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[摘要]：本文通过对公交换乘枢纽设计中需考虑的出入口、车辆停靠方式、车行流线、人行流线等因素的分析，总结和国内成功的公交换乘枢纽设计经验和思路，在此基础上以中山市博览中心公交枢纽设计为例进行了实践探索。
[关键词]：公交换乘枢纽；出入口；车辆停靠方式；车行流线；人行流线
一、引言
公交换乘枢纽是城市公共交通体系的重要组成部分，乘客在公交换乘枢纽实现不同公交线路之间的换乘，因此其功能布局直接影响到乘客换乘的便利性以及公交车辆运行的安全性。由于公交换乘枢纽属投资较大的城市基础设施，因此在设计阶段需充分考虑影响枢纽布局的各类因素，保证其建成投入使用后能够为乘客和公交运营单位提供可靠、便捷的服务。
二、公交换乘枢纽设计目标
在进行公交换乘枢纽设计之前，需要充分论证其功能以及需要建设的规模，在此基础上才能够进行功能布局。换乘枢纽设计的总体目标是尽量减少步行距离和上下楼梯的次数，以保证能够直线式、快速地完成换乘。换乘枢纽设计的潜在要求是结构紧凑，规划较好的换乘枢纽站可大大减少乘客对换乘的抗拒心理。据此，确定公交换乘枢纽的设计目标如下：
1） 尽量缩短车站与连接通道之间的水平和垂直距离，以缩短换乘时的步行距离；尽量在需要上下楼梯的地方提供电梯；
2） 乘客与公交车保持隔离，乘客尽量不穿越行驶的公交车辆；
3） 提供舒适、便捷的候车环境，使用遮阳棚防止日晒和下雨；
4） 提供醒目、清晰、易于辨认的指引图，指导乘客在线路、站台之间的换乘；
5） 保证公交内部生产流程要求；
6） 保证公交换乘枢纽与周边景观的协调性。
三、交通设计要素
公交换乘枢纽设计不仅要考虑其内部车行流线、人行流线、车辆停靠方式等问题，同时需考虑其与外部交通的衔接问题，因此公交换乘枢纽的交通设计是交通设计中最为复杂的一种类型。在进行设计时，应首先根据功能定位和所需规模，确定枢纽的交通设计，再结合周边环境进行建筑设计，同时注意两者的相互协调，从而形成建筑与交通一体化的完美结合体。
1、出入口设计
1） 出入口应尽可能设置在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干路上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停车线不得小于50米（交叉口出口段位置）至100米（交叉口进口段位置）；
2） 对于用地有限的枢纽，出入口的设置应尽量保证地块内部用地的完整性；
3） 出入口应尽量与人流集散广场或其他分流设施相衔接，以便于对人流进行交通组织。
2、车辆停靠方式
公交车辆停靠方式不仅关系到车辆运行是否顺畅，各种站台的布置所占面积也有所不同，影响着整个枢纽占地面积的使用。总结分析公交车辆的停靠方式，可分为平行式、锯齿型及垂直式。
1） 平行式站台：优点在于总体宽度较小，容易改变站台的位置和容易增加站臺间的过路设施。同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。但很明显，对于多条线路共用一个站台来讲，带超车道的站台形式可靠性较高。
图1 平行式停靠a（无超车道） 图2 平行式停靠b（有超车道）
2） 锯齿型站台：优点在于总体长度较小，减少步行距离，公交车可以停在路边登载点旁边或平行停放，方便上下车，直线路径保护站台不受事故损坏，减少轮胎磨损，路边登载点与站台间的区域可作为乘客下车的停顿区，尾随公车不会挡住超车道，进站公交车与行人通道口间的视线距离是线形站台的两倍，站台可变动宽度，可额外容纳如储物区、楼梯等。
3） 垂直式站台：其优点为占地面积较小。
图3 锯齿形停靠 图4 垂直式停靠
3、车行流线设计
1） 公交车辆进、出枢纽对社会交通流影响最小化；
2） 公交车辆在枢纽运行过程中，应尽量使其流线顺畅，站内绕行距离最小化；
3） 车流线与人流线冲突点最小化；
4） 在空间允许的条件下，尽量提供超车道，以便提高其运行效率。
4、人行流线设计
1） 行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道；
2） 人行流线尽量和车行流线相分离，减少彼此之间的冲突，如设置过街天桥以及地下通道；
3） 人行流线应尽量直接简单，减少行人通行距离和时间。场站内不希望行人通行的地区可采用绿地阻隔；
4） 对换乘人流应采用“疏”、导”，而不应是“管”、“控”的设计思想。
四、国内典型公交枢纽设计思路
现状国内公交枢纽设计的理念有两种，第一种是公交车辆在平面上运行，乘客通过扶梯、地下通道或人行天桥实现人、车分流，乘客需要2次利用扶梯实现换乘。该种设计的优点在于公交车辆流线简单、清晰，油耗小，无需为公交车辆设置上、下匝道，比较适用于用地规模有限的情况，站台呈平行式布设；缺点是乘客需要2次利用扶梯完成换乘。北京西站南广场公交枢纽、杭州黄龙公交枢纽就采用了这种设计理念。第二种是公交车辆立体通行，乘客1次利用扶梯即可实现换乘，该种设计也能够实现人、车的完全分流。其优点在于乘客的换乘距离减小，换乘方便，上、下客区域明确；缺点在于由于设置了上、下匝道，因此会占用一定的空间，且公交车辆油耗大，比较适用于场站内部有自然高差或用地规模较大的情况。广州天平架公交枢纽、武汉武胜路公交枢纽采用的这种设计理念。
