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2月2日，国家发改委副主任欧新黔在国家发改委会同铁道部、交通部、民航总局等9个相关部门联合召开的春运电视电话会议上介绍，今年春运期间全国旅客运量预计将达到21.7亿人次，比上年同期增长4.9％。其中铁路1.55亿人次，增长4.3％；道路19.7亿人次，增长5％。道路运输量是铁路的12.7倍，全国道路运输投入70万辆大中型客车，日发班次200万个,平均日发送旅客4692万人次，高峰日发送旅客5767万人次，道路旅客运输占全社会春运客运总量的90%以上，全国将有70余万辆大中型客车和数万家道路客运企业投入春运，继续发挥春运骨干作用。从以上这组数字也不难看出，“今年春运票价不再浮动”这一政策的影响广且深。
1月18日发布在发改委网站上的《关于2007年春运期间旅客运输票价不再上浮的通知》规定：“2007年春运期间，铁路旅客列车票价不再上浮。各省、自治区、直辖市价格、交通主管部门要立即研究，地方管理的道路旅客运输票价应严格执行省级价格、交通主管部门规定的运价，春运期间不再加成。”
这里面有两个关键词：立即研究、不再加成。“立即研究”研究的是什么？而“不再加成”的“加成”又具体是什么含义呢？
“立即研究”研究得应该是政策对与今年春运市场的影响和对各运输企业的影响，以此来制定具体的执行措施。对企业的影响则可以通过观察企业的反映得到：政策一发布，广东省的部分道路客运企业便表示，今年的春运日子会很难过，并向政府管理部门申请补贴，但遭到了拒绝。
再看“不再加成”。目前我国道路客运价格大部分实行的是政府指导价管理，即政府制定一个基准价，同时规定一个浮动幅度，允许企业在经营基准价的基础上进行一定程度的上下浮动。而在淡季时企业为了增加收入，多采用的是票价向下浮动的方式来吸引客源。春运企业票价加成，指的是企业在春运期间的票价，可以在票价上浮上限的基础上再进行一定幅度的上浮。而这一加成正是道路客运企业每年利润的主要来源，票价不再加成，触动了企业这根最敏感的神经。
那么，道路客运企业的经营成本到底有多高，票价不加成政策对企业影响到底有多大，企业对目前的票价管理政策又有何意见？带着这些问题，本刊调查组对广东、江苏、浙江、四川等地的道路客运企业进行了调查，希望借此来深入反映新规定对企业带来的影响。
2003年至2006年，江苏、浙江、四川等地春运道路客运票价上浮的幅度皆为20%，广东比较特殊，波动范围较大，四年中的波动幅度在75%至55%之间。
在被问及对目前道路客运票价管理政策的意见时，绝大多数企业认为政府制定指导价这一政策很合理，认为如果票价完全放开，客运市场会出现票价大战，会扰乱客运秩序。大多数企业对国家政策非常支持，也说明国家制定这一政策是适合市场的。个别认为这一政策并不合理的企业，主要意见是基准价过低，票价上浮时旅客难以理解，解释工作很难开展，建议则集中在取消平时上浮价，提高基准价。
在被问及“票价不再上浮”这一政策对企业和行业的影响时，所有企业都表示有较大影响。
调查组绘制出“政策对企业和行业的影响”四大选项的选择分布图如下：
调查小组发现，在企业成本构成中，有几个是道路客运企业经理人最关心的。1．燃油。近年来，油价大幅提高，企业燃油成本随之大幅度增加，公交和出租车企业已获得政府的补贴，而长途道路客运企业没有享受补贴；2．保险。2006年10月国家实行强制性购买交强险，每台车每年多支出4000多元。3．路桥费。随着高速公路网的构建，大部分营运改走高速公路，大幅度提高了直接运输成本。4．规费。公路客运附加费为0.01元/每人.每公里，广东为0.03元/每人.每公里。5．春运特点。春节期间，旅客大多数是回家过年的，因此节前节后都是单程旅客，去时满载，回程空车，造成运输成本加大。
运输企业的经营成本构成如下图：
春运期间，由于客流量骤增，企业需要投入大量人力物力以确保春运能够安全、有序地开展，由此给企业的经营成本带来了巨大压力。根据往年的数据，企业在春运期间各项成本的增加幅度如下图：
