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话题性十足的“蔚来”，成为目前唯一自主正向研发自动辅助驾驶技术并向用户交付的中国汽车品牌。
NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶系统）能够让汽车在高速和拥堵路段自动调整跟车距离、保持车道;驾驶员打转向灯，汽车可以自动变道;停车时，驾驶员只要配合速度和档位，汽车可以自动开进车位……
自动辅助驾驶，是通往全自动驾驶的必经之路，这些功能是章健勇和同事们一砖一瓦从零搭起的。他已经习惯了在每天往返80公里的通勤路上，开不同的测试车上下班，找新问题。
60年的造车梦
“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车开会就好了。”这是1956年4月毛泽东主席在一次政治局会议上提出的希望。两年后，中国第一辆轿车“东风”出厂了。此后，又有了“国车”红旗。但在燃油车时代，国产品牌始终未能跻身世界主流。
进入新世纪，中国消费复苏，2008年中国汽车销量首次超越美国，此后蝉联全球第一。受新能源和移动互联网的加持，智能电动车迎来全新的机会。
李斌是汽车行业的持续创业者，先后创立“易车”至上市，又作为天使投资人和董事长扶持了“摩拜单车“的壮大。2014年，他把目光转向造车领域，40岁再次创业做“蔚来”。
1989年出生的李天舒是蔚来的001号员工。在校期间，他曾参加李斌资助的大学生电动方程式活动，由此结识。
他们研究过很多产品，也考虑过做十几、二十万的车，但最终被特斯拉触动了。“特斯拉的逻辑、架构非常纯粹。”这才是未来汽车的趋势。
在李斌看来，中国汽车做了太久的追随者，因为人才和资金都不行，但是现在这些条件成熟多了，应该有公司可以把全球最好的人和合作商集中在一起做点东西出来。在确定高端定位后，需要匹配的是技术、配置和功能。
让车辆高端的是功能，升级功能在于掌握核心技术。他们的共识是六项技术要抓在自己手里，“三电”（电池、电机、电控）和“三智”（自动驾驶、智能座舱、智能网联）。前者，是电动车的基础;后者，是换道先跑的机会。
找到“关键先生”
目前蔚来的设计中心在德国慕尼黑，极限性能研发中心和FE车队总部在英国伦敦，自动驾驶团队在硅谷。
在上海西北郊区的蔚来总部，会议室都是以全球11个驻点城市的地标命名的：圣何塞市玫瑰花园、柏林电视塔、美国宇航局埃姆斯研究中心……
但实际上刚开始去国外招人，并不是“振臂一呼，应者云集”的。
创始人们在欧美的会场里跟不同的人聊，为了多谈，有时一天要吃七顿饭。在邀请来自宝马的德国设计师Kris加入时可以说是“三顾茅庐”，虽然请他全家来上海考察，他还是反悔过三次。
在克服最初的困难后，创始人们总结出了海外招人的规律，要找到“关键先生”，他会吸引更多人才聚拢。
日拱一卒
在汽车界，自动驾驶从易到难分为6个等级。L0-2是人来主导，汽车辅助程度逐渐提高;L3-5是汽车主导，人的作用逐渐减弱，到L6就是没有司机的完全自动驾驶。
目前全球技术汇聚在L2，也就是蔚来此次发布新功能的NIO Pilot自动辅助驾驶系统。
章健勇说，“就像盖楼，别人是从20层往上盖，我们是从0层开始，别人七八年时间做完的，我们要三四年赶上”。与硅谷发来闪耀着高科技酷炫感的工作照相比，他的实验室显得质朴很多。
它在上海安亭一个科技园区的僻静角落，自动驾驶实验室是一个不大的房间，推开玻璃门，门口半挡着一个铁制衣架，墙面上有N次贴，屋子中央是半成品的汽车模型、各种测试仪器和电线，几位工程师朝墙而坐，盯着眼前的黑色台式电脑。
他说比起敞亮的总部，工程师们更喜欢这里的氛围，虽然艰苦，但离一线产品最近。章健勇是典型工程师的样子，话不多，用词非常严谨。
在他手下，最早建立的是算法开发团队，这支队伍要从零开始走到量产，压力巨大。为了第一次集成系统的小样，每天工作到凌晨。此后迭代很快，很多人放弃了家庭时间，有人受伤还在坚持。
王庆锋是2017年加入章健勇团队的，他的工作是测试，兼任体验经理。在蔚来，底盘、大灯、座椅这些不同的零部件都有自己的体验经理。
