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关键词：1-2挡换挡阀、定位支持器
在实际的维修工作中，维修人员一时疏忽大意的操作时常会导致一些故障的发生。为此，笔者分享一篇案例，一方面提醒维修人员避免维修中的错误操作；另一方面分享一下检修过程中的诊断思路和维修方法。
故障现象：一辆1999年产上海通用别克新世纪（GLX），行驶里程22.9万km，搭载3.0L发动机，变速器型号为4T65E。用户反映该车起步时无力，之前刚在其他维修企业进行过变速器大修，因此现在怀疑发动机动力有问题。
检查分析：维修人员接车后，首先通过与用户沟通了解大致情况，然后连接专用汽车故障诊断仪进行检测，在动力系统中未发现故障码。接着，笔者进行试车，以确认用户所述故障现象属实。试车中发现该车确实存在起步无力现象，但车速达到中高速后无太大异常。
笔者详细查看动力系统数据，发现发动机数据正常，无缺火等异常现象。于是将检查重点放在变速器数据上。经过对变速器数据的检测，发现起步时1挡的传动比不正常（图1），正常的传动比为2.92：1，而该车为1.56：1，这个数值跟2挡传动比的数值一样，其他挡位传动比正常。挡位指令从1挡到2挡指示正常，1-2/3-4换挡电磁阀从“接通”到“关闭”也正常，说明该车无实际1挡执行。
接下来笔者查看变速器稳定状态数据：1挡适配压力（TAP）稳定压力为1723.75kPa，超出了正常范围。说明该挡的换挡控制部件、执行机构或换挡进程等可能存在故障。笔者针对故障现象，并结合各元件挡位工作表（表1）分析：1-2/3-4电磁阀除了在D1挡是ON的状态，在D4挡、R挡等也是ON的状态；2-3电磁阀除了在D1挡位是ON的状态，在D2挡、R挡等也是ON的状态；输入离合器、输入楔块式离合器在D1挡工作情况要求与R挡的工作情况要求是一样的，分别都是“接合”和“锁止”；1/2支架滚柱离合器、前进离合器在D1挡工作情况要求与D2的工作情况要求是一样的，分别都是“锁止”和“接合”；而故障只是出在1挡，因此可以基本认定各电子控制元件及最终挡位执行机构元件没有问题，于是接下来重点检查换挡进程中的油路液压控制部分。
笔者分析D1挡和D2挡油路图后发现，最主要的差别在于：当1-2挡换挡阀将手动换挡阀过来的D4油路通过L01油路最终引到输入离合器时，则形成D1挡；当1-2挡换挡阀将手动换挡阀过来的D4油路通过2挡油路最终引到2挡离合器时，则形成D2挡。而这些油路的改变是1-2挡换挡阀在1-2/3-4电磁阀（图2）控制的信号油路压力和内部的回位弹簧共同作用下在阀体内移动而实现的，这个过程中各元件的动作及油路的引向如表2所示。
1-2/3-4换挡电磁阀在3-4挡工作正常，说明1-2/3-4换挡电磁阀及信号油路没有问题。至此可以基本确认故障发生在1-2挡换挡阀上或与其相关的部件上。
为了更简单、准确地找到故障点，笔者拆下原车控制阀体进行检查。首先检查1-2挡换挡阀，并没有发现磨损、阻滞等异常现象。通过仔细对比和分析阀体上的油路和油孔模拟1-2挡换挡阀工作时的移动情况，最终发现1-2挡换挡阀定位夹持器的位置不对。至此故障原因浮出水面，由于该车在之前的变速器大修过程中夹持器安装位置错误，导致液压油路控制错乱，变速器变得无1挡，导致了该车的故障现象。
图3为1-2/3-4换挡电磁阀ON时1-2挡换挡阀的2种工作状态。其中一种是故障时，由于夹持器位置错误顶住，1-2换挡阀不能右移，导致错误地将D4油路引到2挡油路，变成与2挡时1-2/3-4换挡电磁阀OFF的工作状态一样；另一种是正常情况，也就是1-2挡换挡阀将D4油路正确引到2挡油路。
故障排除：重新正确安装1-2挡换挡阀定位夹持器后故障排除。
回顾总结：针对此案例，检修中应重点注意以下2点。
首先，要对故障现象充分确认，充分利用诊断工具，确认故障诊断的方向。
其次，通过确认的故障现象及其方向，并借助维修资料全面分析故障原因。
遵循以上2点，可让维修人员快速、准确和经济地解决问题，比如本案例中就避免了错误维修或再次大修变速器。
