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摘要： 低碳城市的建设需要对以往无序蔓延的城市发展方向加以转换，将城市空间的整体结构改变为有序的可持续的发展模式，并且维持其丰富而有活力的城市环境。以紧凑型城市增长的规划策略将城市向低碳化发展引导。
关键词：低碳城市紧凑型城市空间形态 控制
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1低碳城市与紧凑型城市
1.1低碳城市
低碳城市的理念来源于低碳经济。根据世界自然基金会的定义，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于较低的水平。气候变化组织给低碳城市下的定义是，在城市内推行低碳经济，实现城市的低碳排放，甚至是零碳排放。
通常来说，低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变传统的生活方式，最大限度的降低城市温室气体的排放，彻底改变过去的大量生产、大量消耗和大量浪费的社会经济运行模式，形成结构合理、可循环利用、高效节能的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费习惯，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。
1.2紧凑型城市
紧凑型城市有两个侧面。其一，是在交通手段以步行为主的时代所形成的历史的市区形态。包括英国在内的欧洲南部的许多城市都是在古罗马时代建立的。知道18世纪才才形成了成为城市中心的城市空间。第二，就是根据城市再生政策营造的紧凑型城市。紧凑型城市的城市形象作为相对于20世纪呈郊区化发展的近代城市的反命题。
2城市空间紧凑度的价值
2.1移动性与可达性
在城市地区的交通规划中，在任何时间、任何地点都可以移动的“移动性”本身并不是最重要的，在此重要的是方便快速达到目的地的“可达性”这两个概念看上去视乎有些相似，其实，意义却完全不同，为了提高移动性，要进一步扩充以汽车交通委主导的城市交通设施，力求尽可能的满足对交通工具需求量的增加。而可达性优先的设计理念，在对土地利用和设施配置的理想状态、公共交通、步行及自行车交通等的替代交通瘦点等诸多方面也进行了特别的考虑。同时，寻求旨在尽量抑制小汽车交通需求的发生。在紧凑型城市的定义中，最基本的要素是“高密度”。如果密度高，则易于提高可达性。在伦敦的市中心区，虽然也有200户/hm2的地区，但是，如果到郊外，人口密度则为100人/hm2左右。报告书中指出，在居住区的人口规模为7500人的场合，如果毛密度为50人/ hm2左右，则公共交通的实现较为困难；如果毛密度为100人/hm2，那么，公共交通的实现成为可能；若密度达到150人/ hm2，则公共交通服务可以得到充分的实现，且依靠步行交通也可以满足日常的生活需求。
人口7500人
毛密度：50人/ hm2
需要大面积的土地
设施分散，没有地区中心
60%距中心500m以外公共汽车利用困难
人口7500人
毛密度：100人/ hm2
可节约土地 中心设施明确
30%距中心500m 以外
公共交通的实现成为可能 公共汽车服务成为可能
人口7500人
毛密度：150人/ hm2
地区设施的利用增加
仅13%距中心500 m以外公共汽车服务得到充分的利用
公共交通服务可以实现 其它公共交通工具的利用也成为可能
2.2城市土地利用与交通
不同的城市土地利用模式和布局, 所产生的交通需求和交通程度是不同的。反之, 不同的城市交通布局和结构, 也会影响城市的土地利用模式。城市土地利用模式决定着城市的结构形态, 可归纳为如下3 种:
（1）城市边缘呈现低密度蔓延发展的放任模式。
（2）充分限制分散的趋势, 保持城市中心区域吸引力的计划模式。
（3）保持集中的高密度和中心区域的吸引力, 同时又有利于兼顾环境、社会、安全及能源等的综合效益和投资原则的干涉模式。每一种模式所依赖的交通体系是不同的。交通的发展战略又影响城市结构的确定, 道路向外延伸, 交通条件便利使放任模式的城市像“摊大饼”一样蔓延发展, 最终陷入道路占地越来越多, 交通却越来越拥挤, 环境越来越差的恶性循环。计划模式也面临着城市中心区过于拥挤, 交通难以组织的问题。干涉模式则以适度的道路发展为约束, 确立城市发展的可持续性。
3紧凑型城市空间形态控制策略
3.1城市尺度的控制
形成紧凑型城市的关键一个条件就是尽量使市区控制在一定范围以内，在平面上不在向外扩张：被城墙围合而成的西方中世纪城市和以河流山川等自然地形及由集中的寺院形成的街道等作为城市边界的日本城下町，在城市的原始形态方面有着很大的差异。在由于盆地等自然条件的因素，城市扩大收到制约的中小城市，城市形态易于操作。在今后我国人口减少的趋势下，虽然大规模采用“逆开发、自然化”的手法，将呈现绵延状态的郊外住在区和产业用地等作为森林和自然地，进行地区更新改造的做法还是存在着一定的难度，但是，在一定的空间单元情况下，亦存在实现的可能。
