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摘 要：目前投入铁路专用线运输的货种为集港煤炭，即整列火车进港，中间断开调车机调头，分两次分别顶入货1、货2线，通过专用机械设备将车厢内煤炭卸入堆场内堆存，通过在货1、货2铁路线增加铁路道岔，简化了作业过程，提高了火车作业效率，同时解决了港口口门车辆拥堵问题。
关键词：港口;铁路;道岔;效率
1 立项背景
公司2016年4月份新建的散杂货堆场铁路专用线验收完成并投入使用，前期投入使用的铁路线路总长为2.74km，货1、货2卸车线长分别为450米，调车线两条，长分别为552米、550米，轨型为50kg轨。
因场地条件限制，一列火车共计56节，每节长14米（场70或场64），调车时只能分别将半列顶入货1、2线。
改造前调车流程：
（1）列车在走行线停车，断开后（半列），车头将前半列牵引到调车线中。
（2）断开车头，车头由调车线返回，顶前半列入货1线。
（3）车头将前半列顶入后并拉开各处道口，方便汽车通行。
（4）车头返回走行线，拉后半列车皮入调车线。
（5）断开车头，车头返回走行线进入调车线将后半列车皮顶入货2线。
（6）车头将后半列顶到位后再拉开各处道口位置，便于卸车需求。
（7）火车头返回。
2 货1、货2线作业中存在问题
由于我公司铁路专用线横跨公司场地，且调车线与进出港的3#、4#门路口较近，每列火车进港、离港、顶车均需关闭3#、4#口门，由于每一列进港火车作业都需要反复的拉顶车且还需要在港区铁路路口拉开列车时间在4.5小时，因列车顶进时，时速不得大于5公里/小时，且每小时道口汽车通过量为125辆次，造成车辆拥堵严重，影响港口生产效率。火车通过4#口门时堵车。
3 工程设计及施工
为了实现提高疏港效率的目标，在货1、货2线中去除一路口，接近挡车60米处，增加2组C22209A联裆道岔，与原有铁路道轨进行货1货2连接，使整列车断开可以将后半列停放在支线上直接牵引前半列入货1线，并拉开货1线各处道口位置，车头经过新增道岔由货2线直接返回走行线，再顶入后半列入货2线，并拉开各道口位置即可完成拉顶车作业，该方案简化了作业过程，节约了作业时间。
设计施工图如下：
散杂货铁路专用线示意图
最后自行采购2组C22209A道岔，并请专业人员现场指导，自主组织施工，克服重重困难，完成这一工程。
4 调试过程
通过邯黄铁路公司专业技术人员现场检测包括道岔转辙部分前顺坡终点轨距-2毫米、水平-2毫米，尖轨尖端处轨距-2毫米、水平+5毫米，尖轨中轨距-7毫米、水平-2毫米，尖轨跟端直轨距+2mm、水平-15mm，尖轨跟端曲轨距0mm、水平+15mm;导曲线部分直线前轨距0mm、水平+4mm，直线中轨距-2mm、水平+1mm，直线后轨距+1mm、水平+1mm，导曲线部分导曲线前轨距0mm、水平+6mm，导曲线中轨距-4mm、水平+1mm，导曲线后轨距-1mm、水平+4mm;辙叉部分叉心前直轨距+4mm、水平-1mm，叉心前曲轨距+5mm、水平+8mm，叉心中直轨距+1mm，叉心中曲轨距+2mm，叉心后直轨距-2mm、水平-2mm，叉心后曲轨距+2mm、水平+7mm，查照间隔直轨距+92mm，查照间隔曲轨距+92mm，护背距离直轨距+45mm、护背距离直轨距+46mm等等测试全部合格。
通过邯黄铁路公司压道车5公里/小時，往返10次检测，验收合格，投入正常使用。
5 改造后应用情况及效益
5.1 推广应用情况
我公司货1、货2线为2016年4月投入使用，2017年我公司又新建了散杂货货3、货4线和多用途堆场货5、货6、货7条线路。受散货货1、货2线之间增加渡线的启发，我公司进行了推广应用，及时联系设计单位，要求将货3、货4线及多用途堆场3条铁路线终端增加可方便车头调渡的道岔，并经施工。
5.2 经济效益
目前港口投入生产的货1、货2线，进港火车为逐月递增态势，随着京津冀汽运煤停止运输，集港火车数量将会逐步增加，改造后，每接卸一列火车的时间减少了2小时，所以可通过减少接卸时间，大大增加进港火车列数，给港口带来巨大经济效益。
5.3 社会效益
散货货1、货2线之间增加渡线方案的设计与实施，简化了卸车流程，每列火车拉顶车时间减少了两个小时，减少了火车拉顶车关闭口门的时间，降低了口门不安全事件发生的概率，提高了进出港车辆的数量，提高了港区集疏港能力，提高了进出港人员的办事效率，展现了港口的良好形象。
6 结语
此次改造，为我公司对铁路线路改造的首次，提高了设备维修人员对铁路施工及铁路器材的认识程度，为以后其它铁路方面技术改造奠定了基础。缩短了进港火车拉顶车时间，提高了作业效率，增加了进港火车的数量，从而增加了作业量。
参考文献：
[1]易思荣.铁路工程[M].中国铁道出版社，2015.