测试是系统开发中最耗时的。在加入的一年多里，王庆锋已经经历了接近50万公里的实际道路测试，系统迭代上百次。
为了同步信息的效率最高，他们还创造性地研发了一套数据采集、分析和管理系统。可以把每一次测试的结果传到云端，整个开发团队都能看到、随时检索，“美国同事也看过我们的平台，大为赞赏。”
中国的“阿西莫夫”
在整个自动驾驶技术的体系中，最核心的是中央控制器。黄晨东说，这也是博世卖得最贵的部分，但是目前蔚来已经能够自己做出控制器，打破了供应商最核心、最赚钱的业务。
李天舒很有把握地说，目前蔚来的传感器配置是市面上最全、最多的：1个三目摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和4个环视摄像头。与业内自动驾驶标杆企业特斯拉和沃尔沃相比，蔚来分别多出2个和4个毫米波雷达。
传感器是汽车的“眼睛”，100米以外开来一辆车，摄像头可以知道它是一辆车、雷达可以知道它的距离和速度，加在一起，汽车就有了判断。传感器越多，判断越准确。
“终于交作业了”
6月10日晚上，章健勇在朋友圈发了一句，“历时三年多，终于交作业了。” 他同时在蔚来APP上发布了两篇介绍NIO Pilot新功能的干货指南，目前已突破10万次阅读，有用户第一时间留言，“这一波更新很硬！”
目前蔚来已经能够自主研发“三电”（电池、电机、电控）和“三智”（自动驾驶、智能网联、智能座舱），李斌是满意的，“全世界能同时做出这六种东西的汽车公司只有两家，还有一家是特斯拉。”
但还远远不够，在他心里，过去的五年是“组队集训”、是“热身赛”，从今年开始才进入真正的“资格赛”。
之前，有外界吐槽说蔚来的功能十几万的车就有，蔚来却做得那么费劲。在李斌看来，这就像苹果手机刚出来的时候，被埋怨电话功能不如几百块的手机，但它背后在发生更深刻的变革，“我们选了更难走的路，虽然开始的时候笨一点、拙一点。”
6月10日起，蔚来的17000多名车主，会陆续在自己的汽车屏幕上看到后台推送，显示有新的软件需要更新。他们要找到一个能停下来一两个小时的地方，用蔚来赠送的流量更新系统。
經过这个操作，中美300多名工程师忙碌了3年的7项自动辅助驾驶功能就可以全部远程实现了。
摘自《南方周末》
NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶系统）能够让汽车在高速和拥堵路段自动调整跟车距离、保持车道;驾驶员打转向灯，汽车可以自动变道;停车时，驾驶员只要配合速度和档位，汽车可以自动开进车位……
自动辅助驾驶，是通往全自动驾驶的必经之路，这些功能是章健勇和同事们一砖一瓦从零搭起的。他已经习惯了在每天往返80公里的通勤路上，开不同的测试车上下班，找新问题。
60年的造车梦
“什么时候能坐上我们自己生产的小轿车开会就好了。”这是1956年4月毛泽东主席在一次政治局会议上提出的希望。两年后，中国第一辆轿车“东风”出厂了。此后，又有了“国车”红旗。但在燃油车时代，国产品牌始终未能跻身世界主流。
进入新世纪，中国消费复苏，2008年中国汽车销量首次超越美国，此后蝉联全球第一。受新能源和移动互联网的加持，智能电动车迎来全新的机会。
李斌是汽车行业的持续创业者，先后创立“易车”至上市，又作为天使投资人和董事长扶持了“摩拜单车“的壮大。2014年，他把目光转向造车领域，40岁再次创业做“蔚来”。
1989年出生的李天舒是蔚来的001号员工。在校期间，他曾参加李斌资助的大学生电动方程式活动，由此结识。
他们研究过很多产品，也考虑过做十几、二十万的车，但最终被特斯拉触动了。“特斯拉的逻辑、架构非常纯粹。”这才是未来汽车的趋势。
在李斌看来，中国汽车做了太久的追随者，因为人才和资金都不行，但是现在这些条件成熟多了，应该有公司可以把全球最好的人和合作商集中在一起做点东西出来。在确定高端定位后，需要匹配的是技术、配置和功能。
让车辆高端的是功能，升级功能在于掌握核心技术。他们的共识是六项技术要抓在自己手里，“三电”（电池、电机、电控）和“三智”（自动驾驶、智能座舱、智能网联）。前者，是电动车的基础;后者，是换道先跑的机会。
找到“关键先生”
