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【新闻背景】
2016年清明小长假，舆论关注的热点聚焦到了深圳，十几天前深圳开展的“禁摩限电”整治行动，把处于这座改革开放前沿的城市推到了风口浪尖。
深圳交警方面公布的信息显示，自3月21日起开展的此轮“禁摩限电”行动，已经共查扣电动车17975辆、拘留874人。“零容忍”“史上最严”，深圳“禁摩限电”的执法力度甚至超过了2007年闻名全国的广州禁摩。深圳公安局专门出台四个“一律”，对无证驾驶摩托车的，对利用电动自行车、电动三轮车兜客、揽客、实施非法营运的，对违规使用电动三轮车的，一律予以行政拘留；对暴力抗法行为，一律予以行政拘留或刑事拘留。整治行动波及深圳的快递行业，令快递业务受到重挫。
对于深圳的整治行动，虽有不少市民表示理解支持，但反对的声音似乎更大。广东以外的官方媒体包括国家通讯社新华社都刊发评论，基本上也持批评态度。这个事件之所以引起高度关注，主要因为：一是侵犯了底层百姓弱势群体的利益；二是对于快递等新型产业构成了威胁。有些评论更上升到公权力的任性和野蛮的高度，指出作为改革开放的前沿阵地，深圳本应该在处理城市交通问题时，以改革先驱的姿态为其他城市做出榜样和表率，应更有温度和人情味。而现在，这座改革催生出来的城市，其处理问题的方式，却像极了保守三线城市的做派。
为此，4月5日下午，深圳市公安局交通警察局召开新闻通报会，回应外界关于“禁摩限电”的质疑，强调此次禁摩限电针对的是非法从事拉客、违法违规驾驶机动三轮车上路的违法行为，并非针对快递业，认为查处电动自行车、摩托车道路交通安全违法行为符合法律法规。同时还就媒体和民众关心的其他问题作了公开回应和解释。但“禁摩限电”作为深圳的“城市管理治理年”“法治通城2016”行动是在道路交通领域的整治行动，似乎并没有停止的迹象，按计划将持续到6月底。
处于风口浪尖的虽是深圳，反映出的却是在全国普遍存在的城市治理问题。除了深圳，北京、广州等一线城市也相继推行严厉的“禁摩限电”新政。但4月9日，媒体报道了李克强总理日前在国务院常务会议上，关于部署推进“互联网+流通”行动的重要讲话内容。总理强调中国要抢占新一轮流通业革命的“先机”，政府必须要提高规划、管理能力，决不能光图省事：“一禁了之”。似乎表明中央高层对深圳等地的包括“禁摩限电”在内的整治行动的不满与批评。
人们期待地方政府有关部门，在决策制定和实施过程中，深思熟虑，对方方面面的问题考虑周全，并拿出有效的解决办法，将阵痛降到最低。站在社会文明和现代法治的高度，如何化解现实矛盾，很是考验城市管理者智慧。
【媒体声音】
一、对“禁摩限电”整治行动评价维度
（一）理解支持
深圳市民最多的交通投诉是“摩电”。记者从市交警局了解到一组数据，2015年，全市涉及“禁摩限电”的投诉有1500多宗，其中含各级部门信访件200多宗、“政府在线12345”1300多宗，人大、政协提案及相关建议10条，占所有交通类投诉的65%。投诉内容都是对摩托车、电动车乱象的投诉和建议，希望交警部门加强管理和整治。
与此同时，深圳目前的道路设计建设分为机动车道、非机动车道、人行道，而电动（机动）三轮车大量行驶在人行道上，有时违法驶入机动车道，速度较快。部分驾驶人漠视交通规则，随意闯红灯、变换车道甚至逆行，造成交通秩序混乱，易引发交通事故，给自身及其他交通参与者带来较大安全隐患。由于无法上牌、未购买保险、未纳入管理等问题，一旦发生事故，赔偿、医治费用不但会给受害者及其家属带来伤害，也会给使用人、快递企业造成困扰，得不偿失。而且，目前电动（机动车）三轮车的生产没有相关国家行业标准，均属非法拼装、改装机动车。
——深圳特区报记者 解树森
一些市民在接受记者采访时痛陈摩托车“七宗罪”：无一合法化，均为地下车；缺乏安全感，成“交通杀手”；搭客事故多，赔偿无着落；占交通要道，降低出行效率；摩托车不仅影响交通，也影响了深圳作为国际大都市的形象；成为治安隐患，是劫匪外衣；于深夜之时，产噪音污染。
——南方网《“五禁”非机动车考验城市管理智慧》
在本质上，执法者是“沉疴需下猛药”的逻辑。执法者考虑的是眼前的治理问题，是城市满天飞的摩托电动车带来的交通事故和大量违法案件问题。困扰太久之后，必然会放大招，采取一次严打、长期受益的思路。况且，在“禁摩限电上”，的确有前例可鉴。广州2007年禁摩，当时同样非常严厉，同样引起巨大的反对声，但快过去二十年，广州市区的交通的确相对深圳更加有序，飞车党、砍手党销声匿迹。对大部分广州市民来说，限摩有阵痛，但的确受益无穷。
——朱迅垚《平衡民生与交通安全不容易》
随着快递、送餐行业的崛起，很多城市里穿梭于大街小巷的电动自行车和电动三轮车越来越多。他们有的速度很快，横冲直撞，逆行猛拐，根本不管信号灯，对于正常上路的机动车和行人构成潜在威胁。此外，盖房子、卖汽车关系到地方政府财政，开电单车的都是底层老百姓，政府收不上钱来，还往里搭钱。所以主张要严厉整治电动车的声音就一直不绝于耳。电动车问题，成为每一个城市面临的棘手难题。
——老徐时评《“禁摩限电”是一把双刃剑》
（二）质疑反对
1.与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖。
国家现行的《道路交通管理法》《道路交通安全法》中，对于机动车的管理，只要符合准予登记的各种条件，就应该办理登记手续，这里指的是摩托车一类的车辆，应该有牌照管理制度；而从电动车的角度来说，国家现行的只是标准，而这个标准的制定时间则是上世纪90年代，已经比较落后于时代发展，甚至连电动车是机动车还是非机动车也没有明确界定。相比汽车而言，电动车更节约环保。 ——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
国家权力的扩张应该以提高社会运行效率为目的，否则其扩张就会成为国家权力的“内卷化”，这表面上看是满足了一部分民意，实际上则违反了社会运行规律。不论深圳警方采用何种手段让“禁摩限电”成功，让深圳大街上的摩的、电瓶车统统消失，都不会增加国家税收，也不能提高社会中低收入人群的“通勤效率”。相反，为了维持“禁摩限电”的政绩，政府还必须付出大量的财政支出，雇用大量协警等非正式的执法人员，来维护新体系的运行。而且，“禁摩限电”还会带来协警灰色收入，以及罚没摩的、电瓶车的灰色销售渠道等问题，成为新的腐败源头。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
2.涉及到公民权利和民生问题。
摩的、电瓶车满足了很多低收入人群的出行需求，而“禁摩限电”这种“择其小者而禁之”的做法，有欺负弱势群体、伤害社会公正之嫌。任何公民都有权力在法律许可的范围内使用交通工具自由出行，如果因为有摩的、电动车在路上横冲直闯影响交通秩序，深圳警方也应该通过提高交通管理水平来解决，而不是取消他们上路的资格。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
