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自打接到广汽本田这次十代雅阁锐混动媒体节油挑战赛的一刻起，我和田宏便知道这将会是一次很苦的试车活动，因为今年的天气实在让人觉得诡异，立秋临近的时节，远在内蒙古呼和浩特这般高纬度地区的气温却仍然高达35摄氏度以上。我们也知道这次比赛咱们《汽车之友》杂志的赢面几乎为零，因为我本人190斤的自重外加这些年逐步吃胖的老田，两个人顶别家三个人的身材注定还没开始比赛便已经输了半个“马头”。当然我们还知道这次会十分有趣，因为作为一个二十多年的老司机，一个喜欢琢磨与研究驾驶技术的老记者来说，我深谙节油赛之技巧与门路。所以说这趟比赛不求输赢，但求能从中一窥全新十代雅阁锐混动，这种与大部分混动模式所不一样的强电弱油设计的混动版车型到底是多么的有趣。
论车型而言，全新（第十代）雅阁其实早在2018年上半年已经投放市场，其混动版车型全新雅阁锐？混动也已早于2018的北京车展亮相。但实实在在上手还是头一回。比赛所提供的是锐混动车型之中的顶级配置。车辆的外观与常规汽油版车型变化不大，仅在细节方面做出了小幅度的调整，多为增加油电混合动力辨识度的各种标示性改动，比如在羽翼式全LED头灯组内引入些许蓝色元素，同时前雾灯座及車门把手等处增加了镀铬饰条。而辨识度最高的，莫过于前翼子板两侧与车尾的HYBRID标识，以及隐藏式排气设计。
对比起一台车的颜值，我更关心它的内在之美。作为混电混合动力车辆，其降低油耗的主要办法无外乎两点，第一点是如何协调并充分利用动力系统所带来的动力。这里有必要提及十代雅阁锐混动的油电混动工作原理，也就是车辆所搭载的第三代SPORT HYBRID、i-MMD双电机混合动力系统。与寻常油电混合动力的工作原理有所不同的是，这套系统由一台2.0L的阿特金森循环发动机与行驶用电机、发电用电机所组成的双电机协同工作。正常使用之中，会自动在仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”、 发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”以及发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”之间智能切换，以达到1 1>2的油耗收益。厂家通过将PCU/ICU小型化，并将原来18cell×4组的电池设置进化至36cell×2组的方式置于后排座椅下面，换而言之当后排座椅全放倒的情况之下，573L的后备箱容量比起现款车型因为部件侵占无法放倒后备厢的399L容量更为实用，也同时达成更低重心、更低惯性的车辆参数。
另外一点则是如何将多余或是有可能被浪费掉的能量进行回收。锐混动所搭载的“大容量锂离子电池”属于三元系锂电，具有高效能量密度和输出密度的特性。作为动力系统与驱动系统之间重要的缓存介质，所回收的每一瓦特能量，都是下一次前进的动力。当车辆处于发动机直驱模式时，大于车辆所需求的功率时会通过驱动电机吸收为电池充电； 当电池电量低时，会主动要求启动发动机（ENG）带动发电机（GEN）发电，给电池充电。一旦系统检测到驾驶员松开油门或者踩下刹车的时候，主动切换至EV模式，通过传动马达将动/势能所产生的能量回收至电池。而被设置在方向盘后减速拨片，通过控制驱动电机的负扭矩来实现能量回收并同时达到减速的效果，减速段数越高，减速感越强。
节油比赛并不是混合动力汽车所独创，传统燃油汽车也经常通过举办此类活动来印证油耗数据。但对于油电混合动力汽车的节油赛，除了通常缓起步、少变道、匀速行驶在发动机经济速度之下少刹车，等良好的老司机方法之外，读懂锐混动整套动力系统以及回收系统工作原理与介入时机更为关键。
尽管十代雅阁锐混动车型全系搭载Honda SENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，科技感满满，但为了比赛数据，连空调都可以舍弃的情况之下，一概能主动关闭的耗电功能全部关闭，就连所配备的TFT液晶仪表与DA智能互联屏幕亦不放过。
比赛路线被定义在呼和浩特与包头之间的往返路段，在这之中城市拥堵路段、高速行驶路段以及国道开放路段比比皆是，所以发车之后，需时刻留意着车辆所处的路段情况。冷车启动行驶以及拥堵路段频繁低速行驶是最为费油的时候，所以在起步及行驶过程中的走走停停，我们选择仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，由车载电池向行驶用电机供应电量驱动前行。原本以为，在尽可能短的距离之内将车速提升至适当的经济时速，以进入发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式” 由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行，便可达到最佳的燃油经济性，可实际上这种理想状态仅能维持在50-60km/h的较低车速区间。当车速进一步提升的时候，离合器便开始介入其中，发动机的动力也直接传输到车轮上。 这让寄希望于高速公路路段之中，使用定速巡航的电脑控制喷油量拉开油耗成绩，变得异常困难。
