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摘 要：随着我国铁路事业的快速发展，尤其是提速、重载列车的应用，对信号设备提出了更高的要求。作为室外设备的轨道电路，占有举足轻重的地位。它能够反映列车的占用与出清，列车所处的位置，还能实现钢轨的断轨检查。由于25Hz轨道电路自身的特点，在我国现有轨道电路中占有相当大的比重，尤其是站内电气化区段有着广泛的应用。
关键词：25Hz轨道电路 技术指标 日常维护
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2019）10（c）-0042-02
1 25Hz轨道电路的发展过程及分类
25Hz轨道电路是78年底研制，82年通过铁道部鉴定，在1997年经原铁道部鉴定，决定用“97型25HZ轨道电路”代替“原25Hz轨道电路”在全路推广使用。后经过发展，又将受端二元二位改用电子接收器，我们称之为电子型。这就是我们维规中所称的旧型、97型、电子型。
2 25Hz轨道电路的主要特点
维护简单、工作稳定可靠、传输距离远、故障率低。
3 25Hz轨道电路的工作原理及构成
当轨道电路正常工作时，局部电压超前轨道电压90度，轨道继电器才能正常吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当有车占用时，或本身受到干扰故障时，轨道继电器可靠落下。
室内送电部分由电源屏供到分线盘，通过电缆送到轨道电路送端，经空开到轨道变压器，经限流器、空开上钢轨，在轨道电路的受端经空开到轨道变压器，经电缆回到室内轨道继电器轨道线圈。
4 25Hz轨道电路的主要技术指标
（1）根据轨道电路数量不同，采用电源容量不同。旧型：输入：AC 220V（+15%～-20%） 50Hz输出：轨道AC220V±11V 25Hz局部AC110V±5.5V 25Hz;97型：输入：AC 160V～260V 50Hz输出：轨道AC220V±6.6V 25Hz局部AC110V±3.3V 25Hz;绝缘电阻≧25MΩ。
（2）送端电阻使用。旧型：无扼流时道岔区段2.2Ω，到发线和无岔区段1.1Ω;有扼流时道岔区段4.4Ω，到发线3.3Ω无岔区段2.2Ω;97型：无扼流时道岔区段1.6Ω，无岔区段0.9Ω;有扼流时4.4Ω。
（3）室外變压器变比调整。电码化区段有扼流时送受端变比调整为1：18.3，无扼流时受端变比为1：20.8;非电码化区段旧型无扼流受端变比1：40，有扼流时受端变比为1：18.3， 97型无扼流受端变比1：36.4，有扼流时受端变比为1：16.7。
（4）轨道继电器轨道电压不小于15V，一般不大于25V;局部电压超前轨道电压90±8?。用0.06Ω标准分路线分路时，轨道电压（含一送多受其中一个分支轨道继电器）旧型不大于7V，97型不大于7.4V，电子型不大于10V。
（5）轨道电路送受电端扼流变压器至钢轨接线电阻不大于0.1Ω;送受电端轨道变压器 至扼流变压器接线电阻不大于0.3Ω;轨道继电器至轨道变压器电阻旧型不大于100Ω，97型及电子型不大于150Ω。
5 25HZ轨道电路日常维护的主要问题
5.1 轨道电路的抗干扰问题