从公民的自由出行权来说，有权在法律规定的范围内使用交通工具出行。即使是人们可能因为电动车或者摩托车的横冲直撞而感到不满，但那也是管理和执法的范畴，而不是一概取消他们上路资格的理由。即使有30%的交通事故是这些车辆造成的，但很显然，汽车的交通事故比例更高，但也没有人说要禁止汽车上路；“为了大家的安全”这个理由应该必然导向的是管理的严格和规范，而不是导向“为了大家的安全所以你们都不要用这个了”。
无论是快递、外卖、营运还是自用，这些车都有一定的实际功用，甚至是关系到很多无钱购买汽车、但又有通勤和实际需求的人的民生问题。如果说为了安全、为了管理、为了市容，那么其实最简单的方式则是关闭生产这些车辆的厂家。但显然，并没有这么做。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
关系到民生的问题，做决策一定要站在民生的角度，多听听百姓的意见，做有温度的决策，这样出台的政策才不至于招民怨，才能得到拥护。同时做这样的决策应该做好利弊分析，弊处在哪里，如何补救将弊处最小化。一刀切的决策冤枉了好多人，让好多人利益受损，凸显决策者拍脑袋决策的弊端，做决策前一定要蹲下来倾听民意，将民意充分反映在决策中，这样的决策才“高大上”，才更有效率。
——网民姜文来
3.这是典型的政策歧视。
如今骑电动车的与开汽车的在数量上已相当，只能治不能禁，在路权分配上不能只偏向开车者。
——知名媒体人@曹景行
深圳对电动车的容忍度堪称全国最低。就连高大上的北京、上海也没有实施过如此严厉的禁电行动，即便是一向以禁摩粗暴而著称的广州，也在文件中对快递用三轮车网开一面。深圳则是采取零容忍政策，完全禁止三轮车上路。要知道，邮政部门2014年出台过快递专用的电动三轮车标准（YZ/T 0136-2014），但到了深圳，这个标准居然水土不服，一直被拒绝采用。究其原因，深圳方面的解释是“三轮车不适合深圳的道路。”
这是一种典型的政策歧视，同样是纳税人，为什么开两轮车与三轮车的就不能享有与开四轮车的同等的道路使用权？市政道路是全体纳税人的钱修筑的，为什么在使用权上存在特权制呢？路权乃天赋人权，不能因为车主的轮子数量不同，就搞区别对待。当然，你可能会说，三轮车与四轮车的区别，不是少一个轮子的区别，而是素质与觉悟的区别，不配与四轮车一起上路。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
4.这是权力的任性和“家长式”思维管理。
管理不是只有抓与罚，执法不是一年一风暴。
——知名媒体人@卓越兄
必须承认，深圳是中国行政效率最高的城市之一，这种雷厉风行的办事风格，为深圳的企业营造了很好的营商环境。但行政效率高也是一把双刃剑，办好事可以很快，办坏事可以更快。深圳上一次引发全国舆论的是突袭限牌，在没有任何预告的情况下，一纸律令、一夜之间就把这事儿给办成了，让隔壁磨磨蹭蹭的广州甘拜下风。
执法没有问题，但是粗暴是有问题的。就连宇宙无敌的中国城管，现在也知道“柔性执法”这四个字。为别人好而严加管理，是“服务性”的思维；为别人好而禁止别人用，这是“家长式”的思维。
作为一座年轻的城市，深圳生猛鲜活、孔武有力，但是不解风情、不懂温柔。与北京比，它少了些雍容大度；与上海比，它少了些练达通透；与广州比，它少了些镇定从容。
人们常说，一年成聚，两年成邑，三年成都，说的是一座城市的发展需要时间的积累、沉淀与升华。所以，一旦发展到露柔软度的时候，深圳的弱点就暴露无遗了。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
5.引发激烈和荒诞的社会对抗。
据《新京报》报道，深圳龙华新区龙华办事处下发的《关于调整交通综合整治奖励项目及标准的通知》规定，凡在“禁摩限电”的专项整治中，查获收缴加装铁甲的非法营运三轮车每查处一辆奖励600元，普通三轮摩托车、三轮电动车每辆奖励100元，拘留一人奖励500元，刑拘一人奖励2000元。有人估算，只要拼命抓车抓人，一个月赚好几万工资问题不大。
“禁摩限电”是国家权力“内卷化”在改革开放的前沿城市深圳的集中爆发，并必然会引发激烈和荒诞的社会对抗。在深圳“禁摩限电”的执法中，一个小伙子，拒绝执法人员没收电瓶车，竟拿起大石头主动将自己的车砸烂，并称“自己砸了也不交给土匪”。视频中的小伙子，话说得不好听，事做得不好看，但是，道理却一点也不差——摩的、电瓶车是合法的私人财产，警方有什么权力没收？ ——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
二、对“治乱改革”建言反思维度
（一）“治乱改革”需聚共识听民意
电动车“治乱改革”是一项涉及城市交通综合治理的重大行动，必须依法稳妥推进。在电动车治理过程中，地方能否充分保护合法电动车车主的权益，通过细致沟通争取最广泛的支持，是决定“治乱改革”成败的关键因素。需要注意的是，当前一些地方在推行电动车“禁令”上似乎想“一夜肃清”，这容易造成适得其反的后果，带来不必要的阻力。城市管理者应正视当前公共交通的短板以及道路规划建设的不足，有温度、有人情味地规范管理；应尽快发挥国家标准对整个产业链条的源头制约和引导作用，从顶层设计层面打通部门“沟壑”，发挥治理合力。
出行“治乱改革”，归根到底是为了城市长远良性发展，保护民众生命安全与出行便利。但出发点再好，也要讲究推进的技巧和方法，要多在城市管理和服务的“疏”“引”上下功夫，更要平衡好产业端、使用端、流通端各方关系，使涉及群众重大利益的改革稳妥推进。
——新华社《“治乱改革”需聚共识听民意》
这个事件之所以引发高度关注，主要因为：一是侵犯了底层百姓弱势群体的利益；二是对于快递等新型产业构成了威胁。在后续处理上，我认为应该重点关注这么几个方面：第一，“禁摩限电”政策是否符合国家的有关法律法规？第二，实施前是否广泛听取了民意？第三，网上爆料的所谓诱人的执法奖励是否属实？第四，政府指定车型和配额，是否形成了新的垄断？
——老徐时评《“禁摩限电”是一把双刃剑》
（二）政府执法应在民生与交通安全之间选取一个最佳点
“柔性执法”的口号，常见于城管和拆迁。按道理来说，执法就是执法，是刚性的，没有柔性这一说。“柔性执法”是一个颇具中国特色的提法。
但也有合理性，城管和拆迁是最能牵涉到民众利益尤其是底层民众切身利益的权力末梢。法律当然是刚性的，但在发展速度令人目不暇接的中国，法律常常跟不上现实的发展。以拆迁补偿为例，法律规定是按照土地每亩平均收入的30倍标准，但事实上，相当部分地区的土地价值远远超过这一标准。这里面就有所谓“柔性执法”的空间；另一方面，政府要在法律标准的基础上参考市场价重新进行拆迁补偿。