最后，希望以此案例给工作在维修一线的同行们一些小启示，从而能够更加认真、细致的完成维修工作。
在实际的维修工作中，维修人员一时疏忽大意的操作时常会导致一些故障的发生。为此，笔者分享一篇案例，一方面提醒维修人员避免维修中的错误操作；另一方面分享一下检修过程中的诊断思路和维修方法。
故障现象：一辆1999年产上海通用别克新世纪（GLX），行驶里程22.9万km，搭载3.0L发动机，变速器型号为4T65E。用户反映该车起步时无力，之前刚在其他维修企业进行过变速器大修，因此现在怀疑发动机动力有问题。
检查分析：维修人员接车后，首先通过与用户沟通了解大致情况，然后连接专用汽车故障诊断仪进行检测，在动力系统中未发现故障码。接着，笔者进行试车，以确认用户所述故障现象属实。试车中发现该车确实存在起步无力现象，但车速达到中高速后无太大异常。
笔者详细查看动力系统数据，发现发动机数据正常，无缺火等异常现象。于是将检查重点放在变速器数据上。经过对变速器数据的检测，发现起步时1挡的传动比不正常（图1），正常的传动比为2.92：1，而该车为1.56：1，这个数值跟2挡传动比的数值一样，其他挡位传动比正常。挡位指令从1挡到2挡指示正常，1-2/3-4换挡电磁阀从“接通”到“关闭”也正常，说明该车无实际1挡执行。
接下来笔者查看变速器稳定状态数据：1挡适配压力（TAP）稳定压力为1723.75kPa，超出了正常范围。说明该挡的换挡控制部件、执行机构或换挡进程等可能存在故障。笔者针对故障现象，并结合各元件挡位工作表（表1）分析：1-2/3-4电磁阀除了在D1挡是ON的状态，在D4挡、R挡等也是ON的状态；2-3电磁阀除了在D1挡位是ON的状态，在D2挡、R挡等也是ON的状态；输入离合器、输入楔块式离合器在D1挡工作情况要求与R挡的工作情况要求是一样的，分别都是“接合”和“锁止”；1/2支架滚柱离合器、前进离合器在D1挡工作情况要求与D2的工作情况要求是一样的，分别都是“锁止”和“接合”；而故障只是出在1挡，因此可以基本认定各电子控制元件及最终挡位执行机构元件没有问题，于是接下来重点检查换挡进程中的油路液压控制部分。
笔者分析D1挡和D2挡油路图后发现，最主要的差别在于：当1-2挡换挡阀将手动换挡阀过来的D4油路通过L01油路最终引到输入离合器时，则形成D1挡；当1-2挡换挡阀将手动换挡阀过来的D4油路通过2挡油路最终引到2挡离合器时，则形成D2挡。而这些油路的改变是1-2挡换挡阀在1-2/3-4电磁阀（图2）控制的信号油路压力和内部的回位弹簧共同作用下在阀体内移动而实现的，这个过程中各元件的动作及油路的引向如表2所示。
1-2/3-4换挡电磁阀在3-4挡工作正常，说明1-2/3-4换挡电磁阀及信号油路没有问题。至此可以基本确认故障发生在1-2挡换挡阀上或与其相关的部件上。
为了更简单、准确地找到故障点，笔者拆下原车控制阀体进行检查。首先检查1-2挡换挡阀，并没有发现磨损、阻滞等异常现象。通过仔细对比和分析阀体上的油路和油孔模拟1-2挡换挡阀工作时的移动情况，最终发现1-2挡换挡阀定位夹持器的位置不对。至此故障原因浮出水面，由于该车在之前的变速器大修过程中夹持器安装位置错误，导致液压油路控制错乱，变速器变得无1挡，导致了该车的故障现象。
图3为1-2/3-4换挡电磁阀ON时1-2挡换挡阀的2种工作状态。其中一种是故障时，由于夹持器位置错误顶住，1-2换挡阀不能右移，导致错误地将D4油路引到2挡油路，变成与2挡时1-2/3-4换挡电磁阀OFF的工作状态一样；另一种是正常情况，也就是1-2挡换挡阀将D4油路正确引到2挡油路。
故障排除：重新正确安装1-2挡换挡阀定位夹持器后故障排除。
回顾总结：针对此案例，检修中应重点注意以下2点。
首先，要对故障现象充分确认，充分利用诊断工具，确认故障诊断的方向。
其次，通过确认的故障现象及其方向，并借助维修资料全面分析故障原因。
遵循以上2点，可让维修人员快速、准确和经济地解决问题，比如本案例中就避免了错误维修或再次大修变速器。
最后，希望以此案例给工作在维修一线的同行们一些小启示，从而能够更加认真、细致的完成维修工作。