3.2城市形象与密度
如果单纯运用在城市规划中通常使用的人口密度，则不能描绘出城市的空间形象。要规定城市的空间形象，需要运用建筑高度、容积率、建筑密度、土地利用，以及户数密度这样的指标。在各种各样的城市形象中，就对如今的城市规划有较大影响的四种城市形象，从密度、建筑高度以及建筑密度等方面进行研究和
分析，如表：
3.3混合用地与多样性
土地混合使用的目标是增加短路径出行，短路径的城市只有通过功能的多样性和多种功能的混合才能实现，同时，为保证居民工作地与生活地的重合，应强调“有效混合”的概念。混合式的土地使用能鼓励乘坐公共交通，美国研究发现在楼板面积中每增加20% 的零售和商业活动，会引起小巴共乘或公交的出行比例增加4.5% 。土地有效混合使用的规划设计要点有：①将居住、商业和办公等混合性功能，布置在人们从住所至轻轨、地铁或公交站点的步行范围内，从而减少人们因日常生活需要而造成的重复交通；②商业区、就业区和使用频率高的区域布置在公交站点周围，便于居民使用公交出行；③以公交枢纽和公交站点为中心展开城市组团和社区布局，将交通、就业与生活设施配套之间的空间布局得到综合考虑。
相关研究认为土地的混合使用是城市多样性产生的必要条件，具有复合功能的地区由于使用者需求的多钟多样可以促使该区域多样性的产生于发展。而这种多样性的产生也反过来可以影响土地混合使用效率的提升。
4结语
城市规划对于城市发展有长期的结构性的作用，城市的物質环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济活动产生深远影响，一旦城市规划决定的空间结构得以确定，相应的交通出行模式以及能耗和排放也就确定了，对其进行结构性调整以求大幅度减少碳排放将是艰难的。因此在城市的设计之初将低碳导向的紧凑型城市设计的相关理论引入到城市规划中，在城市产生以及城市改造的源头把握好方向将对城市的碳排放的减少产生至关重要的作用。
参考文献
［1］张坤明， 等． 低碳经济论［M］． 中国环境科学出版社， 2008: 27．
［2］丁宇． 西方现代城市规划中理性规划的发展脉络［J］． 规划师， 2005， 21( 1) : 104－ 107．
［3］曹康， 王晖． 从工具理性到交往理性 现代城市规划思想内核与理论的变迁［J］． 城市规划， 2009， 33( 9) : 44 － 51．
［4］张文辉， 张 琳． 现代性转向 西方现代城市规划思想转变的哲学背景［J］． 城市规划， 2008， 22( 2) : 66 － 70．
［5］顾朝林， 等． 气候变化 碳排放与低碳城市规划研究进展［J］．城市规划学刊， 2009，( 3) : 38 － 45．
关键词：低碳城市紧凑型城市空间形态 控制
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1低碳城市与紧凑型城市
1.1低碳城市
低碳城市的理念来源于低碳经济。根据世界自然基金会的定义，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于较低的水平。气候变化组织给低碳城市下的定义是，在城市内推行低碳经济，实现城市的低碳排放，甚至是零碳排放。
通常来说，低碳城市就是通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变传统的生活方式，最大限度的降低城市温室气体的排放，彻底改变过去的大量生产、大量消耗和大量浪费的社会经济运行模式，形成结构合理、可循环利用、高效节能的经济体系，形成健康、节约、低碳的生活方式和消费习惯，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。
1.2紧凑型城市
紧凑型城市有两个侧面。其一，是在交通手段以步行为主的时代所形成的历史的市区形态。包括英国在内的欧洲南部的许多城市都是在古罗马时代建立的。知道18世纪才才形成了成为城市中心的城市空间。第二，就是根据城市再生政策营造的紧凑型城市。紧凑型城市的城市形象作为相对于20世纪呈郊区化发展的近代城市的反命题。
2城市空间紧凑度的价值
2.1移动性与可达性
在城市地区的交通规划中，在任何时间、任何地点都可以移动的“移动性”本身并不是最重要的，在此重要的是方便快速达到目的地的“可达性”这两个概念看上去视乎有些相似，其实，意义却完全不同，为了提高移动性，要进一步扩充以汽车交通委主导的城市交通设施，力求尽可能的满足对交通工具需求量的增加。而可达性优先的设计理念，在对土地利用和设施配置的理想状态、公共交通、步行及自行车交通等的替代交通瘦点等诸多方面也进行了特别的考虑。同时，寻求旨在尽量抑制小汽车交通需求的发生。在紧凑型城市的定义中，最基本的要素是“高密度”。如果密度高，则易于提高可达性。在伦敦的市中心区，虽然也有200户/hm2的地区，但是，如果到郊外，人口密度则为100人/hm2左右。报告书中指出，在居住区的人口规模为7500人的场合，如果毛密度为50人/ hm2左右，则公共交通的实现较为困难；如果毛密度为100人/hm2，那么，公共交通的实现成为可能；若密度达到150人/ hm2，则公共交通服务可以得到充分的实现，且依靠步行交通也可以满足日常的生活需求。