深圳“禁摩限电”同样类似。试想，深圳三十多年前还只是一个小渔村，当时的城市道路规划有当时的历史局限。要改动一个城市的道路现有规划，确实是一件非常棘手的事情。实际上，很多城市已经意识到自己的一些问题，比如广州前几年，就开始修建绿道，保障自行车和行人路权。
说句实在话，“禁摩限电”可能遭遇批评，不“禁摩限电”同样可能遭遇批评。不能因为怕批评就不执法了，政府执法应该在民生与交通安全之间选取一个最佳点，以实现多方权益的平衡，以实现社会利益最大化。
——朱迅垚《平衡民生与交通安全不容易》
（三）破解执法管理难题，建设好的制度环境
摩托车、电动车在发达国家和地区，往往可以与城市和谐相处。在韩国与我国台湾的偶像剧里，甚至还是一种很浪漫、很时尚的交通工具。去过港、澳的朋友应该也能发现，在这两个寸土寸金的弹丸之地，也能经常看到摩托车与电瓶车出没，丝毫没有违和感。
为什么一到内地城市，两轮车、三轮车就被定义成横冲直撞、不遵守交通规则的“黑五类”了呢？拿素质论来解释是苍白无力的，我相信这些开两轮车、三轮车的，坐到四轮车里，也一样会遵守交通规则。人性都是一样的，在一个好的制度环境里，大部分人都可以做到温良恭俭让，在一个差的制度环境里，可能每个人都是横着走路的。
如果深圳没有给市民交通工具数轮胎的癖好，把两轮车、三轮车当四轮车一样管理，像港、澳、台那样发牌照，实行违章扣分制，我相信每个快递小哥和拾荒佬都可以变身守法好市民。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
在所有公共政策的制定中，完全禁止一项东西的决策都是要慎重的，尤其是当这种事物与很多人的生活有关切时。诚然，管理是困难的：城市的道路规划设计是历史问题，执法人手不足是现实问题，而带来的问题又是明眼可见的——但是管理的重要和艺术就在于此：在权力、法律、民生、现实之前做取舍平衡。
舆论之下，深圳决定给全市的快递电动车辆增加5000个配额。无论快递公司觉得这够用不够用，至少，第一步已经走出去了。恐怕，这才是管理的正确姿势之一。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
一个社会的良好风尚和交通秩序，需要的是政府和社会公众的共同努力。一方面，政府要科学决策、科学管理；另一方面，政府要通过社会自治的公共道德建设来解决问题。譬如在台湾，平均每百人就拥有64辆摩的，警方给摩的在红绿灯路口设立了专门的等候区。我也曾经在晚上探访过台北的社区，所有的摩的都摆放整齐，没有“协警”监督管理，这都是公民社会自治的结果，而不是国家权力延伸所致。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
（四）电动车监管引导安全可靠
对于电动车的国家标准，现在沿用的还是十几二十年前的，如果担心电动车的电池造成污染，那么更应该从源头上修订标准、约束生产商，而不是让已经为买车付账的民众再为扣车买单；对于一些诸如邮政、快递等特殊车辆的管理，各个城市大多实施配额制，但是目前诸如快递电动车也很少看到有牌照。
试想，如果所有的电动车都跟汽车一样有牌照、驾驶之前要像机动车一样考驾照学交规、上路有监控、违规了一样扣分罚款，这些车辆还会像现在一样无所忌惮么？拿出管理酒驾的方式管理这些，恐怕效果就会不一样。如果违法成本低，提高就是了。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
电动自行车使用量之大，其安全性能的要求远不能止步于空气污染的标准，还应建立测试、召回制度，使电动自行车纳入真正的监管，引导其向安全可靠的方向发展。 而除此之外，解决电动自行车的“路权”问题，也是提高其安全性的重要举措。毕竟，大部分由电动自行车引起的交通事故，都是行驶在道路上时发生的。
电动自行车会有哪些路权？目前极少有针对电动自行车的车道参数的研究。参考自行车的一些参数，对一些内容做些调整，电动自行车的车道参数应该包括：宽度、坡度、排水设施、边坡等。电动自行车或自行车的车道设计，应在总体规划下实施。除了考虑通勤、社会生产的需求以外，也应考虑生活便利和街道趣味等因素。
鼓励研究安全的电动自行车，提高安全性，降低售价，使人人用得起安全的电动自行车，这样会为减少街道基础设施成本、增加公共空间带来极大的好处，也能推动中国出行方式合理分担，增加公交出行比例。
当然，无论电动自行车的安全性能提高到什么样的程度，都无法完全避免发生安全事故。安全的教育、法治的完善、工程的改进都是必不可少的。毕竟，最应该对安全负起责任的是人，而不是交通工具本身。
——澎湃社论《该给电动自行车存在的空间》
台湾遍地摩托车，这是容易看见的。不容易看见的是，台湾有相当严格的摩托车驾照考试制度，轻型机车载人要罚钱、不戴头盔要罚钱、骑摩托用手机也要罚钱。
所以，能够有高约束力的、针对电三轮的法规出台，是好事。各方都应该努力去促成这件事。政府想要一刀切禁止，或者自由派觉得政府完全不要搀和，都不是可取的办法。
——南方财富网《禁摩限电之后，快递员钟爱的电三轮何去何从》
为什么要“禁摩限电”，深圳警方答疑的核心理由是，摩的、电瓶车的管理无章可循。问题是，随着社会的发展，很多新生事物的出现都是无章可循，如果无章可循就禁止，显然就会阻碍社会的进步。事实上，所谓无章可循也仅仅是对中国大陆而言，摩的、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理样本。最近一篇《台湾为什么不禁摩》的文章就传得很火，值得深圳警方反思。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
三、对弱势群体的同情、容忍和照顾的维度
（一）没有同情心的社会，经济繁荣会持久吗
对弱势群体的同情、容忍和照顾，并不仅仅是为了他人的利益，也是为了自己的长久利益。
我不相信，当小商小贩日子过得日益艰难的时候，大商大贩的好日子又能够长久多久；我怀疑，当大街上没有了那些看起来乱哄哄的摩托车时，一个城市的现代生活文明标准究竟是高了还是低了；我忧虑，一个把穷人赶得离城区越来越远的现代城市，它的发达又能持续多久。
强拆、非法征地、恶意欠薪、行业垄断、官商勾结、以权谋私等等，这些相当普遍的行为建立在一个宏观的损人利己的社会环境下，这在一定程度上让社会上一部分人得到了极大的好处，客观上也促进了社会在一定时期的经济繁荣。但在另一方面，这让我们的社会失去了基本的同情心，变得更加金钱为上，更加损人利己。所以，老人跌倒路人不敢扶，当街抢小孩没人管，药品安全和食品安全这些生存最基本的保障成为社会最大的问题。没有同情心，带血的GDP和冰冷的人民币能够给中国社会带来真正的长久繁荣吗？
——范棣《从深圳禁摩说起——同情心有没有经济价值？》
