论文部分内容阅读
制造经验不足惹祸
被视作日本航空制造业振兴象征的三菱支线客机（MRJ， Mitsubishi Regional Jet）项目目前面临着第三次被迫推迟首飞的尴尬。
民航业内网站Flightglobal 4月10日报道称，三菱方面已经证实，MRJ支线飞机原定于今年第二季度的首飞计划将推迟至今年9月或10月。
日本半个世纪以来推出的首款国产民航客机MRJ由三菱重工主导研发，早在2004年即首次提出概念性设计方案，并于2008年宣布正式启动项目。
按照设计方案，MRJ家族分为MRJ70和MRJ90两个型号，前者设置约78个座位，后者设置约92个座位，将主要用于地区间的近距离支线航空市场。由于在飞机材质和发动机领域有革新设计，MRJ在噪音控制和节能环保方面都预定会有出色表现。
为了达到上述目标，三菱重工投入了1800亿日元（约100亿元人民币）用于研发制造，其首架飞机从2010年10月开始总装，最初定下了2012年第二季度的首飞计划。
不过由于设计和认证方面已经比预期耗费了更多资源，三菱方面先是将首飞推迟到了2013年年底，随后又择定到今年的第二季度，算上本次延期，已经是三菱第三度修改时间表。
“第一次延误是由于结构性变化，当时弃用了碳纤维材料作为机身主要部件材料，大部分机身都需要重新设计，”另一家业内网站Fightclub称，发动机和其他零部件的采购问题被列为第二次延误的原因，但发动机制造商普惠公司对此否认，声称他们是按计划供货的。
日本媒体称，MRJ在2013年10月公开机身后，一直在三菱重工的小牧南工厂进行主翼、机身等的负荷试验，以评估其强度及耐久性。“鉴于机身强度试验等被认为无法按照预期进行，首飞最终被第三次推迟。”
鉴于MRJ是五十年来日本首个国产的民用飞机制造项目，多次的被迫推迟显示出以往主要为波音做配件服务的三菱重工在整体项目制造与流程管控方面仍然缺乏相关的经验。
“虽然日本在诸如复合材料制造等领域的单项技术已不容小觑，但对于三菱公司来说，要想从民机制造业的配角顺利过渡到主角，还有很长的一段路要走。”《大飞机》杂志称。
实际上，作为MRJ主要竞争对手的中国商飞（COMAC）支线飞机项目ARJ也经历过多次延迟原定计划的困境。
因为在研发过程中遭遇到诸多较难攻克的问题，原定于2007年交付的首架ARJ飞机先后被推迟到2011年、2013年和2015年，直到2015年初其启动用户成都航空公司才接收到第一架ARJ21飞机，预定于今年内正式投入商业运营。
2014年10月18日，日本MRJ支线喷气客机在三菱重工位于名古屋的组装厂举行下线揭幕仪式 
中国商飞ARJ21飞机
尽管首飞计划受阻，三菱方面却没有修改原定的交付时间。三菱称，首架MRJ客机将于2017年4月交付给客户。
搅局支线航空市场
巴西航空工业公司（Embraer）去年在中国珠海航展上发布报告称，未来20年全球市场对70至130座级支线飞机的需求量将达到6250架，市场价值总额为3000亿美元。
巴航工业称，未来以中国为代表的亚洲市场在支线客机领域更是大有可为。在上述6250架的总需求中，仅中国就占到约1000架，占比高达16%——与欧美相比，中国的支线客机占总机队比例仍旧较少，美国为37%，欧洲为34%，中国仅为9%。
面对庞大的市场需求，占据前两把交椅的巴航工业和加拿大庞巴迪宇航（Bombardier）正遭遇来自亚洲的挑战。
以“波音小弟”身份横空出世的三菱MRJ系列飞机目前在美国市场表现良好。美国东方航空、Trans State航空和Sky West航空三家美国籍航空公司已经向三菱方面分别确定了20架、50架和100架的MRJ订单，还有150架的意向订单。这样，光是在美国地区，MRJ收获的确认订单和意向订单就已经达到320架。
除此以外，日本两大航空公司日本航空和全日空也分别向三菱下了确认订单。目前，MRJ在全球范围内的确认订单和意向订单数量分别为223架和164架。相比之下，已经有16年生产历史的庞巴迪CRJ700系列（总共三种型号）支线客机迄今为止的总订单数量也只有760架左右，对于尚未首飞的MRJ而言，能取得这样的成绩实属不易。
不过有分析指出，MRJ系列支线飞机虽然具有碳纤维复合机身、低噪音、低成本等多项卖点，但过于高昂的订单价格不利于MRJ系列在东南亚、南亚乃至非洲等急需补充支线航空运力的发展中国家和地区打开市场。
