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这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。
就在东风日产宣布“启辰”品牌正式启用的同时，德国曼恩集团CEO在汉诺威商用车博览会上宣布与中国重汽的合资之后，也将启动一个全新的品牌。一场合资企业自主品牌发展的热潮似乎正在兴起，那么未来这些不同于洋品牌又独立于本土母品牌的“后娘养的孩子”，究竟命运如何呢?
诡异的血统
要搞明白这些合资企业的“自主品牌”命运如何，不可避免的要先谈谈合资企业自主品牌发展的动因何在。从改革开放初期至今，我们在汽车领域合资的主要目的一直沿革着“市场换技术”的路线。种种优惠条件之下，使得一些原本二流汽车企业在中国市场上迅速崛起，诸如当初在欧洲市场上上不了台面的大众汽车，凭着果断地技术转移实施本土化生产成为中国汽车市场上的霸主，并以此为契机推动了其在世界汽车版图上的腾飞。与此有异曲同工之妙的是当年奄奄一息的日产汽车，因为误打误撞推进和东风的全面合资，借助中国市场的贡献成为日本经营状况最好的汽车公司。
不可否认的是，这些公司的成功都得益于坚决地实施了全面的本土化生产，将其最先进的汽车技术引入中国。然而这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。至于自主品牌的发展，更是因为某些高层满足于合资企业分红的小富即安而疏于发展，以至于“市场换技术”的真正意图全面落空。
在这种背景之下，国家最高决策部门不得不祭出大量优惠政策，甚至是政治考量标准来激励国内大型汽车公司进行自主品牌的发展。然而长期以来已经习惯于躺在合资企业身上混饭吃的现状，决定了要迅速的达成自主品牌建设的发展，特别是在短期以内作出一份可以向上级交待的成绩，显然是勉为其难。这种情况下，利用合资企业发展“自主品牌”完成上级考核，就成了某些企业交差的捷径。
因为发展自主品牌，对于企业来说意味着大量的优惠政策和利益倾斜，并且长期以来把中国市场当成是提款机的外资汽车企业急需要中国的进一步认同感。于是乎发展合资企业的“自主品牌”，就成了一些合资企业外方股东攫取市场红利之外超额政策红利、国民认同感的不二利器。更重要的是，随着中国民族汽车品牌的崛起，合资企业的外方股东在市场上已经明显感到追赶者的压力，如果让合资企业发展所谓“自主品牌”可以得到某些政策红利，就成为其分摊经营成本对抗中国民族汽车品牌优势的工具。由此看来，合资企业发展“自主品牌”对于合资双方来说可谓是皆大欢喜的事情。一举两得、甚至是一举多得何乐而不为呢?从这个意义上讲，所谓合资企业的“自主品牌”，不过是“市场换技术”政策失败之后，合资企业外方为谋求政治利益和认同感的一种妥协罢了。指望合资企业“自主品牌”发展中国民族汽车产业的构想的某些人，要么是浅薄，要么是别有用心。
尴尬的定位
在明白了“德国人连一个30年前的老式桑塔纳技术平台，都舍不得丢给阿拉”之后，上汽集团冒着巨大的风险，一方面以财务手段收购了双龙汽车的控股权，一方面从英国买回来了罗孚汽车的技术平台，只有一个目的：发展一个自己说了算的品牌。尽管后来上海人从朝鲜半岛上铩羽而归，但是“荣威”的俏销还是让德国人放下了自以为是的傲慢，和上海人平等的联合开发新车型。而和鬼一样聪明的美国人则迫不及待的拉上海人入股，还十分慷慨的和上海人联合进行发动机的研制。上海人还需要再和德国人、美国人搞个什么自主品牌吗?