（二）深圳不能成为没有情怀的土豪
北京没有禁摩，上海没有禁摩，凭什么深圳敢为天下先？三十年来深圳街上跑的摩托车一直很多，为什么现在要禁止？是因为深圳现在有钱人特多、要维护有钱阶层的安全？是因为要让深圳看上去更文明、更现代？
最近，网络上流传着“一个人车站”的一个报道。今年3月25日，日本北海道JR石北线旧白泷车站进入了最后一天运营日。旧白泷车站因位置偏僻，连年亏损，有人曾建议关掉这座车站。后来日本北海道旅客铁路公司发现，有一名叫原田华奈的高中女学生还在使用，于是决定继续保留至原田华奈今年3月高中毕业。这个仅为一人保留的火车站终于完成了它的历史使命，它戳中了不少人的泪点。
企业在商言商，追求商业利益最大化，关停连年亏损的车站这原本正常不过。然而，在商业利益和社会责任、社会同情心面前，这个企业选择了后者，值得敬重。这个故事之所以广为流传，甚至感动了很多中国人，不仅是这件事本身值得称赞，更在于它触动了一个深刻的公共话题，政府究竟应该如何对待民众？
“国不知有民，而民亦不知有国”。深圳不知道同情那些把摩托车作为他们生存之道的下层人士，这些老百姓怎么会把深圳作为自己的家园？深圳难道真的就是贵族们的家园？
不希望深圳成为一个缺少高尚情怀和同情心的土豪。
——范棣《从深圳禁摩说起——同情心有没有经济价值？》
“治”与不治，毋庸置疑，“治”势在必行。但“治”是不是就意味着“禁”，这有待商榷。任何一项“禁令”的公布，任何一项措施的施行，并不意味着问题的终结，往往有可能是新一轮问题的开始。“禁摩限电”的整治问题，不只是交通管理方面的问题，还关乎百姓民生，是一个城市管理问题，考验着城市建设者的智慧，需要集全体智慧，共同协商治理，坚持“以人为本”的理念。
【适切话题】
城市环境与城市交通安全 民生与交通安全 完善法治建设 管理者的智慧？摇 “有法必依，执法必严”之我见 互联网+流通 柔性与刚性 寻找平衡点 实现社会利益最大化 “服务性”思维与“家长性”思维 尊重公民出行权？摇法律的边界 关心弱势群体 在墙角哭泣的是我的兄弟 保护新型产业 欲速则不达 环境与人 聚共识听民意 期待有温度的城市 体制环境亟待改善 人性的弱点 它山之石可以攻玉
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这是一面让人悲伤的镜子：
台湾为什么不禁摩？
智谷君语：深圳最近频上新闻头条，一个是因为吓人的高房价，另一个是因为同样“吓人”的“禁摩限电”整治运动，仅10天就查扣约1.8万辆电动车，拘留近50名快递员。大陆城市似乎对“禁摩”有一种天然的冲动，与之形成鲜明对照的是，台湾社会对摩托车却比较宽容。如何对待摩托车，考验的是一个城市的智慧。 随着参访团到了台湾几天，最大的印象就是台湾城市里的摩托真是多。
不止在乡下地方是如此，就算在台湾最繁华的三个大都市台北、台中、高雄更是如此。街上停满了摩托，甚至到了令人寸步难行的地步。
而马路上甚至满是摩托在争道，每一个路口在停等红灯时，总是有一大群的摩托等在车阵前，一转绿灯，马上蜂涌而出。最引人注目的是，连排气量大的街车也混杂其中。
这不禁令人感到好奇，为什么台湾的城市不禁摩。禁摩的好处显而易见，对于都市的景观与文明、交通的安全顺畅是有极大帮助的。
只是这个问题一直存在我心中，在繁忙的参访行程中一直没有机会好好与台湾的朋友坐下来深谈。直到参访行程快结束时，在台中丘逢甲大学与几个教授一同坐谈时，才问出了我心中的问题。
其中一名任职于都市设计系的林教授反而大惑不解地反问我，为什么要禁摩，怎么可以禁摩。林教授说摩托是一种很便利的交通工具，最重要的是很便宜，台湾一个工人或刚毕业的大学生，花一个月的薪水就能买一部最阳春的车型。
骑摩托的当然都是经济能力较不好的人，如果禁了，他们的生计可怎么办？
对他们来说，摩托是最重要的交通工具，他们靠这部摩托上班上工的，不能说禁就禁。接着林教授就回忆起他年轻时，还在读研究院时，如何骑着他买来的二手摩托在台北市四处兼职当家庭教师，筹足学费，最后让自己这个农村子弟顺利完成学业，如果没有他那辆摩托，他大概无法完成学业吧。
几个教授也都谈到自己年轻时骑摩托上班工作的经历，甚至其中有一个方教授一直到今天还骑摩托上下班，方教授说摩托便利，他家离学校不过五分钟路程，如果开车那才麻烦，骑摩托方便，他家中就有三辆摩托，分别是教授自己一辆，老婆一辆，已经读大学的小孩一辆。
方教授说他的老婆任职于地方上的小学，她们小学的教师骑摩托的也是很多，并不是没有钱买车，只是因为路程近，图个方便罢了。
方教授说台湾一般的家庭里像他们家一样，拥有三辆摩托的比比皆是，像小孩上了大学，通常也会买一辆。台湾一辆新摩托的价钱大约就是一万元人民币，随车种好坏略有上下，一般的工薪阶级都买得起，大学生暑假兼职也能存到这个钱，所以在大学里几乎也是一人一辆摩托。
那我就问他们难道就没有想过城市的景观被无所不在的摩托所破坏，禁摩难道不是文明都市都会做的吗？
况且摩托污染啊，对都市的空气不好。这时林教授说政府不能因为要打造一个“看起来”好的城市就枉顾社会百姓的需求。都市看来乱，不是人民的责任，是政府规划管理的不好。
叫社会底层的百姓不要骑摩托不是治本的办法，那是锯箭疗法，以他本身都市规划的专业，他完全不能同意。
林教授又说如果政府能够提出并兴建完善的大众交通系统让大家都乐意搭公车或是地铁上班，那禁摩也许还有几分道理，但是在还没有做到这一步时禁摩，无疑是剥夺了人民的交通权，试想还不能买车，但是又要到远方工作的工人或刚毕业的大学生们，要怎么办呢？
这时另一名教公共行政的陈教授笑着说，在台湾，哪一个市长敢禁摩，那他的政治生命就完了，看看路上满街跑的摩托，那上面载着的是一张张的选票啊。
最后这名说笑的陈教授说了一件事，让我感触良多。
陈教授说在台湾摆个小摊，只要不占道、不卖吃了会拉稀的食物，基本上没有人管。
像他们任教的丘逢甲大学外头就是台湾中部有名的摊贩一条街，晚上那是满满的摊贩在经营。公安基本只会抓占道的，抓到一次却也只罚点小钱。
陈教授说，一个失业的工人，与其让政府每个月花钱去救济他，不如让他上街摆个小摊，做点小生意，一家的温饱也就有了保障。
小孩上公立学校的钱一学期是不到二千元人民币的、缴纳医疗健康保险的钱一个月大概要二百元人民币，一个经营还不算太差的小摊是可以维持的。
陈教授说就公共行政上的学术理论来说，执法上也是要讲究“比例原则”的，对于社会的底层要多些宽容，摆小摊的、做小生意的、骑摩托的多是社会上经济能力较差的，执法就应宽松一点。
有些事睁只眼闭只眼就过去了，好过让他们没有了谋生能力而全靠政府救助。但是对于大企业、政府官员就要执法从严，逃税一元，贪污一元也要追究。
在结束了与这些教授的座谈后，同团的人都有很深的感触。我这才发现所谓的“法律平等”不是真正的平等。
执法原来还有所谓的“比例原则”，特别这四个字是从一辈子钻研公共行政的老教授口中说出来，更是令人感到印象深刻，原来所谓执法的“情、理、法”是存在的。