赛程过半抵达包头，与媒体小伙伴们之间互相通报的油耗多为3.4-3.7L/100km左右，不少媒体表示，高速公路最右侧车道60Km的最低限速仿佛魔咒一般卡在了发动机与离合器是否介入驱动车辆的瞬间。部分难以忍受酷暑之下无空调慢驶所带来痛苦的媒体，干脆放弃了竞争，开足空调，大踏步飞速回程，就算油耗达到6L乃至于7L/100km也在所不惜。仔细思考着设计师为车辆所设置的三种驱动模式与实际路況的搭配，我突然恍然大悟，如果十代雅阁锐混动真的仅为单纯地降低油耗而生，那么完全没有必要存在三种驱动模式的智能切换，仅依靠低速巡航控制发动机启动与离合器介入降低油耗，牺牲的不但是时间成本，还有令人索然无味的驾驶乐趣。既然十代雅阁锐混动面向的是充满激情活力的年轻精英阶层群体，那么兼顾节能环保与驾驶乐趣才是这款车的存在理由。
回程路上不再拘泥于慢速区间那浪费时间的油耗纠结，任由发动机与离合器的启动介入，自动巡航在80km/h的经济油耗，聪明的行车电脑倒也没闲着，反正EV模式之下，电池只要电量达到要求，便主动介入到驱动之中减少发动机的工作。虽然油耗依然徘徊在3.4L/100km左右，倒也没有进一步上升，不过时间比上午节省了不少。既然想明白了十代雅阁锐混动的设计思路，那么比赛后段进入呼和浩特市时的晚高峰拥堵路段，也就是寻常发动机做无用功最多的路段，将会是最后一次拉低油耗的时机。可以说，这种“强电弱油”的设计真的赢了，放手一搏换用全手动驾驶，提前60米预判用减速拨片回收能量，整个市区路段尽量不让离合器介入，发动机也仅维持在发电所需能耗，完全跟玩太鼓达人一样，电池一到EV可用就换，蛮刺激的。当3.3L/100km的数字出现在仪表盘的一刻，兴奋之情难免溢于言表，因为这珍贵难得的0.1L油耗下降同时也印证了我对这套系统的理解是对的。最终完赛成绩为3.3L/100km的油耗，按照我这体型，还外带一个也不瘦的老田，真的尽力了。不过广本全新雅阁锐混动给我的感觉很奇妙，这种混动方式完全就是一个反其道而行之的设计。
至于大家所纠结的，这种挑战赛出来的数据真的有意义么？极限节油赛虽然比赛环境很恶劣，无法与日常行驶相比较，但对于专业类、技术类的媒体，这种另类的试车活动其实挺好的，能让亲历者在排除其他客观因素之下，直观地了解实车的极限能力，从不断尝试之中读懂设计师的开发初衷与厂家的技术实力。特别是这种与大部分混动模式所不一样的强电弱油设计。一次数百公里的尝试与思索，得出的结论往往刻骨铭心。
论车型而言，全新（第十代）雅阁其实早在2018年上半年已经投放市场，其混动版车型全新雅阁锐？混动也已早于2018的北京车展亮相。但实实在在上手还是头一回。比赛所提供的是锐混动车型之中的顶级配置。车辆的外观与常规汽油版车型变化不大，仅在细节方面做出了小幅度的调整，多为增加油电混合动力辨识度的各种标示性改动，比如在羽翼式全LED头灯组内引入些许蓝色元素，同时前雾灯座及車门把手等处增加了镀铬饰条。而辨识度最高的，莫过于前翼子板两侧与车尾的HYBRID标识，以及隐藏式排气设计。
更具吸引力的内在美
对比起一台车的颜值，我更关心它的内在之美。作为混电混合动力车辆，其降低油耗的主要办法无外乎两点，第一点是如何协调并充分利用动力系统所带来的动力。这里有必要提及十代雅阁锐混动的油电混动工作原理，也就是车辆所搭载的第三代SPORT HYBRID、i-MMD双电机混合动力系统。与寻常油电混合动力的工作原理有所不同的是，这套系统由一台2.0L的阿特金森循环发动机与行驶用电机、发电用电机所组成的双电机协同工作。正常使用之中，会自动在仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”、 发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”以及发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”之间智能切换，以达到1 1>2的油耗收益。厂家通过将PCU/ICU小型化，并将原来18cell×4组的电池设置进化至36cell×2组的方式置于后排座椅下面，换而言之当后排座椅全放倒的情况之下，573L的后备箱容量比起现款车型因为部件侵占无法放倒后备厢的399L容量更为实用，也同时达成更低重心、更低惯性的车辆参数。