在哀求了韩国人很久之后，北京人也没有得到承诺的老式伊兰特平台。上海人的成功经验，让北京人明白天底下没有免费的午餐，泡菜石锅拌饭更不会免费，为此北京人不惜耗资2亿美元买来了萨博的技术平台。尽管笔者也曾经数次嘲笑北汽控股在发展的道路上屡战屡败屡败屡战，但是看到徐和谊东奔西走挖掘高端人才的决绝追求，让人相信皇城根底下的爷们儿是不甘心给洋人、不是洋人的洋人当打工仔的。除此之外，在汽车销量排行榜上我们还可以看到，一汽奔腾，长安悦翔、江淮和悦、吉利帝豪都成了畅销产品。
反观中国盈利能力最强的汽车公司——东风汽车，在自主品牌乘用车业务上，可以用四个字来形容：乏善可陈。在商用车领域，东风和日产的合资公司东风有限旗下有两家公司：郑州日产和东风股份，因为东风有足够的筹码和日产叫板，日产不得不同意“东风 日产”双品牌的运作，推一款日产品牌的车，就会再推一款东风品牌的车。而在乘用车领域，东风自主品牌技术积累实力不足，根本无法形成和日产叫板筹码的优势，迫于国内其他大型汽车公司在自主乘用车业务上飞速发展的压力，启辰就成了东风决策层仓促之下借助外方力量，扯大旗做的一块遮羞布而已。很难想象，日产随便在中国推出一款车都能大卖特卖的情况下，会有足够的动力来支持一个自己没有完全权利的品牌。从这个意义上讲，“启辰”注定就是一个姥姥不疼舅舅不爱的角色。
事实上，这种痛楚中国重汽也会很快品尝到。从表面上看，因为德国曼恩集团的入股，中国重汽得到了巨额的资本收入，并且以极低的价格得到了德国曼思的发动机、车桥等核心零部件技术，并且得到了极为先进的TGA整车技术。然而，将来中国产的TGA整车在销往世界的同时，必须悬挂中国重汽之外的品牌!尽管这款车也不会使用MAN品牌，但是这款极为先进的整车的外销，也将成为限制中国重汽HOWO和黄河品牌外销的镣铐。从当年国产沃尔沃和自主的HOWO发生冲突时，中国重汽果断的大力发展HOWO舍弃华沃的过程来看，一旦中国重汽和德国曼合资新设的品牌阻碍重汽战略意图的话，新品牌同样会成为类似“启辰”那样没人疼的孩子。
结束语
尽管不断有外资汽车公司声称其在中国的合资企业将大力发展自主品牌的报道，但是笔者认为其象征意义远远大于实际意义。如果中国的汽车公司能够准确的知道自己要什么、外方合资伙伴能给什么的话，其就不会再热衷于搞所谓合资自主品牌了。
就在东风日产宣布“启辰”品牌正式启用的同时，德国曼恩集团CEO在汉诺威商用车博览会上宣布与中国重汽的合资之后，也将启动一个全新的品牌。一场合资企业自主品牌发展的热潮似乎正在兴起，那么未来这些不同于洋品牌又独立于本土母品牌的“后娘养的孩子”，究竟命运如何呢?
诡异的血统
要搞明白这些合资企业的“自主品牌”命运如何，不可避免的要先谈谈合资企业自主品牌发展的动因何在。从改革开放初期至今，我们在汽车领域合资的主要目的一直沿革着“市场换技术”的路线。种种优惠条件之下，使得一些原本二流汽车企业在中国市场上迅速崛起，诸如当初在欧洲市场上上不了台面的大众汽车，凭着果断地技术转移实施本土化生产成为中国汽车市场上的霸主，并以此为契机推动了其在世界汽车版图上的腾飞。与此有异曲同工之妙的是当年奄奄一息的日产汽车，因为误打误撞推进和东风的全面合资，借助中国市场的贡献成为日本经营状况最好的汽车公司。
不可否认的是，这些公司的成功都得益于坚决地实施了全面的本土化生产，将其最先进的汽车技术引入中国。然而这种本土化的发展只是向合资公司转移了技术，加之在合资公司内外方高层掌控着主动权，中方的合资伙伴除了分红之外并没有得到真正的技术提升。至于自主品牌的发展，更是因为某些高层满足于合资企业分红的小富即安而疏于发展，以至于“市场换技术”的真正意图全面落空。
在这种背景之下，国家最高决策部门不得不祭出大量优惠政策，甚至是政治考量标准来激励国内大型汽车公司进行自主品牌的发展。然而长期以来已经习惯于躺在合资企业身上混饭吃的现状，决定了要迅速的达成自主品牌建设的发展，特别是在短期以内作出一份可以向上级交待的成绩，显然是勉为其难。这种情况下，利用合资企业发展“自主品牌”完成上级考核，就成了某些企业交差的捷径。