公开资料显示，运载能力为70-90人的MRJ系列订单售价为4200万美元。相比之下，同样级别的巴航工业E-jet平均售价不超过4000万美元——去年中国海南航空、天津航空和工银租赁组成的购买团向巴航工业订购的60架E-jet系列飞机订单总价为21亿美元，折算每架飞机的单价仅为3500万美元。此外，由于E-jet系列换装新一代发动机的计划也箭在弦上，因此未来MRJ系列以高价出售的清洁节能优势也将被抵消掉。
目前，单架飞机售价高于MRJ的仅有庞巴迪的CRJ系列。按照早前该公司向美国航空公司出售的30架飞机总共14.2亿美元的订单折算，单价约为4700万美元。 值得注意的是，面对着“近水楼台”的中国市场蓝海，基于历史因素和时好时坏的两国外交关系，MRJ系列将面临着短期内难以攻入的困境。
相比之下，支线航空制造业的领头羊巴航工业和庞巴迪已经在中国市场深耕多年并建立了一定的优势。而中国商飞的ARJ系列飞机则具有先天的政府背景优势和后发的价格攻势：ARJ系列的最低价格可低至2700万至2900万美元，约为MRJ售价的六七成。
由中国商飞研发的中国自主产权ARJ系列支线飞机目前收获了来自上海航空、深圳航空、厦门航空和成都航空等数家国内航空公司以及其他购买方总计超过280架的确认订单。此外还收获了来自老挝航空的2架和刚果（布）的3架订单。
欲重振日本航空制造业
作为全球第二的工业强国，日本在民航飞机制造领域却一直颇无建树。与业已在各自领域独当一面并叱咤风云的美国波音、欧盟空客、加拿大庞巴迪乃至巴西航空工业相比，日本三菱重工此前只是为波音生产零部件的配件商。
第二次世界大战后，出于自身安全的考虑，美国起初禁止日本制造飞机。战前在战斗机型制造领域成就非凡的日本航空制造业陷入短暂的低迷状态。
随着朝鲜战争的爆发，美国迅速解除了对日本航空工业的禁令，并给予大力扶植。日本由此获得了美国转让的大量技术及改型、检修和转包生产订单，其航空工业的发展逐步迈入正轨。
1962年左右，三菱曾参与研发过60座的涡轮螺旋桨客机——YS-11。该项目由日本政府牵头，当时日本政府正急于重振该国的航空工业。不过由于各种各样的原因，YS-11项目最后并没有发展壮大，日本战后首次试图振兴民航制造业的努力宣告失败。
领导YS-11飞机项目的是曾经帮助三菱设计过零式战斗机的著名工程师东条辉雄，他也是日本战时首相东条英机的次子。《纽约时报》称，由于东条辉雄没有任何设计民用飞机的经验，他在设计YS-11时融入了太多军事飞机的元素而忽略了客机需要的舒适性。
更致命的是，东条雄辉团队未能跟上技术发展的脚步，无视当时民航业动力喷气化的发展趋势，坚持采用涡桨发动机，使YS-11客机还未诞生就在技术方面先失一局——为波音公司奠定行业霸主地位的707型喷气式飞机已经于1957年问世，这款具有划时代意义的机型被认为是喷气时代开始的象征。
从YS-11后，三菱等日本航空装备制造商开始转变发展思路，虚心向波音学习先进技术，并逐渐成为波音在海外的重要零部件供应商。从波音737到787，日本企业参与了波音半个世纪以来的所有飞机制造项目。据统计，波音767飞机的15%、777的21%、787的35%的零部件都是由日本供应商提供的。
以波音最新款的787型梦想客机项目为例，这款日本血统比例高达35%的次时代客机汇聚了三菱重工、富士重工及川崎工业等60多家日本企业的专利技术，被称为“准日本产客机”。
靠着长期以来的技术累积，日本再次重燃振兴航空工业的梦想。
在日本政府的牵头下，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业于2007年成立了三菱航空集团，全面负责70-96座级的支线喷气客机MRJ项目的设计、生产、适航及市场开拓工作。保守估计，日本政府为MRJ项目动用的财政补贴已经高达500亿日元（约合26亿元人民币）。
航空学专家前间孝则称，日本航空制造业与波音之间是一种互惠互利的关系，双方都离不开对方。“但是一直以来，日本都渴望能制造自己的飞机。”
在当年试飞了YS-11的爱知县小牧南工厂里，MRJ客机又以重振日本航空工业的使命横空出世。三菱重工会长大宫英明说自己曾收到一对老年夫妇表示鼓励的信。老夫妇在信中说“希望乘坐日本制造的客机去旅行，因此买了三菱重工1000股股票”。“我一直把那封信夹在我的笔记本中。”大宫英明说。
