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看到剪刀落地的造型后，鲍尔·波登灵光突现，脑子里顿时就有了建桥的思路——直到今天，人字桥依然有一个别名，叫做剪子桥。
据当时的资料记载，为了修筑这段全长67米的桥梁，800多中国劳工牺牲于此——平均每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
日军凭借空中优势，对滇越铁路实施了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首当其冲成为了轰炸的目标。
在云南省屏边苗族自治县四岔河河谷间，伫立着一座闻名中外的铁路桥梁。 远远看去，它如同一个顶天立地的“人”字挺立在河谷之间，又像一把锋利的剪刀直插两侧崖壁。这座铁桥就是滇越铁路上的工程奇迹，世界铁路桥梁建筑的经典工程——人字桥。
人字桥竣工于1908年，180吨重的桥身、2万多钢铁部件全由铆钉铆合而成，没有使用任何焊接工艺。整座桥梁十分坚固，100多年的风雨侵蚀也未曾改变它的容颜，甚至连桥上的铆钉都没有脱落过一个。
当时的人们为什么要修建人字桥？是谁如此大胆地采用了这样的设计形式？而在运输能力并不发达的当时，这些钢铁部件又是如何被搬运上山的？关于人字桥，有太多的疑问萦绕。
源自剪刀落地的设计灵感
19世纪末20世纪初，僻处一隅的边陲云南，以其丰富的矿产资源吸引来了列强的目光。“要开矿，先通路”——在1898年，法国殖民者从清政府手中抢占了滇越铁路的筑路权。按照原定的设计，滇越铁路本不会从崎岖多山的云南南部经过。可由于在铁路勘线之初，工程就遭到了沿途居民的强烈反抗，后来，线路几经更改，最终进入荒无人烟的“蒙自—屏边”山区。
就景致而言，铁路经过的地方山势险峻、景色壮丽，然而从施工的角度来看，壮丽的景色往往就意味着工程的艰难。
当铁路从蒙自一路向南延伸，抵达地势险恶的屏边县四岔河谷时，一个铁路工程的世界级难题顿时摆在了施工方面前：如何在相距约70米、深200米的河谷间架设一座桥梁，以连接两端隧道？最初试验的几种方法皆以失败告终。无可奈何的法国人只好将这里的险峻地形拍摄下来，寄回国内，从全法国征集桥梁设计方案——几个月后，一份“肋式三铰拱钢梁铁路桥”的设计在几十种方案中脱颖而出，一举夺魁。这个方案的设计者，就是法国著名桥梁设计师鲍尔·波登。
关于鲍尔·波登的设计方案，还有个有趣的传说：刚接触设计时鲍尔·波登也没有任何头绪，直到有一天他不慎将剪刀碰落在地——两个张开的剪刃恰好交叉插在地上，支撑起了整个身子。看到剪刀落地的造型后，鲍尔·波登灵光突现，脑子里顿时就有了建桥的思路——直到今天，人字桥依然有一个别名，叫做剪子桥。
当然，传说是有趣的，可真实的设计方案远不止这样简单。鲍尔·波登之所以能够设计出人字桥，跟他以前的经验不无关系。在提交人字桥设计方案之前，他就已经在法国设计出了类似风格的威敖铁路高架桥，这座建成于1902年，总长410米，跨越比利牛斯山威敖河谷的钢铁大桥为鲍尔·波登带来了声望，更让他获得了更多创新实践的勇气。
八百壮士的无字丰碑
人字桥虽然由法国工程师设计，但最终却是中国工人用血肉建成的。据当时的资料记载，为了修筑这段总长67米的桥梁，800多中国劳工牺牲于此——平均每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
为了能在深谷中架起这座钢铁桥，法国人先在国内将所有部件铸好，每个钢铁部件的设计重量都限制在100公斤以内，长度大多为1.2米到1.5米，方便之后的人力搬运。