因为发展自主品牌，对于企业来说意味着大量的优惠政策和利益倾斜，并且长期以来把中国市场当成是提款机的外资汽车企业急需要中国的进一步认同感。于是乎发展合资企业的“自主品牌”，就成了一些合资企业外方股东攫取市场红利之外超额政策红利、国民认同感的不二利器。更重要的是，随着中国民族汽车品牌的崛起，合资企业的外方股东在市场上已经明显感到追赶者的压力，如果让合资企业发展所谓“自主品牌”可以得到某些政策红利，就成为其分摊经营成本对抗中国民族汽车品牌优势的工具。由此看来，合资企业发展“自主品牌”对于合资双方来说可谓是皆大欢喜的事情。一举两得、甚至是一举多得何乐而不为呢?从这个意义上讲，所谓合资企业的“自主品牌”，不过是“市场换技术”政策失败之后，合资企业外方为谋求政治利益和认同感的一种妥协罢了。指望合资企业“自主品牌”发展中国民族汽车产业的构想的某些人，要么是浅薄，要么是别有用心。
尴尬的定位
在明白了“德国人连一个30年前的老式桑塔纳技术平台，都舍不得丢给阿拉”之后，上汽集团冒着巨大的风险，一方面以财务手段收购了双龙汽车的控股权，一方面从英国买回来了罗孚汽车的技术平台，只有一个目的：发展一个自己说了算的品牌。尽管后来上海人从朝鲜半岛上铩羽而归，但是“荣威”的俏销还是让德国人放下了自以为是的傲慢，和上海人平等的联合开发新车型。而和鬼一样聪明的美国人则迫不及待的拉上海人入股，还十分慷慨的和上海人联合进行发动机的研制。上海人还需要再和德国人、美国人搞个什么自主品牌吗?
在哀求了韩国人很久之后，北京人也没有得到承诺的老式伊兰特平台。上海人的成功经验，让北京人明白天底下没有免费的午餐，泡菜石锅拌饭更不会免费，为此北京人不惜耗资2亿美元买来了萨博的技术平台。尽管笔者也曾经数次嘲笑北汽控股在发展的道路上屡战屡败屡败屡战，但是看到徐和谊东奔西走挖掘高端人才的决绝追求，让人相信皇城根底下的爷们儿是不甘心给洋人、不是洋人的洋人当打工仔的。除此之外，在汽车销量排行榜上我们还可以看到，一汽奔腾，长安悦翔、江淮和悦、吉利帝豪都成了畅销产品。
反观中国盈利能力最强的汽车公司——东风汽车，在自主品牌乘用车业务上，可以用四个字来形容：乏善可陈。在商用车领域，东风和日产的合资公司东风有限旗下有两家公司：郑州日产和东风股份，因为东风有足够的筹码和日产叫板，日产不得不同意“东风 日产”双品牌的运作，推一款日产品牌的车，就会再推一款东风品牌的车。而在乘用车领域，东风自主品牌技术积累实力不足，根本无法形成和日产叫板筹码的优势，迫于国内其他大型汽车公司在自主乘用车业务上飞速发展的压力，启辰就成了东风决策层仓促之下借助外方力量，扯大旗做的一块遮羞布而已。很难想象，日产随便在中国推出一款车都能大卖特卖的情况下，会有足够的动力来支持一个自己没有完全权利的品牌。从这个意义上讲，“启辰”注定就是一个姥姥不疼舅舅不爱的角色。
事实上，这种痛楚中国重汽也会很快品尝到。从表面上看，因为德国曼恩集团的入股，中国重汽得到了巨额的资本收入，并且以极低的价格得到了德国曼思的发动机、车桥等核心零部件技术，并且得到了极为先进的TGA整车技术。然而，将来中国产的TGA整车在销往世界的同时，必须悬挂中国重汽之外的品牌!尽管这款车也不会使用MAN品牌，但是这款极为先进的整车的外销，也将成为限制中国重汽HOWO和黄河品牌外销的镣铐。从当年国产沃尔沃和自主的HOWO发生冲突时，中国重汽果断的大力发展HOWO舍弃华沃的过程来看，一旦中国重汽和德国曼合资新设的品牌阻碍重汽战略意图的话，新品牌同样会成为类似“启辰”那样没人疼的孩子。
结束语
尽管不断有外资汽车公司声称其在中国的合资企业将大力发展自主品牌的报道，但是笔者认为其象征意义远远大于实际意义。如果中国的汽车公司能够准确的知道自己要什么、外方合资伙伴能给什么的话，其就不会再热衷于搞所谓合资自主品牌了。