当我们强调要依法行政、建构文明社会时，是否忘了什么是“比例原则”，忘了法律要优先照顾社会上的弱势呢？
（本文来源：子陵论坛）
2016年清明小长假，舆论关注的热点聚焦到了深圳，十几天前深圳开展的“禁摩限电”整治行动，把处于这座改革开放前沿的城市推到了风口浪尖。
深圳交警方面公布的信息显示，自3月21日起开展的此轮“禁摩限电”行动，已经共查扣电动车17975辆、拘留874人。“零容忍”“史上最严”，深圳“禁摩限电”的执法力度甚至超过了2007年闻名全国的广州禁摩。深圳公安局专门出台四个“一律”，对无证驾驶摩托车的，对利用电动自行车、电动三轮车兜客、揽客、实施非法营运的，对违规使用电动三轮车的，一律予以行政拘留；对暴力抗法行为，一律予以行政拘留或刑事拘留。整治行动波及深圳的快递行业，令快递业务受到重挫。
对于深圳的整治行动，虽有不少市民表示理解支持，但反对的声音似乎更大。广东以外的官方媒体包括国家通讯社新华社都刊发评论，基本上也持批评态度。这个事件之所以引起高度关注，主要因为：一是侵犯了底层百姓弱势群体的利益；二是对于快递等新型产业构成了威胁。有些评论更上升到公权力的任性和野蛮的高度，指出作为改革开放的前沿阵地，深圳本应该在处理城市交通问题时，以改革先驱的姿态为其他城市做出榜样和表率，应更有温度和人情味。而现在，这座改革催生出来的城市，其处理问题的方式，却像极了保守三线城市的做派。
为此，4月5日下午，深圳市公安局交通警察局召开新闻通报会，回应外界关于“禁摩限电”的质疑，强调此次禁摩限电针对的是非法从事拉客、违法违规驾驶机动三轮车上路的违法行为，并非针对快递业，认为查处电动自行车、摩托车道路交通安全违法行为符合法律法规。同时还就媒体和民众关心的其他问题作了公开回应和解释。但“禁摩限电”作为深圳的“城市管理治理年”“法治通城2016”行动是在道路交通领域的整治行动，似乎并没有停止的迹象，按计划将持续到6月底。
处于风口浪尖的虽是深圳，反映出的却是在全国普遍存在的城市治理问题。除了深圳，北京、广州等一线城市也相继推行严厉的“禁摩限电”新政。但4月9日，媒体报道了李克强总理日前在国务院常务会议上，关于部署推进“互联网+流通”行动的重要讲话内容。总理强调中国要抢占新一轮流通业革命的“先机”，政府必须要提高规划、管理能力，决不能光图省事：“一禁了之”。似乎表明中央高层对深圳等地的包括“禁摩限电”在内的整治行动的不满与批评。
人们期待地方政府有关部门，在决策制定和实施过程中，深思熟虑，对方方面面的问题考虑周全，并拿出有效的解决办法，将阵痛降到最低。站在社会文明和现代法治的高度，如何化解现实矛盾，很是考验城市管理者智慧。
【媒体声音】
一、对“禁摩限电”整治行动评价维度
（一）理解支持
深圳市民最多的交通投诉是“摩电”。记者从市交警局了解到一组数据，2015年，全市涉及“禁摩限电”的投诉有1500多宗，其中含各级部门信访件200多宗、“政府在线12345”1300多宗，人大、政协提案及相关建议10条，占所有交通类投诉的65%。投诉内容都是对摩托车、电动车乱象的投诉和建议，希望交警部门加强管理和整治。
与此同时，深圳目前的道路设计建设分为机动车道、非机动车道、人行道，而电动（机动）三轮车大量行驶在人行道上，有时违法驶入机动车道，速度较快。部分驾驶人漠视交通规则，随意闯红灯、变换车道甚至逆行，造成交通秩序混乱，易引发交通事故，给自身及其他交通参与者带来较大安全隐患。由于无法上牌、未购买保险、未纳入管理等问题，一旦发生事故，赔偿、医治费用不但会给受害者及其家属带来伤害，也会给使用人、快递企业造成困扰，得不偿失。而且，目前电动（机动车）三轮车的生产没有相关国家行业标准，均属非法拼装、改装机动车。
——深圳特区报记者 解树森
一些市民在接受记者采访时痛陈摩托车“七宗罪”：无一合法化，均为地下车；缺乏安全感，成“交通杀手”；搭客事故多，赔偿无着落；占交通要道，降低出行效率；摩托车不仅影响交通，也影响了深圳作为国际大都市的形象；成为治安隐患，是劫匪外衣；于深夜之时，产噪音污染。
——南方网《“五禁”非机动车考验城市管理智慧》
在本质上，执法者是“沉疴需下猛药”的逻辑。执法者考虑的是眼前的治理问题，是城市满天飞的摩托电动车带来的交通事故和大量违法案件问题。困扰太久之后，必然会放大招，采取一次严打、长期受益的思路。况且，在“禁摩限电上”，的确有前例可鉴。广州2007年禁摩，当时同样非常严厉，同样引起巨大的反对声，但快过去二十年，广州市区的交通的确相对深圳更加有序，飞车党、砍手党销声匿迹。对大部分广州市民来说，限摩有阵痛，但的确受益无穷。
——朱迅垚《平衡民生与交通安全不容易》
随着快递、送餐行业的崛起，很多城市里穿梭于大街小巷的电动自行车和电动三轮车越来越多。他们有的速度很快，横冲直撞，逆行猛拐，根本不管信号灯，对于正常上路的机动车和行人构成潜在威胁。此外，盖房子、卖汽车关系到地方政府财政，开电单车的都是底层老百姓，政府收不上钱来，还往里搭钱。所以主张要严厉整治电动车的声音就一直不绝于耳。电动车问题，成为每一个城市面临的棘手难题。
——老徐时评《“禁摩限电”是一把双刃剑》
（二）质疑反对
1.与现行有关法律法规和国家建设节约型社会的精神相悖。
国家现行的《道路交通管理法》《道路交通安全法》中，对于机动车的管理，只要符合准予登记的各种条件，就应该办理登记手续，这里指的是摩托车一类的车辆，应该有牌照管理制度；而从电动车的角度来说，国家现行的只是标准，而这个标准的制定时间则是上世纪90年代，已经比较落后于时代发展，甚至连电动车是机动车还是非机动车也没有明确界定。相比汽车而言，电动车更节约环保。 ——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
国家权力的扩张应该以提高社会运行效率为目的，否则其扩张就会成为国家权力的“内卷化”，这表面上看是满足了一部分民意，实际上则违反了社会运行规律。不论深圳警方采用何种手段让“禁摩限电”成功，让深圳大街上的摩的、电瓶车统统消失，都不会增加国家税收，也不能提高社会中低收入人群的“通勤效率”。相反，为了维持“禁摩限电”的政绩，政府还必须付出大量的财政支出，雇用大量协警等非正式的执法人员，来维护新体系的运行。而且，“禁摩限电”还会带来协警灰色收入，以及罚没摩的、电瓶车的灰色销售渠道等问题，成为新的腐败源头。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
2.涉及到公民权利和民生问题。
摩的、电瓶车满足了很多低收入人群的出行需求，而“禁摩限电”这种“择其小者而禁之”的做法，有欺负弱势群体、伤害社会公正之嫌。任何公民都有权力在法律许可的范围内使用交通工具自由出行，如果因为有摩的、电动车在路上横冲直闯影响交通秩序，深圳警方也应该通过提高交通管理水平来解决，而不是取消他们上路的资格。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