说到干扰问题，主要是电气化区段不平衡牵引电流的干扰，尽管电气化25Hz轨道采用了很多防干扰措施，例如采用扼流变压器、防护盒，但是由于牵引电流的不平衡，轻者会造成轨道电路波动、闪红，重者会造成烧坏继电器、变压器、绝缘、电缆等设备，造成影响范围较大的故障，更为严重的能够发生机械室火灾。笔者曾在大秦线迁西信号工区任工长，此工区就曾发生过牵引电流进机械室发生火灾的事情，并亲身经历过牵引电流不平衡造成的困扰，那时还没有监测设备，不能监测轨道电路曲线，反映到设备上只是闪红，检查轨道电路本身又没问题。经设计院设计改造，将迁西站上行咽喉原扼流变压器改造为扼流适配器，彻底消除了轨道电路闪红问题，但由于牵引电流不平衡的存在，有时会烧毁适配器3A保险造成轨道电路红光带，后经过亲自组织调整，将适配器调整到断保险会降电压但不红位置，既保证了设备安全又保证了行车安全，前提是不能影响分路电压。通过笔者维修经验，总结现场造成牵引电流不平衡主要原因有：（1）钢轨接续线、引接线接触不良，当然这种情况也会影响本身轨道电路工作。（2）扼流中心连接板接触不良。（3）横向连接线接触不良。（4）吸上线接触不良。日常维修中可以利用测试牵引电流及配合供电共同检查除锈涂油的办法进行消除。最简单的判断轨道电路是否受牵引电流干扰方法就是比较天窗时和有车时轨道电路曲线。若天窗不跑车时段轨道电压非常平稳则为不平衡牵引电流干扰造成。
5.2 日常维护测试死角死面问题
首先从测试说起，测试是我们发现设备隐患，解决设备安全问题的重要手段。但现有一级测试项目中存在不足。例如：测试电缆绝缘问题，只能测试送受电端连接室内外电缆，而对扼流至轨道箱间电缆不能测试，从而也检查不到扼流信号圈对地情况。通过现场多年维修总结，扼流铁芯与线圈磨损造成信号圈接地的故障每年都有发生，且此种故障常常表现为闪红后恢复，不易查找，处理时间长，找不到闪红的原因。因此很有必要增加此项测试，消灭故障隐患。同时，建议厂家采取消除扼流铁芯与线圈防破损措施。轨道电路的跳线、引接线都采用双线，防止单断影响轨道电路正常工作，但如何检查双线是否良好并未纳入测试当中，我们可以采取巡视时卡流测试双线电流平衡进行比较，就能及时发现单根不良问题，对于分支无受端的岔后3.6m跳线，由于平时不能构成完整回路，不能测试到电流，可采用天窗进行封连分支的方法进行测试，就能检查单根不良问题。当利用微机监测查看曲线时，一般现场工区每日三次，但早起看监测时，往往看不到头一天晚上看监测到次日零点的曲线，这就需要早起再看一下头一天曲线，避免查看监测留下死角，错过发现设备问题的时机。
5.3 更换器材时注意的问题
首先要确认所换器材是否影响牵引电流畅通，如影响，则必须使用两横一纵，并保证连接正确，接触牢固良好。以确保人身安全。例如更换钢轨、引接线、中心连接板、更换扼流等作业。更换完器材后，除检查轨道电压正常情况外，还要注意相位的选择，若电压够，则要考虑相位的问题，但25Hz轨道电路需注意不要破坏原有的极性交叉。由于电子型接收器采用双套设备，当轨道电压接近工作电压时，会因为两个接收器特性不一致而造成微机联锁的报警，当我们知道报警原因后，就不会有不必要的恐慌了。
5.4 附加设备对轨道电路的影响问题
因25Hz轨道电路因需要满足机车信号的要求，还要叠加电码化。当轨道电路红光带故障时，要甩开发码设备，同时要考虑隔离盒性能。为了克服轨道电路分路不良，在有些区段采用了3V化改造或加装电子监控盒。首先说一下3V化的改造，虽然克服了正常分路由于残压高造成轨道继电器前接点不断开，但由于轨面电压高，提高了断轨不红，迂回电流造成轨道继电器不落下的风险，失去了检查断轨功能。然后说一下电子监控盒，同样提高了轨道电路分路能力，但当区段波动时很容易造成有车占用假象，所以处理轨道电路红光带故障时，当此区段为加装电子监控盒区段时，在确认无车占用时首先复位电子监控盒。
参考文献
[1] 中国铁路总公司.普速铁路信号维护规则[M].北京：中国铁道出版社，2015.