被视作日本航空制造业振兴象征的三菱支线客机（MRJ， Mitsubishi Regional Jet）项目目前面临着第三次被迫推迟首飞的尴尬。
民航业内网站Flightglobal 4月10日报道称，三菱方面已经证实，MRJ支线飞机原定于今年第二季度的首飞计划将推迟至今年9月或10月。
日本半个世纪以来推出的首款国产民航客机MRJ由三菱重工主导研发，早在2004年即首次提出概念性设计方案，并于2008年宣布正式启动项目。
按照设计方案，MRJ家族分为MRJ70和MRJ90两个型号，前者设置约78个座位，后者设置约92个座位，将主要用于地区间的近距离支线航空市场。由于在飞机材质和发动机领域有革新设计，MRJ在噪音控制和节能环保方面都预定会有出色表现。
为了达到上述目标，三菱重工投入了1800亿日元（约100亿元人民币）用于研发制造，其首架飞机从2010年10月开始总装，最初定下了2012年第二季度的首飞计划。
不过由于设计和认证方面已经比预期耗费了更多资源，三菱方面先是将首飞推迟到了2013年年底，随后又择定到今年的第二季度，算上本次延期，已经是三菱第三度修改时间表。
“第一次延误是由于结构性变化，当时弃用了碳纤维材料作为机身主要部件材料，大部分机身都需要重新设计，”另一家业内网站Fightclub称，发动机和其他零部件的采购问题被列为第二次延误的原因，但发动机制造商普惠公司对此否认，声称他们是按计划供货的。
日本媒体称，MRJ在2013年10月公开机身后，一直在三菱重工的小牧南工厂进行主翼、机身等的负荷试验，以评估其强度及耐久性。“鉴于机身强度试验等被认为无法按照预期进行，首飞最终被第三次推迟。”
鉴于MRJ是五十年来日本首个国产的民用飞机制造项目，多次的被迫推迟显示出以往主要为波音做配件服务的三菱重工在整体项目制造与流程管控方面仍然缺乏相关的经验。
“虽然日本在诸如复合材料制造等领域的单项技术已不容小觑，但对于三菱公司来说，要想从民机制造业的配角顺利过渡到主角，还有很长的一段路要走。”《大飞机》杂志称。
实际上，作为MRJ主要竞争对手的中国商飞（COMAC）支线飞机项目ARJ也经历过多次延迟原定计划的困境。
因为在研发过程中遭遇到诸多较难攻克的问题，原定于2007年交付的首架ARJ飞机先后被推迟到2011年、2013年和2015年，直到2015年初其启动用户成都航空公司才接收到第一架ARJ21飞机，预定于今年内正式投入商业运营。
尽管首飞计划受阻，三菱方面却没有修改原定的交付时间。三菱称，首架MRJ客机将于2017年4月交付给客户。
搅局支线航空市场
巴西航空工业公司（Embraer）去年在中国珠海航展上发布报告称，未来20年全球市场对70至130座级支线飞机的需求量将达到6250架，市场价值总额为3000亿美元。
巴航工业称，未来以中国为代表的亚洲市场在支线客机领域更是大有可为。在上述6250架的总需求中，仅中国就占到约1000架，占比高达16%——与欧美相比，中国的支线客机占总机队比例仍旧较少，美国为37%，欧洲为34%，中国仅为9%。
面对庞大的市场需求，占据前两把交椅的巴航工业和加拿大庞巴迪宇航（Bombardier）正遭遇来自亚洲的挑战。
以“波音小弟”身份横空出世的三菱MRJ系列飞机目前在美国市场表现良好。美国东方航空、Trans State航空和Sky West航空三家美国籍航空公司已经向三菱方面分别确定了20架、50架和100架的MRJ订单，还有150架的意向订单。这样，光是在美国地区，MRJ收获的确认订单和意向订单就已经达到320架。
除此以外，日本两大航空公司日本航空和全日空也分别向三菱下了确认订单。目前，MRJ在全球范围内的确认订单和意向订单数量分别为223架和164架。相比之下，已经有16年生产历史的庞巴迪CRJ700系列（总共三种型号）支线客机迄今为止的总订单数量也只有760架左右，对于尚未首飞的MRJ而言，能取得这样的成绩实属不易。
不过有分析指出，MRJ系列支线飞机虽然具有碳纤维复合机身、低噪音、低成本等多项卖点，但过于高昂的订单价格不利于MRJ系列在东南亚、南亚乃至非洲等急需补充支线航空运力的发展中国家和地区打开市场。