图5 北京西站公交换乘枢纽 图6 武汉武胜路公交换乘枢纽
五、中山市博览中心公交换乘枢纽设计
本枢纽紧邻中山市博览中心，位于其东南角，用地面积约14000平方米。由于用地范围较为有限，因此在设计的过程中充分利用有限的土地资源、发挥枢纽的最大换乘功能就显得尤为重要。根据两种公交换乘枢纽的设计理念，各设计一个方案。 表1 市博览中心公交换乘枢纽设计方案对比
对比项
方案一
方案二
设计理念
人车分离，公交车辆在平面上运行，换乘乘客2次利用上下扶梯实现换乘。
人车分流，公交车辆立体通行、换乘乘客1次利用上下扶梯实现换乘。
布局、景观
1. 地下层为乘客换乘空间、公交办公和食宿空间。
2. 地面层为公交上、下客空间，地块南侧为下客站台、东侧为上客站台。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
1. 东北角为二层建筑，为公交办公和食宿空间。
2. 地块南侧及地下层为公交运行空间。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
出入口
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
车辆停靠方式
上、下客站台分离，上客站台呈平行式布设。
上、下客站台分离，18米车辆上客站台布设在地面层，12米及以下车辆在地下层上客，呈平行式布设。
站台能力
25个停靠位，其中7个下客位、14个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20条首末站公交线路。
26个停靠位，其中4个下客位、18个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20條首末站公交线路。
车行流线
公交车辆在地面层行驶。
公交车辆通过上、下匝道在地面层和地下层之间实现转换。
人行流线
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯以及地下通道实现与公交车流的完全分离。
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯实现与公交车流的完全分离。
图7 方案一平面图
图8 方案二平面图
六、结语
在公交换乘枢纽的设计过程中，不仅需要考虑内部功能布局的合理性，同时也需要考虑其与外部交通之间的关系，只有将内部设计与外部设计作为一个统一的系统进行考虑，才能保证其建成投入使用后高效性和便捷性。
[关键词]：公交换乘枢纽；出入口；车辆停靠方式；车行流线；人行流线
一、引言
公交换乘枢纽是城市公共交通体系的重要组成部分，乘客在公交换乘枢纽实现不同公交线路之间的换乘，因此其功能布局直接影响到乘客换乘的便利性以及公交车辆运行的安全性。由于公交换乘枢纽属投资较大的城市基础设施，因此在设计阶段需充分考虑影响枢纽布局的各类因素，保证其建成投入使用后能够为乘客和公交运营单位提供可靠、便捷的服务。
二、公交换乘枢纽设计目标
在进行公交换乘枢纽设计之前，需要充分论证其功能以及需要建设的规模，在此基础上才能够进行功能布局。换乘枢纽设计的总体目标是尽量减少步行距离和上下楼梯的次数，以保证能够直线式、快速地完成换乘。换乘枢纽设计的潜在要求是结构紧凑，规划较好的换乘枢纽站可大大减少乘客对换乘的抗拒心理。据此，确定公交换乘枢纽的设计目标如下：
1） 尽量缩短车站与连接通道之间的水平和垂直距离，以缩短换乘时的步行距离；尽量在需要上下楼梯的地方提供电梯；
2） 乘客与公交车保持隔离，乘客尽量不穿越行驶的公交车辆；
3） 提供舒适、便捷的候车环境，使用遮阳棚防止日晒和下雨；
4） 提供醒目、清晰、易于辨认的指引图，指导乘客在线路、站台之间的换乘；
5） 保证公交内部生产流程要求；
6） 保证公交换乘枢纽与周边景观的协调性。
三、交通设计要素
公交换乘枢纽设计不仅要考虑其内部车行流线、人行流线、车辆停靠方式等问题，同时需考虑其与外部交通的衔接问题，因此公交换乘枢纽的交通设计是交通设计中最为复杂的一种类型。在进行设计时，应首先根据功能定位和所需规模，确定枢纽的交通设计，再结合周边环境进行建筑设计，同时注意两者的相互协调，从而形成建筑与交通一体化的完美结合体。
1、出入口设计
1） 出入口应尽可能设置在汇集性道路或次干路上，如果必须在城市主干路上开口，则应使出入口与城市主干路交叉口保持相当距离，出入口距交叉口停车线不得小于50米（交叉口出口段位置）至100米（交叉口进口段位置）；
2） 对于用地有限的枢纽，出入口的设置应尽量保证地块内部用地的完整性；
3） 出入口应尽量与人流集散广场或其他分流设施相衔接，以便于对人流进行交通组织。
2、车辆停靠方式