另外一点则是如何将多余或是有可能被浪费掉的能量进行回收。锐混动所搭载的“大容量锂离子电池”属于三元系锂电，具有高效能量密度和输出密度的特性。作为动力系统与驱动系统之间重要的缓存介质，所回收的每一瓦特能量，都是下一次前进的动力。当车辆处于发动机直驱模式时，大于车辆所需求的功率时会通过驱动电机吸收为电池充电； 当电池电量低时，会主动要求启动发动机（ENG）带动发电机（GEN）发电，给电池充电。一旦系统检测到驾驶员松开油门或者踩下刹车的时候，主动切换至EV模式，通过传动马达将动/势能所产生的能量回收至电池。而被设置在方向盘后减速拨片，通过控制驱动电机的负扭矩来实现能量回收并同时达到减速的效果，减速段数越高，减速感越强。
摸索之中技术顿悟
节油比赛并不是混合动力汽车所独创，传统燃油汽车也经常通过举办此类活动来印证油耗数据。但对于油电混合动力汽车的节油赛，除了通常缓起步、少变道、匀速行驶在发动机经济速度之下少刹车，等良好的老司机方法之外，读懂锐混动整套动力系统以及回收系统工作原理与介入时机更为关键。
尽管十代雅阁锐混动车型全系搭载Honda SENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，科技感满满，但为了比赛数据，连空调都可以舍弃的情况之下，一概能主动关闭的耗电功能全部关闭，就连所配备的TFT液晶仪表与DA智能互联屏幕亦不放过。
比赛路线被定义在呼和浩特与包头之间的往返路段，在这之中城市拥堵路段、高速行驶路段以及国道开放路段比比皆是，所以发车之后，需时刻留意着车辆所处的路段情况。冷车启动行驶以及拥堵路段频繁低速行驶是最为费油的时候，所以在起步及行驶过程中的走走停停，我们选择仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，由车载电池向行驶用电机供应电量驱动前行。原本以为，在尽可能短的距离之内将车速提升至适当的经济时速，以进入发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式” 由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行，便可达到最佳的燃油经济性，可实际上这种理想状态仅能维持在50-60km/h的较低车速区间。当车速进一步提升的时候，离合器便开始介入其中，发动机的动力也直接传输到车轮上。 这让寄希望于高速公路路段之中，使用定速巡航的电脑控制喷油量拉开油耗成绩，变得异常困难。
赛程过半抵达包头，与媒体小伙伴们之间互相通报的油耗多为3.4-3.7L/100km左右，不少媒体表示，高速公路最右侧车道60Km的最低限速仿佛魔咒一般卡在了发动机与离合器是否介入驱动车辆的瞬间。部分难以忍受酷暑之下无空调慢驶所带来痛苦的媒体，干脆放弃了竞争，开足空调，大踏步飞速回程，就算油耗达到6L乃至于7L/100km也在所不惜。仔细思考着设计师为车辆所设置的三种驱动模式与实际路況的搭配，我突然恍然大悟，如果十代雅阁锐混动真的仅为单纯地降低油耗而生，那么完全没有必要存在三种驱动模式的智能切换，仅依靠低速巡航控制发动机启动与离合器介入降低油耗，牺牲的不但是时间成本，还有令人索然无味的驾驶乐趣。既然十代雅阁锐混动面向的是充满激情活力的年轻精英阶层群体，那么兼顾节能环保与驾驶乐趣才是这款车的存在理由。
珍贵难得的0.1L油耗
回程路上不再拘泥于慢速区间那浪费时间的油耗纠结，任由发动机与离合器的启动介入，自动巡航在80km/h的经济油耗，聪明的行车电脑倒也没闲着，反正EV模式之下，电池只要电量达到要求，便主动介入到驱动之中减少发动机的工作。虽然油耗依然徘徊在3.4L/100km左右，倒也没有进一步上升，不过时间比上午节省了不少。既然想明白了十代雅阁锐混动的设计思路，那么比赛后段进入呼和浩特市时的晚高峰拥堵路段，也就是寻常发动机做无用功最多的路段，将会是最后一次拉低油耗的时机。可以说，这种“强电弱油”的设计真的赢了，放手一搏换用全手动驾驶，提前60米预判用减速拨片回收能量，整个市区路段尽量不让离合器介入，发动机也仅维持在发电所需能耗，完全跟玩太鼓达人一样，电池一到EV可用就换，蛮刺激的。当3.3L/100km的数字出现在仪表盘的一刻，兴奋之情难免溢于言表，因为这珍贵难得的0.1L油耗下降同时也印证了我对这套系统的理解是对的。最终完赛成绩为3.3L/100km的油耗，按照我这体型，还外带一个也不瘦的老田，真的尽力了。不过广本全新雅阁锐混动给我的感觉很奇妙，这种混动方式完全就是一个反其道而行之的设计。
结语
至于大家所纠结的，这种挑战赛出来的数据真的有意义么？极限节油赛虽然比赛环境很恶劣，无法与日常行驶相比较，但对于专业类、技术类的媒体，这种另类的试车活动其实挺好的，能让亲历者在排除其他客观因素之下，直观地了解实车的极限能力，从不断尝试之中读懂设计师的开发初衷与厂家的技术实力。特别是这种与大部分混动模式所不一样的强电弱油设计。一次数百公里的尝试与思索，得出的结论往往刻骨铭心。