中国汽车牛市7年记
　　
　　谁能将中国市场判断对？
　　
　　中国汽车业的这次机会已经持续７年，其间的2004年下半年，市场受宏观调控和消费者心理预期车价下降等因素粘滞了半年，然后阔步如飞到现在。
　　来自中国汽车工业协会的统计数字，2001年，中国汽车产销量为75万台，2006年的这个数字超过了700万，而2007年被预测的数字是800万以上。
　　西方记者马利德（Richard McGregor）在2004年12月7日的《华尔街日报》上提出了这样的疑问：“中国汽车市场超速了吗？”马利德看到了中国汽车市场2001到2003年间的翻番式暴涨，然后无法解释2004年下半年出现的急剧放缓，他接触到的在中国的外国汽车公司主管始终在两难处境中挣扎，对于习惯用MBA思维与决策的国际汽车大佬，这种暴涨暴跌式的市场环境最令他们头痛。
　　咨询机构亚汽资源公司（Automotive Resources Asia）的迈克尔·邓恩（Michael Dunne）在2004年年底说了一句：“或许市场走到了自己的前头。”他的判断是，2001年起的两年中，中国较为富裕的城市地区的很多人都加入买车热中，暂时耗尽了市场的增长能力。
　　邓恩随即把希望寄托在中国政府身上，“尽管中国大多数购车者现在都是私人，但制造商正等待着政府向市场发出再次增长的信号。”
　　他的后半句说对了。因为从另一个国际大佬那里得到了验证。与中国政府有着密切接触的美国通用汽车公司（General Motors）董事长兼首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）暗示，2005年中国汽车增长将回升。
　　完全可以理解这些人的紧张情绪。对于这些国际巨头而言，新兴市场一方面是他们兴奋的寄托，另一方面也不断地给他们制造恐惧。
　　13年前，全球汽车工业刚刚摆脱令欧美痛苦的经济衰退，而巴西的汽车市场是当时全球汽车工业的希望所在。1997年时，人们声称，巴西市场将有可能成为全球最大的汽车市场之一（就像现在他们争相预测中国将是全球最大的单一市场一样）。汽车制造商因而争相在巴西建厂。
　　不过，随后的拉美经济危机之后的情况急转直下，眼下巴西的汽车厂有过半产能闲置，令跨国汽车公司损失惨重。时任大众汽车的首席执行官伯恩德·皮谢茨里德(Bernd Pischetsrieder)公开表示，大众公司已接受了它在南美灾难性的教训，并在2004年年底表示：“我们将会仔细关注(我们在中国的投资)，逐步实施，以避免再次出现大家在巴西遇到的情形，当时人们实在是太过乐观了。”
　　
　　面对长城下注
　　
　　现在你可以理解身披强大品牌光环、内蕴强大技术实力的跨国巨头在新兴市场的麻烦之处了，他们经常受到经验的支撑，也时时苦于经验的困扰。他们手握大把大把钞票，但时时害怕哪怕出现一个战略失误，这些成吨重的钱就会打水漂。
　　但中国和巴西仍有太多的不一样，中国有最庞大的消费群，稳定的政治环境，政府对金融强有力的控制与可预期的坚定的渐进式改革开放方向，激励着跨国汽车不断向中国市场下注。
　　在衡量中国汽车市场的增长潜力之时，大多数人喜欢使用人均GDP这一指标。例如，汽车在日本的普及是从人均GDP超过500美元的上世纪60年代初开始的，到人均GDP超过2000美元的70年代才真正普及。
　　从这一点来看，中国如今人均GDP已经超过1000美元，正处于汽车普及的入口处。特别是以上海为中心的华东地区已经达到3000美元，以北京为中心的华北地区为2000美元左右，遑论以广东为中心的富裕的华南地区。这显示中国已经完全具备汽车产业繁荣的条件。在这样的预期下，即使2004年下半年，中国汽车市场出现了急刹车，但绝大多数业内人士仍旧认为，中国市场还会出现迅猛增长，以至于谁也不愿意降低产量，并在竞争策略上优先考虑市场份额。
　　原因很简单，大势使然。这个势——在当下的中国市场——是由汽车的两个属性以及这两个属性对应的功能所支撑的，这两个属性分别是：生产性工具，消费品。
　　中国正处于工业化中期的投资高涨期，汽车作为生产资料，因此支撑起中国市场庞大的生产性需求； 另一方面，中国又处于城市化高速运行期，人们需要延展其生活半径，作为代步工具的汽车，作为消费品的需求迅速膨胀。