目前蔚来的设计中心在德国慕尼黑，极限性能研发中心和FE车队总部在英国伦敦，自动驾驶团队在硅谷。
在上海西北郊区的蔚来总部，会议室都是以全球11个驻点城市的地标命名的：圣何塞市玫瑰花园、柏林电视塔、美国宇航局埃姆斯研究中心……
但实际上刚开始去国外招人，并不是“振臂一呼，应者云集”的。
创始人们在欧美的会场里跟不同的人聊，为了多谈，有时一天要吃七顿饭。在邀请来自宝马的德国设计师Kris加入时可以说是“三顾茅庐”，虽然请他全家来上海考察，他还是反悔过三次。
在克服最初的困难后，创始人们总结出了海外招人的规律，要找到“关键先生”，他会吸引更多人才聚拢。
日拱一卒
在汽车界，自动驾驶从易到难分为6个等级。L0-2是人来主导，汽车辅助程度逐渐提高;L3-5是汽车主导，人的作用逐渐减弱，到L6就是没有司机的完全自动驾驶。
目前全球技术汇聚在L2，也就是蔚来此次发布新功能的NIO Pilot自动辅助驾驶系统。
章健勇说，“就像盖楼，别人是从20层往上盖，我们是从0层开始，别人七八年时间做完的，我们要三四年赶上”。与硅谷发来闪耀着高科技酷炫感的工作照相比，他的实验室显得质朴很多。
它在上海安亭一个科技园区的僻静角落，自动驾驶实验室是一个不大的房间，推开玻璃门，门口半挡着一个铁制衣架，墙面上有N次贴，屋子中央是半成品的汽车模型、各种测试仪器和电线，几位工程师朝墙而坐，盯着眼前的黑色台式电脑。
他说比起敞亮的总部，工程师们更喜欢这里的氛围，虽然艰苦，但离一线产品最近。章健勇是典型工程师的样子，话不多，用词非常严谨。
在他手下，最早建立的是算法开发团队，这支队伍要从零开始走到量产，压力巨大。为了第一次集成系统的小样，每天工作到凌晨。此后迭代很快，很多人放弃了家庭时间，有人受伤还在坚持。
王庆锋是2017年加入章健勇团队的，他的工作是测试，兼任体验经理。在蔚来，底盘、大灯、座椅这些不同的零部件都有自己的体验经理。
测试是系统开发中最耗时的。在加入的一年多里，王庆锋已经经历了接近50万公里的实际道路测试，系统迭代上百次。
为了同步信息的效率最高，他们还创造性地研发了一套数据采集、分析和管理系统。可以把每一次测试的结果传到云端，整个开发团队都能看到、随时检索，“美国同事也看过我们的平台，大为赞赏。”
中国的“阿西莫夫”
在整个自动驾驶技术的体系中，最核心的是中央控制器。黄晨东说，这也是博世卖得最贵的部分，但是目前蔚来已经能够自己做出控制器，打破了供应商最核心、最赚钱的业务。
李天舒很有把握地说，目前蔚来的传感器配置是市面上最全、最多的：1个三目摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和4个环视摄像头。与业内自动驾驶标杆企业特斯拉和沃尔沃相比，蔚来分别多出2个和4个毫米波雷达。
传感器是汽车的“眼睛”，100米以外开来一辆车，摄像头可以知道它是一辆车、雷达可以知道它的距离和速度，加在一起，汽车就有了判断。传感器越多，判断越准确。
“终于交作业了”
6月10日晚上，章健勇在朋友圈发了一句，“历时三年多，终于交作业了。” 他同时在蔚来APP上发布了两篇介绍NIO Pilot新功能的干货指南，目前已突破10万次阅读，有用户第一时间留言，“这一波更新很硬！”
目前蔚来已经能够自主研发“三电”（电池、电机、电控）和“三智”（自动驾驶、智能网联、智能座舱），李斌是满意的，“全世界能同时做出这六种东西的汽车公司只有两家，还有一家是特斯拉。”
但还远远不够，在他心里，过去的五年是“组队集训”、是“热身赛”，从今年开始才进入真正的“资格赛”。
之前，有外界吐槽说蔚来的功能十几万的车就有，蔚来却做得那么费劲。在李斌看来，这就像苹果手机刚出来的时候，被埋怨电话功能不如几百块的手机，但它背后在发生更深刻的变革，“我们选了更难走的路，虽然开始的时候笨一点、拙一点。”
6月10日起，蔚来的17000多名车主，会陆续在自己的汽车屏幕上看到后台推送，显示有新的软件需要更新。他们要找到一个能停下来一两个小时的地方，用蔚来赠送的流量更新系统。
經过这个操作，中美300多名工程师忙碌了3年的7项自动辅助驾驶功能就可以全部远程实现了。
摘自《南方周末》