铸好后的桥梁部件先经海运到越南，再通过红河航道进入中国云南。云南省山高路陡，那些被法国滇越铁路建设公司征用的几百名中国劳工，用尽气力，扛着沉重的桥梁部件、施工材料和机械在曲折蜿蜒的山路中前行。当时的《工程报告》曾描述了这个场景：“可怜的中国人排成一队，相互之间，平均间隔3米，来驮运这两条不可切断的钢缆。几百米长的队伍就好像一条长长的巨龙，不分昼夜地在山间、陡坡上蠕动”。这里说到的钢缆，就是用来起吊桥梁拱臂的。钢缆每根长355米，重5000多公斤。单单是为了搬运它，200名劳工整整花了3天3夜时间，不少工人就这样累死在了路上。
不仅是搬运物资，那些悬崖上的无数炮眼，也是劳工们腰系绳索，悬在半空中一锤一锤凿打出来的。打孔作业时劳工们全部赤身裸体，都不敢穿衣服，原因就是怕衣服被大风撩起，挂在岩石、树枝上，造成危险。可纵使这样，仍然还是有很多人因为绳索磨断，或被石块击落，摔死谷中，尸体顺着河水飘走。
在工程最关键的环节——铆合桥梁部件时，场面更是惊险无比。劳工们被悬吊在半空中，一锤接一锤将桥体部件砸击铆合。由于没有其他任何承重设备，当用力过猛的时候，绳索扭断，人就一下子掉入了深谷中。刚开始时劳工们都不愿冒生命危险去干，监工们就开出巨赏：每向铆钉砸一锤，就给一块大洋。在重金的诱惑下，劳工们才又开始施工。由于工作强度非常大，劳工们每打上十几锤就要被拉上来休息一会儿，可是也有一些黑心工头，不但不把劳工拉上来休息，反而用刀把绳子割断，在劳工摔死之后找工程方赔钱，据为己有。
就这样，整个工程历时20个月零26天，人字桥终于竣工。它成为世界桥梁史上的一个奇迹，也成为800多名中国劳工的无字墓碑。在《滇越铁路人字桥碑记》上，有这样一句话：“修桥过程中死去中国路工800余名，通称‘滇越铁路人字桥八百壮士’”。是他们，用血肉之躯，书写出了一个巍然矗立于天地之间的“人”字，造就了这座不朽的钢铁丰碑。
抗日战争与“功勋桥”之名
在民间流传颇广的“云南十八怪”中，有一句“火车没有汽车快，不通国内通国外”的笑谈，说的就是滇越铁路。滇越铁路是云南史上第一条铁路，也是中国第一条国际铁路，它北起中国云南昆明，南抵越南海防港，全长855公里，轨距为1米（现今通行的标准轨距为1.435米），所以也被叫做米轨铁路。由于铁路修筑在高山深谷之间，坡陡弯急，桥梁隧道密布，运行其上的老式蒸汽机车最高时速也只有四五十公里，是典型的火车没有汽车跑得快。
滇越铁路是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价修完的，它身上背负着沉甸甸的历史。作为其标志性工程的人字桥，更是亲历了近现代中国的一系列重大事件：护国运动、抗日战争、援越抗法、援越抗美……人字桥承载的荣辱与沧桑胜过世界上任何一条铁路桥梁，在中国近现代史上书写了浓重的一笔。而它最精彩的时刻，就出现在抗日战争时期。
1937年，抗战爆发，随着上海、广州、香港等沿海口岸的相继沦陷，滇越铁路成为当时中国与世界反法西斯同盟国联系的唯一通道。无数物资、军火通过滇越铁路到达昆明，再转运各地。这条对战局有着重要影响的交通命脉，自然被日军视作眼中钉、肉中刺，于是，一系列的轰炸开始了，日军凭借空中优势，对滇越铁路实施了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首当其冲成为了轰炸的目标。