人口7500人
毛密度：50人/ hm2
需要大面积的土地
设施分散，没有地区中心
60%距中心500m以外公共汽车利用困难
人口7500人
毛密度：100人/ hm2
可节约土地 中心设施明确
30%距中心500m 以外
公共交通的实现成为可能 公共汽车服务成为可能
人口7500人
毛密度：150人/ hm2
地区设施的利用增加
仅13%距中心500 m以外公共汽车服务得到充分的利用
公共交通服务可以实现 其它公共交通工具的利用也成为可能
2.2城市土地利用与交通
不同的城市土地利用模式和布局, 所产生的交通需求和交通程度是不同的。反之, 不同的城市交通布局和结构, 也会影响城市的土地利用模式。城市土地利用模式决定着城市的结构形态, 可归纳为如下3 种:
（1）城市边缘呈现低密度蔓延发展的放任模式。
（2）充分限制分散的趋势, 保持城市中心区域吸引力的计划模式。
（3）保持集中的高密度和中心区域的吸引力, 同时又有利于兼顾环境、社会、安全及能源等的综合效益和投资原则的干涉模式。每一种模式所依赖的交通体系是不同的。交通的发展战略又影响城市结构的确定, 道路向外延伸, 交通条件便利使放任模式的城市像“摊大饼”一样蔓延发展, 最终陷入道路占地越来越多, 交通却越来越拥挤, 环境越来越差的恶性循环。计划模式也面临着城市中心区过于拥挤, 交通难以组织的问题。干涉模式则以适度的道路发展为约束, 确立城市发展的可持续性。
3紧凑型城市空间形态控制策略
3.1城市尺度的控制
形成紧凑型城市的关键一个条件就是尽量使市区控制在一定范围以内，在平面上不在向外扩张：被城墙围合而成的西方中世纪城市和以河流山川等自然地形及由集中的寺院形成的街道等作为城市边界的日本城下町，在城市的原始形态方面有着很大的差异。在由于盆地等自然条件的因素，城市扩大收到制约的中小城市，城市形态易于操作。在今后我国人口减少的趋势下，虽然大规模采用“逆开发、自然化”的手法，将呈现绵延状态的郊外住在区和产业用地等作为森林和自然地，进行地区更新改造的做法还是存在着一定的难度，但是，在一定的空间单元情况下，亦存在实现的可能。
3.2城市形象与密度
如果单纯运用在城市规划中通常使用的人口密度，则不能描绘出城市的空间形象。要规定城市的空间形象，需要运用建筑高度、容积率、建筑密度、土地利用，以及户数密度这样的指标。在各种各样的城市形象中，就对如今的城市规划有较大影响的四种城市形象，从密度、建筑高度以及建筑密度等方面进行研究和
分析，如表：
3.3混合用地与多样性
土地混合使用的目标是增加短路径出行，短路径的城市只有通过功能的多样性和多种功能的混合才能实现，同时，为保证居民工作地与生活地的重合，应强调“有效混合”的概念。混合式的土地使用能鼓励乘坐公共交通，美国研究发现在楼板面积中每增加20% 的零售和商业活动，会引起小巴共乘或公交的出行比例增加4.5% 。土地有效混合使用的规划设计要点有：①将居住、商业和办公等混合性功能，布置在人们从住所至轻轨、地铁或公交站点的步行范围内，从而减少人们因日常生活需要而造成的重复交通；②商业区、就业区和使用频率高的区域布置在公交站点周围，便于居民使用公交出行；③以公交枢纽和公交站点为中心展开城市组团和社区布局，将交通、就业与生活设施配套之间的空间布局得到综合考虑。
相关研究认为土地的混合使用是城市多样性产生的必要条件，具有复合功能的地区由于使用者需求的多钟多样可以促使该区域多样性的产生于发展。而这种多样性的产生也反过来可以影响土地混合使用效率的提升。
4结语
城市规划对于城市发展有长期的结构性的作用，城市的物質环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济活动产生深远影响，一旦城市规划决定的空间结构得以确定，相应的交通出行模式以及能耗和排放也就确定了，对其进行结构性调整以求大幅度减少碳排放将是艰难的。因此在城市的设计之初将低碳导向的紧凑型城市设计的相关理论引入到城市规划中，在城市产生以及城市改造的源头把握好方向将对城市的碳排放的减少产生至关重要的作用。
参考文献
［1］张坤明， 等． 低碳经济论［M］． 中国环境科学出版社， 2008: 27．
［2］丁宇． 西方现代城市规划中理性规划的发展脉络［J］． 规划师， 2005， 21( 1) : 104－ 107．
［3］曹康， 王晖． 从工具理性到交往理性 现代城市规划思想内核与理论的变迁［J］． 城市规划， 2009， 33( 9) : 44 － 51．
［4］张文辉， 张 琳． 现代性转向 西方现代城市规划思想转变的哲学背景［J］． 城市规划， 2008， 22( 2) : 66 － 70．
［5］顾朝林， 等． 气候变化 碳排放与低碳城市规划研究进展［J］．城市规划学刊， 2009，( 3) : 38 － 45．