从公民的自由出行权来说，有权在法律规定的范围内使用交通工具出行。即使是人们可能因为电动车或者摩托车的横冲直撞而感到不满，但那也是管理和执法的范畴，而不是一概取消他们上路资格的理由。即使有30%的交通事故是这些车辆造成的，但很显然，汽车的交通事故比例更高，但也没有人说要禁止汽车上路；“为了大家的安全”这个理由应该必然导向的是管理的严格和规范，而不是导向“为了大家的安全所以你们都不要用这个了”。
无论是快递、外卖、营运还是自用，这些车都有一定的实际功用，甚至是关系到很多无钱购买汽车、但又有通勤和实际需求的人的民生问题。如果说为了安全、为了管理、为了市容，那么其实最简单的方式则是关闭生产这些车辆的厂家。但显然，并没有这么做。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
关系到民生的问题，做决策一定要站在民生的角度，多听听百姓的意见，做有温度的决策，这样出台的政策才不至于招民怨，才能得到拥护。同时做这样的决策应该做好利弊分析，弊处在哪里，如何补救将弊处最小化。一刀切的决策冤枉了好多人，让好多人利益受损，凸显决策者拍脑袋决策的弊端，做决策前一定要蹲下来倾听民意，将民意充分反映在决策中，这样的决策才“高大上”，才更有效率。
——网民姜文来
3.这是典型的政策歧视。
如今骑电动车的与开汽车的在数量上已相当，只能治不能禁，在路权分配上不能只偏向开车者。
——知名媒体人@曹景行
深圳对电动车的容忍度堪称全国最低。就连高大上的北京、上海也没有实施过如此严厉的禁电行动，即便是一向以禁摩粗暴而著称的广州，也在文件中对快递用三轮车网开一面。深圳则是采取零容忍政策，完全禁止三轮车上路。要知道，邮政部门2014年出台过快递专用的电动三轮车标准（YZ/T 0136-2014），但到了深圳，这个标准居然水土不服，一直被拒绝采用。究其原因，深圳方面的解释是“三轮车不适合深圳的道路。”
这是一种典型的政策歧视，同样是纳税人，为什么开两轮车与三轮车的就不能享有与开四轮车的同等的道路使用权？市政道路是全体纳税人的钱修筑的，为什么在使用权上存在特权制呢？路权乃天赋人权，不能因为车主的轮子数量不同，就搞区别对待。当然，你可能会说，三轮车与四轮车的区别，不是少一个轮子的区别，而是素质与觉悟的区别，不配与四轮车一起上路。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
4.这是权力的任性和“家长式”思维管理。
管理不是只有抓与罚，执法不是一年一风暴。
——知名媒体人@卓越兄
必须承认，深圳是中国行政效率最高的城市之一，这种雷厉风行的办事风格，为深圳的企业营造了很好的营商环境。但行政效率高也是一把双刃剑，办好事可以很快，办坏事可以更快。深圳上一次引发全国舆论的是突袭限牌，在没有任何预告的情况下，一纸律令、一夜之间就把这事儿给办成了，让隔壁磨磨蹭蹭的广州甘拜下风。
执法没有问题，但是粗暴是有问题的。就连宇宙无敌的中国城管，现在也知道“柔性执法”这四个字。为别人好而严加管理，是“服务性”的思维；为别人好而禁止别人用，这是“家长式”的思维。
作为一座年轻的城市，深圳生猛鲜活、孔武有力，但是不解风情、不懂温柔。与北京比，它少了些雍容大度；与上海比，它少了些练达通透；与广州比，它少了些镇定从容。
人们常说，一年成聚，两年成邑，三年成都，说的是一座城市的发展需要时间的积累、沉淀与升华。所以，一旦发展到露柔软度的时候，深圳的弱点就暴露无遗了。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
5.引发激烈和荒诞的社会对抗。
据《新京报》报道，深圳龙华新区龙华办事处下发的《关于调整交通综合整治奖励项目及标准的通知》规定，凡在“禁摩限电”的专项整治中，查获收缴加装铁甲的非法营运三轮车每查处一辆奖励600元，普通三轮摩托车、三轮电动车每辆奖励100元，拘留一人奖励500元，刑拘一人奖励2000元。有人估算，只要拼命抓车抓人，一个月赚好几万工资问题不大。
“禁摩限电”是国家权力“内卷化”在改革开放的前沿城市深圳的集中爆发，并必然会引发激烈和荒诞的社会对抗。在深圳“禁摩限电”的执法中，一个小伙子，拒绝执法人员没收电瓶车，竟拿起大石头主动将自己的车砸烂，并称“自己砸了也不交给土匪”。视频中的小伙子，话说得不好听，事做得不好看，但是，道理却一点也不差——摩的、电瓶车是合法的私人财产，警方有什么权力没收？ ——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
二、对“治乱改革”建言反思维度
（一）“治乱改革”需聚共识听民意
电动车“治乱改革”是一项涉及城市交通综合治理的重大行动，必须依法稳妥推进。在电动车治理过程中，地方能否充分保护合法电动车车主的权益，通过细致沟通争取最广泛的支持，是决定“治乱改革”成败的关键因素。需要注意的是，当前一些地方在推行电动车“禁令”上似乎想“一夜肃清”，这容易造成适得其反的后果，带来不必要的阻力。城市管理者应正视当前公共交通的短板以及道路规划建设的不足，有温度、有人情味地规范管理；应尽快发挥国家标准对整个产业链条的源头制约和引导作用，从顶层设计层面打通部门“沟壑”，发挥治理合力。
出行“治乱改革”，归根到底是为了城市长远良性发展，保护民众生命安全与出行便利。但出发点再好，也要讲究推进的技巧和方法，要多在城市管理和服务的“疏”“引”上下功夫，更要平衡好产业端、使用端、流通端各方关系，使涉及群众重大利益的改革稳妥推进。
——新华社《“治乱改革”需聚共识听民意》
这个事件之所以引发高度关注，主要因为：一是侵犯了底层百姓弱势群体的利益；二是对于快递等新型产业构成了威胁。在后续处理上，我认为应该重点关注这么几个方面：第一，“禁摩限电”政策是否符合国家的有关法律法规？第二，实施前是否广泛听取了民意？第三，网上爆料的所谓诱人的执法奖励是否属实？第四，政府指定车型和配额，是否形成了新的垄断？
——老徐时评《“禁摩限电”是一把双刃剑》
（二）政府执法应在民生与交通安全之间选取一个最佳点
“柔性执法”的口号，常见于城管和拆迁。按道理来说，执法就是执法，是刚性的，没有柔性这一说。“柔性执法”是一个颇具中国特色的提法。
但也有合理性，城管和拆迁是最能牵涉到民众利益尤其是底层民众切身利益的权力末梢。法律当然是刚性的，但在发展速度令人目不暇接的中国，法律常常跟不上现实的发展。以拆迁补偿为例，法律规定是按照土地每亩平均收入的30倍标准，但事实上，相当部分地区的土地价值远远超过这一标准。这里面就有所谓“柔性执法”的空间；另一方面，政府要在法律标准的基础上参考市场价重新进行拆迁补偿。