　　生产性需要与消费性需求在现在以及未来的一个历史阶段内撞到一起，已经被西方主流汽车厂商定义为百年一遇的历史性机遇，这构成了中国汽车消费的一个基准平面。
　　英国《金融时报》在2006年11月21日的一篇报道当中罕见地使用了煽情的笔法：就中国汽车行业的火爆程度而言，它就好像是淘金热、互联网热潮以及美国20年代繁荣期同时在21世纪的中国上演。自从20世纪初美国汽车业进入飞速发展阶段以来，还没有哪个市场像中国这样规模庞大、发展迅猛。中国汽车业吸引的资本投资和就业增长也足以和美国媲美，甚至大有赶超美国之势，成为全球汽车行业的重心。
　　看到了中国长城城墙上画着的清晰可见的大饼，要想分吃就需要足够的勇气和撒下筹码的战略精神，所以，现在可以理解为什么面对着2004年中国汽车市场过山车般吓人的表现，跨国公司仍然大把迅速布局的原因了。
　　这个扩张的过程，曾被高盛公司(GoldmanSachs)汽车分析师马克斯·沃尔伯顿(MaxWarburton)形容说，“盲从地跳崖，不计后果”。其实哪个跨国公司不是在这种大赌大输的钢丝上走过来的呢？
　　当然，事情并非缘于中国机遇这一单一事件所促动，同样与欧美汽车市场同期处于困顿有着莫大干系。
　　全球汽车工业格局正面临着大变换，欧美汽车工业面临着困局。通用汽车公司和福特汽車公司正进行一系列的关厂裁员、降低产能的措施，以减少亏损。福特公司计划2008年前砍掉50亿美元成本；压缩超过1/3的劳工加大产能削减力度，在2005年的水平上再压缩26%的产能；关闭更多工厂，从原定的14家增加到16家。
　　而2007年2月14日，戴—克董事长迪特尔.蔡澈宣布，该集团将裁减在美国和加拿大的1.3万个工作岗位，关闭一家工厂，同时不排除部分或全部出售克莱斯勒的可能，这一消息被西方媒体称为“情人节的屠杀”。
　　这种困顿一方面缘于欧美本土市场增量有限，另一方面与欧美汽车厂高昂的人力成本有关，而就目前世界最大汽车市场美国市场（也是全球汽车业BIG3——通用、福特、克莱斯勒——的大本营）而言，体现为日本车商向美国汽车最后一块领地发起了进攻。
　　
　　日系对欧系、美系的抢、逼、围
　　
　　从2003年开始，日本汽车制造商在美国市场频频进攻，而美国三大汽车巨头仅能苦守阵地。日本制造商开始挑战美国占居绝对优势的皮卡市场。自上世纪70年代日本轿车进军美国以来，在普通轿车市场攻城略地，美国汽车已经赚不到多少钱了。而大型皮卡则是美国三大汽车巨头目前的最大利润来源，把持了90%以上的市场份额，这是支撑美国军团上世纪90年代后期良好业绩的重要阵地。
　　不过，如今它被日本军团看上了。丰田强调，“该车的推出表明丰田将正式进军大型皮卡市场，希望能成为进军美国中西部和南部地区的拳头产品。”而日产汽车已在美国推出了排量5600cc的全尺寸大型皮卡“TITAN”，定价低于美国三大汽车巨头的同类竞争车型。同时，本田也发布了介于SUV和皮卡之间的新型车“SUT”。在这种情势之下，美国汽车巨头可以说面临生死存亡的关键时期，一旦大型皮卡市场也拱手让人，美国汽车恐怕会彻底败在日本汽车手中。
　　在目前全球汽车市场上，主要是日系车商与欧美车商在角力。在北美市场，日系车经过多年苦心经营，已取得相当大的成果，美国三大汽车巨头处于守势。这一轮攻势下来，日本丰田汽车销量超越了福特，拿下全球第二的宝座，眼下就要超过通用坐上龙头老大的位置。不过，大家心里都明白，中国机遇的过程同样是一个大家座次急剧变动的过程，在全球汽车市场竞争中谁笑到最后，还要看以中国为中心的新兴市场攻防战。
　　在这一方面，欧美车系在中国市场（以德国大众为代表）早已先行发力，一直背向亚洲市场的日本车系，终于自2004年以丰田携手一汽为标记，开始大规模实质性动作，如今几乎是“群起而攻之”。有媒体说，日系车商致力于全面整合在华资源，狙击欧美系，无疑是要在有限的时间和空间内为争夺最大利益而奋力一搏。日系企业抱团而入，相对于大众、通用甚至福特，无疑更有后发优势。以至于业界有一种猜想——也许未来中国车业的竞争，将在日本“三大”间展开。目前，日系在华相安无事，不过是在进入期短暂的互相隐忍，中国汽车市场虽大，但任何分食者的出现，都是对原有平衡的挑战。
　　全球汽车史如今以这般戏剧性的现实展开，到现在，如果说全球汽车市场的竞争法则只剩下一条的话，那就是：为了在中国取得成功会不惜一切代价。