[2] 安海君.25HZ相敏轨道电路[M].4版.北京：中国铁道出版社，2018.
[3] 铁道部人才服务中心.信号工[M].北京：中国铁道出版社，2009.
关键词：25Hz轨道电路 技术指标 日常维护
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2019）10（c）-0042-02
1 25Hz轨道电路的发展过程及分类
25Hz轨道电路是78年底研制，82年通过铁道部鉴定，在1997年经原铁道部鉴定，决定用“97型25HZ轨道电路”代替“原25Hz轨道电路”在全路推广使用。后经过发展，又将受端二元二位改用电子接收器，我们称之为电子型。这就是我们维规中所称的旧型、97型、电子型。
2 25Hz轨道电路的主要特点
维护简单、工作稳定可靠、传输距离远、故障率低。
3 25Hz轨道电路的工作原理及构成
当轨道电路正常工作时，局部电压超前轨道电压90度，轨道继电器才能正常吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当有车占用时，或本身受到干扰故障时，轨道继电器可靠落下。
室内送电部分由电源屏供到分线盘，通过电缆送到轨道电路送端，经空开到轨道变压器，经限流器、空开上钢轨，在轨道电路的受端经空开到轨道变压器，经电缆回到室内轨道继电器轨道线圈。
4 25Hz轨道电路的主要技术指标
（1）根据轨道电路数量不同，采用电源容量不同。旧型：输入：AC 220V（+15%～-20%） 50Hz输出：轨道AC220V±11V 25Hz局部AC110V±5.5V 25Hz;97型：输入：AC 160V～260V 50Hz输出：轨道AC220V±6.6V 25Hz局部AC110V±3.3V 25Hz;绝缘电阻≧25MΩ。
（2）送端电阻使用。旧型：无扼流时道岔区段2.2Ω，到发线和无岔区段1.1Ω;有扼流时道岔区段4.4Ω，到发线3.3Ω无岔区段2.2Ω;97型：无扼流时道岔区段1.6Ω，无岔区段0.9Ω;有扼流时4.4Ω。
（3）室外變压器变比调整。电码化区段有扼流时送受端变比调整为1：18.3，无扼流时受端变比为1：20.8;非电码化区段旧型无扼流受端变比1：40，有扼流时受端变比为1：18.3， 97型无扼流受端变比1：36.4，有扼流时受端变比为1：16.7。
（4）轨道继电器轨道电压不小于15V，一般不大于25V;局部电压超前轨道电压90±8?。用0.06Ω标准分路线分路时，轨道电压（含一送多受其中一个分支轨道继电器）旧型不大于7V，97型不大于7.4V，电子型不大于10V。
（5）轨道电路送受电端扼流变压器至钢轨接线电阻不大于0.1Ω;送受电端轨道变压器 至扼流变压器接线电阻不大于0.3Ω;轨道继电器至轨道变压器电阻旧型不大于100Ω，97型及电子型不大于150Ω。
5 25HZ轨道电路日常维护的主要问题
5.1 轨道电路的抗干扰问题
说到干扰问题，主要是电气化区段不平衡牵引电流的干扰，尽管电气化25Hz轨道采用了很多防干扰措施，例如采用扼流变压器、防护盒，但是由于牵引电流的不平衡，轻者会造成轨道电路波动、闪红，重者会造成烧坏继电器、变压器、绝缘、电缆等设备，造成影响范围较大的故障，更为严重的能够发生机械室火灾。笔者曾在大秦线迁西信号工区任工长，此工区就曾发生过牵引电流进机械室发生火灾的事情，并亲身经历过牵引电流不平衡造成的困扰，那时还没有监测设备，不能监测轨道电路曲线，反映到设备上只是闪红，检查轨道电路本身又没问题。