深圳“禁摩限电”同样类似。试想，深圳三十多年前还只是一个小渔村，当时的城市道路规划有当时的历史局限。要改动一个城市的道路现有规划，确实是一件非常棘手的事情。实际上，很多城市已经意识到自己的一些问题，比如广州前几年，就开始修建绿道，保障自行车和行人路权。
说句实在话，“禁摩限电”可能遭遇批评，不“禁摩限电”同样可能遭遇批评。不能因为怕批评就不执法了，政府执法应该在民生与交通安全之间选取一个最佳点，以实现多方权益的平衡，以实现社会利益最大化。
——朱迅垚《平衡民生与交通安全不容易》
（三）破解执法管理难题，建设好的制度环境
摩托车、电动车在发达国家和地区，往往可以与城市和谐相处。在韩国与我国台湾的偶像剧里，甚至还是一种很浪漫、很时尚的交通工具。去过港、澳的朋友应该也能发现，在这两个寸土寸金的弹丸之地，也能经常看到摩托车与电瓶车出没，丝毫没有违和感。
为什么一到内地城市，两轮车、三轮车就被定义成横冲直撞、不遵守交通规则的“黑五类”了呢？拿素质论来解释是苍白无力的，我相信这些开两轮车、三轮车的，坐到四轮车里，也一样会遵守交通规则。人性都是一样的，在一个好的制度环境里，大部分人都可以做到温良恭俭让，在一个差的制度环境里，可能每个人都是横着走路的。
如果深圳没有给市民交通工具数轮胎的癖好，把两轮车、三轮车当四轮车一样管理，像港、澳、台那样发牌照，实行违章扣分制，我相信每个快递小哥和拾荒佬都可以变身守法好市民。
——孙不熟《致深圳：轻点，你的市民疼》
在所有公共政策的制定中，完全禁止一项东西的决策都是要慎重的，尤其是当这种事物与很多人的生活有关切时。诚然，管理是困难的：城市的道路规划设计是历史问题，执法人手不足是现实问题，而带来的问题又是明眼可见的——但是管理的重要和艺术就在于此：在权力、法律、民生、现实之前做取舍平衡。
舆论之下，深圳决定给全市的快递电动车辆增加5000个配额。无论快递公司觉得这够用不够用，至少，第一步已经走出去了。恐怕，这才是管理的正确姿势之一。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
一个社会的良好风尚和交通秩序，需要的是政府和社会公众的共同努力。一方面，政府要科学决策、科学管理；另一方面，政府要通过社会自治的公共道德建设来解决问题。譬如在台湾，平均每百人就拥有64辆摩的，警方给摩的在红绿灯路口设立了专门的等候区。我也曾经在晚上探访过台北的社区，所有的摩的都摆放整齐，没有“协警”监督管理，这都是公民社会自治的结果，而不是国家权力延伸所致。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
（四）电动车监管引导安全可靠
对于电动车的国家标准，现在沿用的还是十几二十年前的，如果担心电动车的电池造成污染，那么更应该从源头上修订标准、约束生产商，而不是让已经为买车付账的民众再为扣车买单；对于一些诸如邮政、快递等特殊车辆的管理，各个城市大多实施配额制，但是目前诸如快递电动车也很少看到有牌照。
试想，如果所有的电动车都跟汽车一样有牌照、驾驶之前要像机动车一样考驾照学交规、上路有监控、违规了一样扣分罚款，这些车辆还会像现在一样无所忌惮么？拿出管理酒驾的方式管理这些，恐怕效果就会不一样。如果违法成本低，提高就是了。
——公子无忌《别光打压摩的，也想想你们家快递》
电动自行车使用量之大，其安全性能的要求远不能止步于空气污染的标准，还应建立测试、召回制度，使电动自行车纳入真正的监管，引导其向安全可靠的方向发展。 而除此之外，解决电动自行车的“路权”问题，也是提高其安全性的重要举措。毕竟，大部分由电动自行车引起的交通事故，都是行驶在道路上时发生的。
电动自行车会有哪些路权？目前极少有针对电动自行车的车道参数的研究。参考自行车的一些参数，对一些内容做些调整，电动自行车的车道参数应该包括：宽度、坡度、排水设施、边坡等。电动自行车或自行车的车道设计，应在总体规划下实施。除了考虑通勤、社会生产的需求以外，也应考虑生活便利和街道趣味等因素。
鼓励研究安全的电动自行车，提高安全性，降低售价，使人人用得起安全的电动自行车，这样会为减少街道基础设施成本、增加公共空间带来极大的好处，也能推动中国出行方式合理分担，增加公交出行比例。
当然，无论电动自行车的安全性能提高到什么样的程度，都无法完全避免发生安全事故。安全的教育、法治的完善、工程的改进都是必不可少的。毕竟，最应该对安全负起责任的是人，而不是交通工具本身。
——澎湃社论《该给电动自行车存在的空间》
台湾遍地摩托车，这是容易看见的。不容易看见的是，台湾有相当严格的摩托车驾照考试制度，轻型机车载人要罚钱、不戴头盔要罚钱、骑摩托用手机也要罚钱。
所以，能够有高约束力的、针对电三轮的法规出台，是好事。各方都应该努力去促成这件事。政府想要一刀切禁止，或者自由派觉得政府完全不要搀和，都不是可取的办法。
——南方财富网《禁摩限电之后，快递员钟爱的电三轮何去何从》
为什么要“禁摩限电”，深圳警方答疑的核心理由是，摩的、电瓶车的管理无章可循。问题是，随着社会的发展，很多新生事物的出现都是无章可循，如果无章可循就禁止，显然就会阻碍社会的进步。事实上，所谓无章可循也仅仅是对中国大陆而言，摩的、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理样本。最近一篇《台湾为什么不禁摩》的文章就传得很火，值得深圳警方反思。
——才让多吉《禁摩限电：国家权力“内卷化”之弊》
三、对弱势群体的同情、容忍和照顾的维度
（一）没有同情心的社会，经济繁荣会持久吗
对弱势群体的同情、容忍和照顾，并不仅仅是为了他人的利益，也是为了自己的长久利益。
我不相信，当小商小贩日子过得日益艰难的时候，大商大贩的好日子又能够长久多久；我怀疑，当大街上没有了那些看起来乱哄哄的摩托车时，一个城市的现代生活文明标准究竟是高了还是低了；我忧虑，一个把穷人赶得离城区越来越远的现代城市，它的发达又能持续多久。
强拆、非法征地、恶意欠薪、行业垄断、官商勾结、以权谋私等等，这些相当普遍的行为建立在一个宏观的损人利己的社会环境下，这在一定程度上让社会上一部分人得到了极大的好处，客观上也促进了社会在一定时期的经济繁荣。但在另一方面，这让我们的社会失去了基本的同情心，变得更加金钱为上，更加损人利己。所以，老人跌倒路人不敢扶，当街抢小孩没人管，药品安全和食品安全这些生存最基本的保障成为社会最大的问题。没有同情心，带血的GDP和冰冷的人民币能够给中国社会带来真正的长久繁荣吗？
——范棣《从深圳禁摩说起——同情心有没有经济价值？》
（二）深圳不能成为没有情怀的土豪
北京没有禁摩，上海没有禁摩，凭什么深圳敢为天下先？三十年来深圳街上跑的摩托车一直很多，为什么现在要禁止？是因为深圳现在有钱人特多、要维护有钱阶层的安全？是因为要让深圳看上去更文明、更现代？