由此图可以看出，每年春运时实行票价上浮政策，一个主要目的是为了弥补客运企业在春运期间的成本大幅上升。由此可以更明确地看出，在企业进行大量投入力保春运的情况下，不加成政策将给企业带来沉重的负担。
在被问及“如果今年春运票价不上浮的话，对今后线路的运营（比如提高车辆的档次、提高服务质量）产生的影响如何”时，被调查者认为：如果票价不上浮，由此给企业带来的损失及造成线路运营的困境将是巨大的（如下图），利润下降将使企业在日后提高服务质量方面难有新的突破，必然会带来服务质量的下降。
在被问及“如果春运票价不上浮，政府部门应该对运输企业提供哪些措施”时，共有5种答案被提及，各答案的提及率见下图：
最后，在被问及“您认为今后的春运公路票价是否会上浮”时，从统计结果来看，回答的分歧很大，说明目前各企业对未来这一政策的走向感到迷茫（见下图）。发改委《关于2007年春运期间旅客运输票价不再上浮的通知》在其网站上发布不久后就被撤下，似乎为这个现象提供了一个很好的注脚。
也许发生在本刊调查组身边的一个现象更能说明问题。一位家在河南郑州的同事为购买火车票，一月下旬以来，已电话“咨询”了不少“业内人士”，所打的电话不下50次，得到的消息统计一下，基本都是可以买到火车票，但是一张卧铺票平均要加价250～300元，而一张深圳到郑州的火车卧铺票原价则为391元，目前的票价比一张淡季时的飞机票还要贵出许多。而在各个火车票代售点，早已买不到预售期内的火车票。辛苦一番之后，这位同事无奈地接受了这一现实，但由于已经错过了最佳时机，他不得不加价300元，高价购买了回乡卧铺火车票。
调查小组还调查了在北京的一些记者朋友，他们的境遇与我们的同事如出一辙。看来，即使在规定春运票价不再浮动的新年景，老百姓的购票成本较往年依然不会下降。
每年的春运市场中车票的需求是刚性的，不论票价浮动不浮动，老百姓回家过年的愿望依然强烈。也许春运火车票价如此高昂和一票难求的现象正是一个经济学原理的市场反映——价格不是由价值决定，而是由供求关系决定的。
但是，面对如此混乱的票价市场，我们却看不到“有形的手”发挥的效果，一任“市场先生”的权利大手舞动，而使一项愿望美好的政策踩空。如何保证让每位返乡旅客都能顺利到家、不再为一票难求而伤脑筋，政策的优惠如何才能真正落实到老百姓头上，这真正是需要花大力气研究解决的难题。
1月18日发布在发改委网站上的《关于2007年春运期间旅客运输票价不再上浮的通知》规定：“2007年春运期间，铁路旅客列车票价不再上浮。各省、自治区、直辖市价格、交通主管部门要立即研究，地方管理的道路旅客运输票价应严格执行省级价格、交通主管部门规定的运价，春运期间不再加成。”
这里面有两个关键词：立即研究、不再加成。“立即研究”研究的是什么？而“不再加成”的“加成”又具体是什么含义呢？
“立即研究”研究得应该是政策对与今年春运市场的影响和对各运输企业的影响，以此来制定具体的执行措施。对企业的影响则可以通过观察企业的反映得到：政策一发布，广东省的部分道路客运企业便表示，今年的春运日子会很难过，并向政府管理部门申请补贴，但遭到了拒绝。
再看“不再加成”。目前我国道路客运价格大部分实行的是政府指导价管理，即政府制定一个基准价，同时规定一个浮动幅度，允许企业在经营基准价的基础上进行一定程度的上下浮动。而在淡季时企业为了增加收入，多采用的是票价向下浮动的方式来吸引客源。春运企业票价加成，指的是企业在春运期间的票价，可以在票价上浮上限的基础上再进行一定幅度的上浮。而这一加成正是道路客运企业每年利润的主要来源，票价不再加成，触动了企业这根最敏感的神经。
那么，道路客运企业的经营成本到底有多高，票价不加成政策对企业影响到底有多大，企业对目前的票价管理政策又有何意见？带着这些问题，本刊调查组对广东、江苏、浙江、四川等地的道路客运企业进行了调查，希望借此来深入反映新规定对企业带来的影响。