1939年12月至1940年8月，日军先后派出飞机625架次，投弹数千枚，猛烈轰炸人字桥。由于人字桥位于两山峭壁之间，日军飞机不敢过低俯冲，再加上我守桥防空部队的拼死护卫，尽管四周被炸得草木绝迹，但硝烟散尽后大桥竟未伤分毫，仍奇迹般地傲立于绝壁之上。一车车物资通过大桥运抵抗战后方，有力地支援了整场战争，而人字桥“功勋桥”的名称也正是在此时获得的。
据当时的资料记载，为了修筑这段全长67米的桥梁，800多中国劳工牺牲于此——平均每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
日军凭借空中优势，对滇越铁路实施了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首当其冲成为了轰炸的目标。
在云南省屏边苗族自治县四岔河河谷间，伫立着一座闻名中外的铁路桥梁。 远远看去，它如同一个顶天立地的“人”字挺立在河谷之间，又像一把锋利的剪刀直插两侧崖壁。这座铁桥就是滇越铁路上的工程奇迹，世界铁路桥梁建筑的经典工程——人字桥。
人字桥竣工于1908年，180吨重的桥身、2万多钢铁部件全由铆钉铆合而成，没有使用任何焊接工艺。整座桥梁十分坚固，100多年的风雨侵蚀也未曾改变它的容颜，甚至连桥上的铆钉都没有脱落过一个。
当时的人们为什么要修建人字桥？是谁如此大胆地采用了这样的设计形式？而在运输能力并不发达的当时，这些钢铁部件又是如何被搬运上山的？关于人字桥，有太多的疑问萦绕。
源自剪刀落地的设计灵感
19世纪末20世纪初，僻处一隅的边陲云南，以其丰富的矿产资源吸引来了列强的目光。“要开矿，先通路”——在1898年，法国殖民者从清政府手中抢占了滇越铁路的筑路权。按照原定的设计，滇越铁路本不会从崎岖多山的云南南部经过。可由于在铁路勘线之初，工程就遭到了沿途居民的强烈反抗，后来，线路几经更改，最终进入荒无人烟的“蒙自—屏边”山区。
就景致而言，铁路经过的地方山势险峻、景色壮丽，然而从施工的角度来看，壮丽的景色往往就意味着工程的艰难。
当铁路从蒙自一路向南延伸，抵达地势险恶的屏边县四岔河谷时，一个铁路工程的世界级难题顿时摆在了施工方面前：如何在相距约70米、深200米的河谷间架设一座桥梁，以连接两端隧道？最初试验的几种方法皆以失败告终。无可奈何的法国人只好将这里的险峻地形拍摄下来，寄回国内，从全法国征集桥梁设计方案——几个月后，一份“肋式三铰拱钢梁铁路桥”的设计在几十种方案中脱颖而出，一举夺魁。这个方案的设计者，就是法国著名桥梁设计师鲍尔·波登。
关于鲍尔·波登的设计方案，还有个有趣的传说：刚接触设计时鲍尔·波登也没有任何头绪，直到有一天他不慎将剪刀碰落在地——两个张开的剪刃恰好交叉插在地上，支撑起了整个身子。看到剪刀落地的造型后，鲍尔·波登灵光突现，脑子里顿时就有了建桥的思路——直到今天，人字桥依然有一个别名，叫做剪子桥。
当然，传说是有趣的，可真实的设计方案远不止这样简单。鲍尔·波登之所以能够设计出人字桥，跟他以前的经验不无关系。在提交人字桥设计方案之前，他就已经在法国设计出了类似风格的威敖铁路高架桥，这座建成于1902年，总长410米，跨越比利牛斯山威敖河谷的钢铁大桥为鲍尔·波登带来了声望，更让他获得了更多创新实践的勇气。
八百壮士的无字丰碑
人字桥虽然由法国工程师设计，但最终却是中国工人用血肉建成的。据当时的资料记载，为了修筑这段总长67米的桥梁，800多中国劳工牺牲于此——平均每一米桥面就背负着12个劳工的生命。
为了能在深谷中架起这座钢铁桥，法国人先在国内将所有部件铸好，每个钢铁部件的设计重量都限制在100公斤以内，长度大多为1.2米到1.5米，方便之后的人力搬运。