最近，网络上流传着“一个人车站”的一个报道。今年3月25日，日本北海道JR石北线旧白泷车站进入了最后一天运营日。旧白泷车站因位置偏僻，连年亏损，有人曾建议关掉这座车站。后来日本北海道旅客铁路公司发现，有一名叫原田华奈的高中女学生还在使用，于是决定继续保留至原田华奈今年3月高中毕业。这个仅为一人保留的火车站终于完成了它的历史使命，它戳中了不少人的泪点。
企业在商言商，追求商业利益最大化，关停连年亏损的车站这原本正常不过。然而，在商业利益和社会责任、社会同情心面前，这个企业选择了后者，值得敬重。这个故事之所以广为流传，甚至感动了很多中国人，不仅是这件事本身值得称赞，更在于它触动了一个深刻的公共话题，政府究竟应该如何对待民众？
“国不知有民，而民亦不知有国”。深圳不知道同情那些把摩托车作为他们生存之道的下层人士，这些老百姓怎么会把深圳作为自己的家园？深圳难道真的就是贵族们的家园？
不希望深圳成为一个缺少高尚情怀和同情心的土豪。
——范棣《从深圳禁摩说起——同情心有没有经济价值？》
“治”与不治，毋庸置疑，“治”势在必行。但“治”是不是就意味着“禁”，这有待商榷。任何一项“禁令”的公布，任何一项措施的施行，并不意味着问题的终结，往往有可能是新一轮问题的开始。“禁摩限电”的整治问题，不只是交通管理方面的问题，还关乎百姓民生，是一个城市管理问题，考验着城市建设者的智慧，需要集全体智慧，共同协商治理，坚持“以人为本”的理念。
【适切话题】
城市环境与城市交通安全 民生与交通安全 完善法治建设 管理者的智慧？摇 “有法必依，执法必严”之我见 互联网+流通 柔性与刚性 寻找平衡点 实现社会利益最大化 “服务性”思维与“家长性”思维 尊重公民出行权？摇法律的边界 关心弱势群体 在墙角哭泣的是我的兄弟 保护新型产业 欲速则不达 环境与人 聚共识听民意 期待有温度的城市 体制环境亟待改善 人性的弱点 它山之石可以攻玉
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这是一面让人悲伤的镜子：
台湾为什么不禁摩？
智谷君语：深圳最近频上新闻头条，一个是因为吓人的高房价，另一个是因为同样“吓人”的“禁摩限电”整治运动，仅10天就查扣约1.8万辆电动车，拘留近50名快递员。大陆城市似乎对“禁摩”有一种天然的冲动，与之形成鲜明对照的是，台湾社会对摩托车却比较宽容。如何对待摩托车，考验的是一个城市的智慧。 随着参访团到了台湾几天，最大的印象就是台湾城市里的摩托真是多。
不止在乡下地方是如此，就算在台湾最繁华的三个大都市台北、台中、高雄更是如此。街上停满了摩托，甚至到了令人寸步难行的地步。
而马路上甚至满是摩托在争道，每一个路口在停等红灯时，总是有一大群的摩托等在车阵前，一转绿灯，马上蜂涌而出。最引人注目的是，连排气量大的街车也混杂其中。
这不禁令人感到好奇，为什么台湾的城市不禁摩。禁摩的好处显而易见，对于都市的景观与文明、交通的安全顺畅是有极大帮助的。
只是这个问题一直存在我心中，在繁忙的参访行程中一直没有机会好好与台湾的朋友坐下来深谈。直到参访行程快结束时，在台中丘逢甲大学与几个教授一同坐谈时，才问出了我心中的问题。
其中一名任职于都市设计系的林教授反而大惑不解地反问我，为什么要禁摩，怎么可以禁摩。林教授说摩托是一种很便利的交通工具，最重要的是很便宜，台湾一个工人或刚毕业的大学生，花一个月的薪水就能买一部最阳春的车型。
骑摩托的当然都是经济能力较不好的人，如果禁了，他们的生计可怎么办？
对他们来说，摩托是最重要的交通工具，他们靠这部摩托上班上工的，不能说禁就禁。接着林教授就回忆起他年轻时，还在读研究院时，如何骑着他买来的二手摩托在台北市四处兼职当家庭教师，筹足学费，最后让自己这个农村子弟顺利完成学业，如果没有他那辆摩托，他大概无法完成学业吧。
几个教授也都谈到自己年轻时骑摩托上班工作的经历，甚至其中有一个方教授一直到今天还骑摩托上下班，方教授说摩托便利，他家离学校不过五分钟路程，如果开车那才麻烦，骑摩托方便，他家中就有三辆摩托，分别是教授自己一辆，老婆一辆，已经读大学的小孩一辆。
方教授说他的老婆任职于地方上的小学，她们小学的教师骑摩托的也是很多，并不是没有钱买车，只是因为路程近，图个方便罢了。
方教授说台湾一般的家庭里像他们家一样，拥有三辆摩托的比比皆是，像小孩上了大学，通常也会买一辆。台湾一辆新摩托的价钱大约就是一万元人民币，随车种好坏略有上下，一般的工薪阶级都买得起，大学生暑假兼职也能存到这个钱，所以在大学里几乎也是一人一辆摩托。
那我就问他们难道就没有想过城市的景观被无所不在的摩托所破坏，禁摩难道不是文明都市都会做的吗？
况且摩托污染啊，对都市的空气不好。这时林教授说政府不能因为要打造一个“看起来”好的城市就枉顾社会百姓的需求。都市看来乱，不是人民的责任，是政府规划管理的不好。
叫社会底层的百姓不要骑摩托不是治本的办法，那是锯箭疗法，以他本身都市规划的专业，他完全不能同意。
林教授又说如果政府能够提出并兴建完善的大众交通系统让大家都乐意搭公车或是地铁上班，那禁摩也许还有几分道理，但是在还没有做到这一步时禁摩，无疑是剥夺了人民的交通权，试想还不能买车，但是又要到远方工作的工人或刚毕业的大学生们，要怎么办呢？
这时另一名教公共行政的陈教授笑着说，在台湾，哪一个市长敢禁摩，那他的政治生命就完了，看看路上满街跑的摩托，那上面载着的是一张张的选票啊。
最后这名说笑的陈教授说了一件事，让我感触良多。
陈教授说在台湾摆个小摊，只要不占道、不卖吃了会拉稀的食物，基本上没有人管。
像他们任教的丘逢甲大学外头就是台湾中部有名的摊贩一条街，晚上那是满满的摊贩在经营。公安基本只会抓占道的，抓到一次却也只罚点小钱。
陈教授说，一个失业的工人，与其让政府每个月花钱去救济他，不如让他上街摆个小摊，做点小生意，一家的温饱也就有了保障。
小孩上公立学校的钱一学期是不到二千元人民币的、缴纳医疗健康保险的钱一个月大概要二百元人民币，一个经营还不算太差的小摊是可以维持的。
陈教授说就公共行政上的学术理论来说，执法上也是要讲究“比例原则”的，对于社会的底层要多些宽容，摆小摊的、做小生意的、骑摩托的多是社会上经济能力较差的，执法就应宽松一点。
有些事睁只眼闭只眼就过去了，好过让他们没有了谋生能力而全靠政府救助。但是对于大企业、政府官员就要执法从严，逃税一元，贪污一元也要追究。
在结束了与这些教授的座谈后，同团的人都有很深的感触。我这才发现所谓的“法律平等”不是真正的平等。
执法原来还有所谓的“比例原则”，特别这四个字是从一辈子钻研公共行政的老教授口中说出来，更是令人感到印象深刻，原来所谓执法的“情、理、法”是存在的。
当我们强调要依法行政、建构文明社会时，是否忘了什么是“比例原则”，忘了法律要优先照顾社会上的弱势呢？
（本文来源：子陵论坛）