2003年至2006年，江苏、浙江、四川等地春运道路客运票价上浮的幅度皆为20%，广东比较特殊，波动范围较大，四年中的波动幅度在75%至55%之间。
在被问及对目前道路客运票价管理政策的意见时，绝大多数企业认为政府制定指导价这一政策很合理，认为如果票价完全放开，客运市场会出现票价大战，会扰乱客运秩序。大多数企业对国家政策非常支持，也说明国家制定这一政策是适合市场的。个别认为这一政策并不合理的企业，主要意见是基准价过低，票价上浮时旅客难以理解，解释工作很难开展，建议则集中在取消平时上浮价，提高基准价。
在被问及“票价不再上浮”这一政策对企业和行业的影响时，所有企业都表示有较大影响。
调查组绘制出“政策对企业和行业的影响”四大选项的选择分布图如下：
调查小组发现，在企业成本构成中，有几个是道路客运企业经理人最关心的。1．燃油。近年来，油价大幅提高，企业燃油成本随之大幅度增加，公交和出租车企业已获得政府的补贴，而长途道路客运企业没有享受补贴；2．保险。2006年10月国家实行强制性购买交强险，每台车每年多支出4000多元。3．路桥费。随着高速公路网的构建，大部分营运改走高速公路，大幅度提高了直接运输成本。4．规费。公路客运附加费为0.01元/每人.每公里，广东为0.03元/每人.每公里。5．春运特点。春节期间，旅客大多数是回家过年的，因此节前节后都是单程旅客，去时满载，回程空车，造成运输成本加大。
运输企业的经营成本构成如下图：
春运期间，由于客流量骤增，企业需要投入大量人力物力以确保春运能够安全、有序地开展，由此给企业的经营成本带来了巨大压力。根据往年的数据，企业在春运期间各项成本的增加幅度如下图：
由此图可以看出，每年春运时实行票价上浮政策，一个主要目的是为了弥补客运企业在春运期间的成本大幅上升。由此可以更明确地看出，在企业进行大量投入力保春运的情况下，不加成政策将给企业带来沉重的负担。
在被问及“如果今年春运票价不上浮的话，对今后线路的运营（比如提高车辆的档次、提高服务质量）产生的影响如何”时，被调查者认为：如果票价不上浮，由此给企业带来的损失及造成线路运营的困境将是巨大的（如下图），利润下降将使企业在日后提高服务质量方面难有新的突破，必然会带来服务质量的下降。
在被问及“如果春运票价不上浮，政府部门应该对运输企业提供哪些措施”时，共有5种答案被提及，各答案的提及率见下图：
最后，在被问及“您认为今后的春运公路票价是否会上浮”时，从统计结果来看，回答的分歧很大，说明目前各企业对未来这一政策的走向感到迷茫（见下图）。发改委《关于2007年春运期间旅客运输票价不再上浮的通知》在其网站上发布不久后就被撤下，似乎为这个现象提供了一个很好的注脚。
也许发生在本刊调查组身边的一个现象更能说明问题。一位家在河南郑州的同事为购买火车票，一月下旬以来，已电话“咨询”了不少“业内人士”，所打的电话不下50次，得到的消息统计一下，基本都是可以买到火车票，但是一张卧铺票平均要加价250～300元，而一张深圳到郑州的火车卧铺票原价则为391元，目前的票价比一张淡季时的飞机票还要贵出许多。而在各个火车票代售点，早已买不到预售期内的火车票。辛苦一番之后，这位同事无奈地接受了这一现实，但由于已经错过了最佳时机，他不得不加价300元，高价购买了回乡卧铺火车票。
调查小组还调查了在北京的一些记者朋友，他们的境遇与我们的同事如出一辙。看来，即使在规定春运票价不再浮动的新年景，老百姓的购票成本较往年依然不会下降。
每年的春运市场中车票的需求是刚性的，不论票价浮动不浮动，老百姓回家过年的愿望依然强烈。也许春运火车票价如此高昂和一票难求的现象正是一个经济学原理的市场反映——价格不是由价值决定，而是由供求关系决定的。
但是，面对如此混乱的票价市场，我们却看不到“有形的手”发挥的效果，一任“市场先生”的权利大手舞动，而使一项愿望美好的政策踩空。如何保证让每位返乡旅客都能顺利到家、不再为一票难求而伤脑筋，政策的优惠如何才能真正落实到老百姓头上，这真正是需要花大力气研究解决的难题。