公开资料显示，运载能力为70-90人的MRJ系列订单售价为4200万美元。相比之下，同样级别的巴航工业E-jet平均售价不超过4000万美元——去年中国海南航空、天津航空和工银租赁组成的购买团向巴航工业订购的60架E-jet系列飞机订单总价为21亿美元，折算每架飞机的单价仅为3500万美元。此外，由于E-jet系列换装新一代发动机的计划也箭在弦上，因此未来MRJ系列以高价出售的清洁节能优势也将被抵消掉。
目前，单架飞机售价高于MRJ的仅有庞巴迪的CRJ系列。按照早前该公司向美国航空公司出售的30架飞机总共14.2亿美元的订单折算，单价约为4700万美元。 值得注意的是，面对着“近水楼台”的中国市场蓝海，基于历史因素和时好时坏的两国外交关系，MRJ系列将面临着短期内难以攻入的困境。
相比之下，支线航空制造业的领头羊巴航工业和庞巴迪已经在中国市场深耕多年并建立了一定的优势。而中国商飞的ARJ系列飞机则具有先天的政府背景优势和后发的价格攻势：ARJ系列的最低价格可低至2700万至2900万美元，约为MRJ售价的六七成。
由中国商飞研发的中国自主产权ARJ系列支线飞机目前收获了来自上海航空、深圳航空、厦门航空和成都航空等数家国内航空公司以及其他购买方总计超过280架的确认订单。此外还收获了来自老挝航空的2架和刚果（布）的3架订单。
欲重振日本航空制造业
作为全球第二的工业强国，日本在民航飞机制造领域却一直颇无建树。与业已在各自领域独当一面并叱咤风云的美国波音、欧盟空客、加拿大庞巴迪乃至巴西航空工业相比，日本三菱重工此前只是为波音生产零部件的配件商。
第二次世界大战后，出于自身安全的考虑，美国起初禁止日本制造飞机。战前在战斗机型制造领域成就非凡的日本航空制造业陷入短暂的低迷状态。
随着朝鲜战争的爆发，美国迅速解除了对日本航空工业的禁令，并给予大力扶植。日本由此获得了美国转让的大量技术及改型、检修和转包生产订单，其航空工业的发展逐步迈入正轨。
1962年左右，三菱曾参与研发过60座的涡轮螺旋桨客机——YS-11。该项目由日本政府牵头，当时日本政府正急于重振该国的航空工业。不过由于各种各样的原因，YS-11项目最后并没有发展壮大，日本战后首次试图振兴民航制造业的努力宣告失败。
领导YS-11飞机项目的是曾经帮助三菱设计过零式战斗机的著名工程师东条辉雄，他也是日本战时首相东条英机的次子。《纽约时报》称，由于东条辉雄没有任何设计民用飞机的经验，他在设计YS-11时融入了太多军事飞机的元素而忽略了客机需要的舒适性。
更致命的是，东条雄辉团队未能跟上技术发展的脚步，无视当时民航业动力喷气化的发展趋势，坚持采用涡桨发动机，使YS-11客机还未诞生就在技术方面先失一局——为波音公司奠定行业霸主地位的707型喷气式飞机已经于1957年问世，这款具有划时代意义的机型被认为是喷气时代开始的象征。
从YS-11后，三菱等日本航空装备制造商开始转变发展思路，虚心向波音学习先进技术，并逐渐成为波音在海外的重要零部件供应商。从波音737到787，日本企业参与了波音半个世纪以来的所有飞机制造项目。据统计，波音767飞机的15%、777的21%、787的35%的零部件都是由日本供应商提供的。
以波音最新款的787型梦想客机项目为例，这款日本血统比例高达35%的次时代客机汇聚了三菱重工、富士重工及川崎工业等60多家日本企业的专利技术，被称为“准日本产客机”。
靠着长期以来的技术累积，日本再次重燃振兴航空工业的梦想。
在日本政府的牵头下，三菱重工联合丰田汽车、三井住友银行等企业于2007年成立了三菱航空集团，全面负责70-96座级的支线喷气客机MRJ项目的设计、生产、适航及市场开拓工作。保守估计，日本政府为MRJ项目动用的财政补贴已经高达500亿日元（约合26亿元人民币）。
航空学专家前间孝则称，日本航空制造业与波音之间是一种互惠互利的关系，双方都离不开对方。“但是一直以来，日本都渴望能制造自己的飞机。”
在当年试飞了YS-11的爱知县小牧南工厂里，MRJ客机又以重振日本航空工业的使命横空出世。三菱重工会长大宫英明说自己曾收到一对老年夫妇表示鼓励的信。老夫妇在信中说“希望乘坐日本制造的客机去旅行，因此买了三菱重工1000股股票”。“我一直把那封信夹在我的笔记本中。”大宫英明说。