公交车辆停靠方式不仅关系到车辆运行是否顺畅，各种站台的布置所占面积也有所不同，影响着整个枢纽占地面积的使用。总结分析公交车辆的停靠方式，可分为平行式、锯齿型及垂直式。
1） 平行式站台：优点在于总体宽度较小，容易改变站台的位置和容易增加站臺间的过路设施。同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。但很明显，对于多条线路共用一个站台来讲，带超车道的站台形式可靠性较高。
图1 平行式停靠a（无超车道） 图2 平行式停靠b（有超车道）
2） 锯齿型站台：优点在于总体长度较小，减少步行距离，公交车可以停在路边登载点旁边或平行停放，方便上下车，直线路径保护站台不受事故损坏，减少轮胎磨损，路边登载点与站台间的区域可作为乘客下车的停顿区，尾随公车不会挡住超车道，进站公交车与行人通道口间的视线距离是线形站台的两倍，站台可变动宽度，可额外容纳如储物区、楼梯等。
3） 垂直式站台：其优点为占地面积较小。
图3 锯齿形停靠 图4 垂直式停靠
3、车行流线设计
1） 公交车辆进、出枢纽对社会交通流影响最小化；
2） 公交车辆在枢纽运行过程中，应尽量使其流线顺畅，站内绕行距离最小化；
3） 车流线与人流线冲突点最小化；
4） 在空间允许的条件下，尽量提供超车道，以便提高其运行效率。
4、人行流线设计
1） 行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道；
2） 人行流线尽量和车行流线相分离，减少彼此之间的冲突，如设置过街天桥以及地下通道；
3） 人行流线应尽量直接简单，减少行人通行距离和时间。场站内不希望行人通行的地区可采用绿地阻隔；
4） 对换乘人流应采用“疏”、导”，而不应是“管”、“控”的设计思想。
四、国内典型公交枢纽设计思路
现状国内公交枢纽设计的理念有两种，第一种是公交车辆在平面上运行，乘客通过扶梯、地下通道或人行天桥实现人、车分流，乘客需要2次利用扶梯实现换乘。该种设计的优点在于公交车辆流线简单、清晰，油耗小，无需为公交车辆设置上、下匝道，比较适用于用地规模有限的情况，站台呈平行式布设；缺点是乘客需要2次利用扶梯完成换乘。北京西站南广场公交枢纽、杭州黄龙公交枢纽就采用了这种设计理念。第二种是公交车辆立体通行，乘客1次利用扶梯即可实现换乘，该种设计也能够实现人、车的完全分流。其优点在于乘客的换乘距离减小，换乘方便，上、下客区域明确；缺点在于由于设置了上、下匝道，因此会占用一定的空间，且公交车辆油耗大，比较适用于场站内部有自然高差或用地规模较大的情况。广州天平架公交枢纽、武汉武胜路公交枢纽采用的这种设计理念。
图5 北京西站公交换乘枢纽 图6 武汉武胜路公交换乘枢纽
五、中山市博览中心公交换乘枢纽设计
本枢纽紧邻中山市博览中心，位于其东南角，用地面积约14000平方米。由于用地范围较为有限，因此在设计的过程中充分利用有限的土地资源、发挥枢纽的最大换乘功能就显得尤为重要。根据两种公交换乘枢纽的设计理念，各设计一个方案。 表1 市博览中心公交换乘枢纽设计方案对比
对比项
方案一
方案二
设计理念
人车分离，公交车辆在平面上运行，换乘乘客2次利用上下扶梯实现换乘。
人车分流，公交车辆立体通行、换乘乘客1次利用上下扶梯实现换乘。
布局、景观
1. 地下层为乘客换乘空间、公交办公和食宿空间。
2. 地面层为公交上、下客空间，地块南侧为下客站台、东侧为上客站台。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
1. 东北角为二层建筑，为公交办公和食宿空间。
2. 地块南侧及地下层为公交运行空间。
3. 以北现有的社会停车场夜间作公交车辆停车场使用。
出入口
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
兴文路上设置1入口，博览中心路上设置1出口。
车辆停靠方式
上、下客站台分离，上客站台呈平行式布设。
上、下客站台分离，18米车辆上客站台布设在地面层，12米及以下车辆在地下层上客，呈平行式布设。
站台能力
25个停靠位，其中7个下客位、14个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20条首末站公交线路。
26个停靠位，其中4个下客位、18个上客位、4个过路车辆停靠位。可服务18-20條首末站公交线路。
车行流线
公交车辆在地面层行驶。
公交车辆通过上、下匝道在地面层和地下层之间实现转换。
人行流线
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯以及地下通道实现与公交车流的完全分离。
完全实现人车分流：行人通过上、下扶梯实现与公交车流的完全分离。
图7 方案一平面图
图8 方案二平面图
六、结语
在公交换乘枢纽的设计过程中，不仅需要考虑内部功能布局的合理性，同时也需要考虑其与外部交通之间的关系，只有将内部设计与外部设计作为一个统一的系统进行考虑，才能保证其建成投入使用后高效性和便捷性。