铸好后的桥梁部件先经海运到越南，再通过红河航道进入中国云南。云南省山高路陡，那些被法国滇越铁路建设公司征用的几百名中国劳工，用尽气力，扛着沉重的桥梁部件、施工材料和机械在曲折蜿蜒的山路中前行。当时的《工程报告》曾描述了这个场景：“可怜的中国人排成一队，相互之间，平均间隔3米，来驮运这两条不可切断的钢缆。几百米长的队伍就好像一条长长的巨龙，不分昼夜地在山间、陡坡上蠕动”。这里说到的钢缆，就是用来起吊桥梁拱臂的。钢缆每根长355米，重5000多公斤。单单是为了搬运它，200名劳工整整花了3天3夜时间，不少工人就这样累死在了路上。
不仅是搬运物资，那些悬崖上的无数炮眼，也是劳工们腰系绳索，悬在半空中一锤一锤凿打出来的。打孔作业时劳工们全部赤身裸体，都不敢穿衣服，原因就是怕衣服被大风撩起，挂在岩石、树枝上，造成危险。可纵使这样，仍然还是有很多人因为绳索磨断，或被石块击落，摔死谷中，尸体顺着河水飘走。
在工程最关键的环节——铆合桥梁部件时，场面更是惊险无比。劳工们被悬吊在半空中，一锤接一锤将桥体部件砸击铆合。由于没有其他任何承重设备，当用力过猛的时候，绳索扭断，人就一下子掉入了深谷中。刚开始时劳工们都不愿冒生命危险去干，监工们就开出巨赏：每向铆钉砸一锤，就给一块大洋。在重金的诱惑下，劳工们才又开始施工。由于工作强度非常大，劳工们每打上十几锤就要被拉上来休息一会儿，可是也有一些黑心工头，不但不把劳工拉上来休息，反而用刀把绳子割断，在劳工摔死之后找工程方赔钱，据为己有。
就这样，整个工程历时20个月零26天，人字桥终于竣工。它成为世界桥梁史上的一个奇迹，也成为800多名中国劳工的无字墓碑。在《滇越铁路人字桥碑记》上，有这样一句话：“修桥过程中死去中国路工800余名，通称‘滇越铁路人字桥八百壮士’”。是他们，用血肉之躯，书写出了一个巍然矗立于天地之间的“人”字，造就了这座不朽的钢铁丰碑。
抗日战争与“功勋桥”之名
在民间流传颇广的“云南十八怪”中，有一句“火车没有汽车快，不通国内通国外”的笑谈，说的就是滇越铁路。滇越铁路是云南史上第一条铁路，也是中国第一条国际铁路，它北起中国云南昆明，南抵越南海防港，全长855公里，轨距为1米（现今通行的标准轨距为1.435米），所以也被叫做米轨铁路。由于铁路修筑在高山深谷之间，坡陡弯急，桥梁隧道密布，运行其上的老式蒸汽机车最高时速也只有四五十公里，是典型的火车没有汽车跑得快。
滇越铁路是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价修完的，它身上背负着沉甸甸的历史。作为其标志性工程的人字桥，更是亲历了近现代中国的一系列重大事件：护国运动、抗日战争、援越抗法、援越抗美……人字桥承载的荣辱与沧桑胜过世界上任何一条铁路桥梁，在中国近现代史上书写了浓重的一笔。而它最精彩的时刻，就出现在抗日战争时期。
1937年，抗战爆发，随着上海、广州、香港等沿海口岸的相继沦陷，滇越铁路成为当时中国与世界反法西斯同盟国联系的唯一通道。无数物资、军火通过滇越铁路到达昆明，再转运各地。这条对战局有着重要影响的交通命脉，自然被日军视作眼中钉、肉中刺，于是，一系列的轰炸开始了，日军凭借空中优势，对滇越铁路实施了狂轰滥炸。而作为滇越铁路的咽喉，人字桥首当其冲成为了轰炸的目标。
1939年12月至1940年8月，日军先后派出飞机625架次，投弹数千枚，猛烈轰炸人字桥。由于人字桥位于两山峭壁之间，日军飞机不敢过低俯冲，再加上我守桥防空部队的拼死护卫，尽管四周被炸得草木绝迹，但硝烟散尽后大桥竟未伤分毫，仍奇迹般地傲立于绝壁之上。一车车物资通过大桥运抵抗战后方，有力地支援了整场战争，而人字桥“功勋桥”的名称也正是在此时获得的。