经设计院设计改造，将迁西站上行咽喉原扼流变压器改造为扼流适配器，彻底消除了轨道电路闪红问题，但由于牵引电流不平衡的存在，有时会烧毁适配器3A保险造成轨道电路红光带，后经过亲自组织调整，将适配器调整到断保险会降电压但不红位置，既保证了设备安全又保证了行车安全，前提是不能影响分路电压。通过笔者维修经验，总结现场造成牵引电流不平衡主要原因有：（1）钢轨接续线、引接线接触不良，当然这种情况也会影响本身轨道电路工作。（2）扼流中心连接板接触不良。（3）横向连接线接触不良。（4）吸上线接触不良。日常维修中可以利用测试牵引电流及配合供电共同检查除锈涂油的办法进行消除。最简单的判断轨道电路是否受牵引电流干扰方法就是比较天窗时和有车时轨道电路曲线。若天窗不跑车时段轨道电压非常平稳则为不平衡牵引电流干扰造成。
5.2 日常维护测试死角死面问题
首先从测试说起，测试是我们发现设备隐患，解决设备安全问题的重要手段。但现有一级测试项目中存在不足。例如：测试电缆绝缘问题，只能测试送受电端连接室内外电缆，而对扼流至轨道箱间电缆不能测试，从而也检查不到扼流信号圈对地情况。通过现场多年维修总结，扼流铁芯与线圈磨损造成信号圈接地的故障每年都有发生，且此种故障常常表现为闪红后恢复，不易查找，处理时间长，找不到闪红的原因。因此很有必要增加此项测试，消灭故障隐患。同时，建议厂家采取消除扼流铁芯与线圈防破损措施。轨道电路的跳线、引接线都采用双线，防止单断影响轨道电路正常工作，但如何检查双线是否良好并未纳入测试当中，我们可以采取巡视时卡流测试双线电流平衡进行比较，就能及时发现单根不良问题，对于分支无受端的岔后3.6m跳线，由于平时不能构成完整回路，不能测试到电流，可采用天窗进行封连分支的方法进行测试，就能检查单根不良问题。当利用微机监测查看曲线时，一般现场工区每日三次，但早起看监测时，往往看不到头一天晚上看监测到次日零点的曲线，这就需要早起再看一下头一天曲线，避免查看监测留下死角，错过发现设备问题的时机。
5.3 更换器材时注意的问题
首先要确认所换器材是否影响牵引电流畅通，如影响，则必须使用两横一纵，并保证连接正确，接触牢固良好。以确保人身安全。例如更换钢轨、引接线、中心连接板、更换扼流等作业。更换完器材后，除检查轨道电压正常情况外，还要注意相位的选择，若电压够，则要考虑相位的问题，但25Hz轨道电路需注意不要破坏原有的极性交叉。由于电子型接收器采用双套设备，当轨道电压接近工作电压时，会因为两个接收器特性不一致而造成微机联锁的报警，当我们知道报警原因后，就不会有不必要的恐慌了。
5.4 附加设备对轨道电路的影响问题
因25Hz轨道电路因需要满足机车信号的要求，还要叠加电码化。当轨道电路红光带故障时，要甩开发码设备，同时要考虑隔离盒性能。为了克服轨道电路分路不良，在有些区段采用了3V化改造或加装电子监控盒。首先说一下3V化的改造，虽然克服了正常分路由于残压高造成轨道继电器前接点不断开，但由于轨面电压高，提高了断轨不红，迂回电流造成轨道继电器不落下的风险，失去了检查断轨功能。然后说一下电子监控盒，同样提高了轨道电路分路能力，但当区段波动时很容易造成有车占用假象，所以处理轨道电路红光带故障时，当此区段为加装电子监控盒区段时，在确认无车占用时首先复位电子监控盒。
参考文献
[1] 中国铁路总公司.普速铁路信号维护规则[M].北京：中国铁道出版社，2015.
[2] 安海君.25HZ相敏轨道电路[M].4版.北京：中国铁道出版社，2018.
[3] 铁道部人才服务中心.信号工[M].北京：中国铁道出版社，2009.