[2]毛鹤琴.土木工程施工[M].武汉理工大学出版社，2004-4.
关键词：港口;铁路;道岔;效率
1 立项背景
公司2016年4月份新建的散杂货堆场铁路专用线验收完成并投入使用，前期投入使用的铁路线路总长为2.74km，货1、货2卸车线长分别为450米，调车线两条，长分别为552米、550米，轨型为50kg轨。
因场地条件限制，一列火车共计56节，每节长14米（场70或场64），调车时只能分别将半列顶入货1、2线。
改造前调车流程：
（1）列车在走行线停车，断开后（半列），车头将前半列牵引到调车线中。
（2）断开车头，车头由调车线返回，顶前半列入货1线。
（3）车头将前半列顶入后并拉开各处道口，方便汽车通行。
（4）车头返回走行线，拉后半列车皮入调车线。
（5）断开车头，车头返回走行线进入调车线将后半列车皮顶入货2线。
（6）车头将后半列顶到位后再拉开各处道口位置，便于卸车需求。
（7）火车头返回。
2 货1、货2线作业中存在问题
由于我公司铁路专用线横跨公司场地，且调车线与进出港的3#、4#门路口较近，每列火车进港、离港、顶车均需关闭3#、4#口门，由于每一列进港火车作业都需要反复的拉顶车且还需要在港区铁路路口拉开列车时间在4.5小时，因列车顶进时，时速不得大于5公里/小时，且每小时道口汽车通过量为125辆次，造成车辆拥堵严重，影响港口生产效率。火车通过4#口门时堵车。
3 工程设计及施工
为了实现提高疏港效率的目标，在货1、货2线中去除一路口，接近挡车60米处，增加2组C22209A联裆道岔，与原有铁路道轨进行货1货2连接，使整列车断开可以将后半列停放在支线上直接牵引前半列入货1线，并拉开货1线各处道口位置，车头经过新增道岔由货2线直接返回走行线，再顶入后半列入货2线，并拉开各道口位置即可完成拉顶车作业，该方案简化了作业过程，节约了作业时间。
设计施工图如下：
散杂货铁路专用线示意图
最后自行采购2组C22209A道岔，并请专业人员现场指导，自主组织施工，克服重重困难，完成这一工程。
4 调试过程
通过邯黄铁路公司专业技术人员现场检测包括道岔转辙部分前顺坡终点轨距-2毫米、水平-2毫米，尖轨尖端处轨距-2毫米、水平+5毫米，尖轨中轨距-7毫米、水平-2毫米，尖轨跟端直轨距+2mm、水平-15mm，尖轨跟端曲轨距0mm、水平+15mm;导曲线部分直线前轨距0mm、水平+4mm，直线中轨距-2mm、水平+1mm，直线后轨距+1mm、水平+1mm，导曲线部分导曲线前轨距0mm、水平+6mm，导曲线中轨距-4mm、水平+1mm，导曲线后轨距-1mm、水平+4mm;辙叉部分叉心前直轨距+4mm、水平-1mm，叉心前曲轨距+5mm、水平+8mm，叉心中直轨距+1mm，叉心中曲轨距+2mm，叉心后直轨距-2mm、水平-2mm，叉心后曲轨距+2mm、水平+7mm，查照间隔直轨距+92mm，查照间隔曲轨距+92mm，护背距离直轨距+45mm、护背距离直轨距+46mm等等测试全部合格。
通过邯黄铁路公司压道车5公里/小時，往返10次检测，验收合格，投入正常使用。
5 改造后应用情况及效益
5.1 推广应用情况
我公司货1、货2线为2016年4月投入使用，2017年我公司又新建了散杂货货3、货4线和多用途堆场货5、货6、货7条线路。受散货货1、货2线之间增加渡线的启发，我公司进行了推广应用，及时联系设计单位，要求将货3、货4线及多用途堆场3条铁路线终端增加可方便车头调渡的道岔，并经施工。
5.2 经济效益
目前港口投入生产的货1、货2线，进港火车为逐月递增态势，随着京津冀汽运煤停止运输，集港火车数量将会逐步增加，改造后，每接卸一列火车的时间减少了2小时，所以可通过减少接卸时间，大大增加进港火车列数，给港口带来巨大经济效益。
5.3 社会效益
散货货1、货2线之间增加渡线方案的设计与实施，简化了卸车流程，每列火车拉顶车时间减少了两个小时，减少了火车拉顶车关闭口门的时间，降低了口门不安全事件发生的概率，提高了进出港车辆的数量，提高了港区集疏港能力，提高了进出港人员的办事效率，展现了港口的良好形象。
6 结语
此次改造，为我公司对铁路线路改造的首次，提高了设备维修人员对铁路施工及铁路器材的认识程度，为以后其它铁路方面技术改造奠定了基础。缩短了进港火车拉顶车时间，提高了作业效率，增加了进港火车的数量，从而增加了作业量。
参考文献：
[1]易思荣.铁路工程[M].中国铁道出版社，2015.
[2]毛鹤琴.土木工程施工[M].武汉理工大学出版社，2004-4.