
23岁的赵宏是土生土长的朝阳人。由于在北京读书，假期选择交通工具是他一直以来的困扰。“从朝阳到北京有两趟绿皮火车，但要坐12个小时，这样的速度实在让人无法接受。如果坐汽车，也要6个小时，总感觉不太安全。”
飞机无疑是最快捷的交通工具，但2009年9月的一次乘机经历让赵宏印象深刻。当日，从朝阳飞往北京的航班中，全部乘客加起来不足10人。“我当时就在想，这种航线复航的意义何在？机场肯定要赔钱。”
得知赵宏的评价，李翔君并不吃惊。他表示，让百姓恢复信心是需要时间的，“机场存在的意义不仅仅在于自身创造经济收益，更重要的是凸显社会效益。”
李翔君介绍，2007年7月12日，朝阳市政府与辽宁省机场管理集团公司、中国民航大学成功签署了三方合作共建中国民航大学朝阳飞行学院的协议。学生可根据教学规划，利用朝阳机场学习实践飞行知识。
“早就听说机场要建学校，可能是一种创收手段吧。”很多朝阳市民认为，飞行学院的设立与机场的亏损状态密不可分。
周玉华对设立飞行学院的原因做出了解释：“朝阳机场属于民用航空，所受制约较小；朝阳的自然气候十分利于飞行，方便学校实践教学。”
尽管飞行学院的建立与机场运营状况无关，但朝阳机场的亏损却真实存在。李翔君向《民生周刊》记者透露，2007年7月，辽宁省政府明确安排朝阳航线补贴资金245万元，连续补助3年，用于补贴朝阳航线开通初期因客源不足造成的亏损。此外，民航总局也会对各中小机场进行补贴。
据了解，朝阳机场曾先后投入数千万元进行扩建、维护。亏损一直还在延续。
“亏损只是暂时的。”周玉华认为，“朝阳机场拥有直达北京、山东等地的航线，大幅提高了朝阳的对外开放程度。不久的将来，朝阳市还将在临空功能区内开办飞行俱乐部，吸引全球的飞行爱好者前来训练、比赛，发展非‘航’业经营收入。”
2007年，民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中规定：“对小型机场直飞至北京、上海、广州等3个城市的航班，原则上每天保证两个航班时刻；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证两个航班时刻。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段。”
如今的朝阳机场，其飞至北京的航班一周仅有3次。
在民航专家眼中，类似朝阳机场这样的小型机场亏损是一个普遍难题，地方机场建设应该更理性，因为它已不再是标志地区开放程度的“面子工程”。