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二十几年过去了，杭州市区有了极大拓展，进出城市的人员有了极大增加，人们（本地、外来、流动）掌握和选择的交通工具也有了极大地增加，因此，现有站点的设置就出现了新的问题。
现有站点设置存在的问题
老城区的4个站，除了最新建的东站（九堡的新东站）外，存在的问题基本相同。
拥堵。且不论发车高峰期的站内拥堵，站外车流、人流的密集已经影响到了过往的车辆交通和人员通行。虽然近年来，客运站本身的旅客发送量在下降，但由于整座城市的发展，尤其是市区的扩大，原在郊区的客运站，还是成为了新的市中心的拥堵热点。
安全。由于缺乏足够的空间，站周围混合交通。长途客车之间、长途客车与市区公交车之间、长途客车与摩托车、私家车、自行车甚至行人之间，不安全因素较多，易发生碰擦甚至交通事故。
污染。车辆多，车速慢，刹车频繁，起步时发动机转速高，停车不熄火现象常见。所以，车站周围即使空间开阔，依然污染严重。
这就需要对这些站进行改造。
改造的方法有三：
扩容。挖掘现有场站潜力。但是北、西、南三个站周围已无扩展空间，而搬迁腾地成本很大。且扩容只能解决客运站内部空间不足问题，与前述拥堵、安全、污染三个问题的解决关系不大。
搬迁。长途客运站搬迁，往往意见纷纭，难以统一。客运站企业因为成本、搬迁工作量、员工思想情绪等原因，不愿搬迁；而旅客因为客运站原址在市区，换乘方便，多年已经养成习惯，不愿搬迁。
增设站点。和当年武林门客运站整体搬迁难度很大相比，相对比较容易实施。增设站点可以保留原站，只分流客车旅客，减少员工抵触情绪；可以化整为零，降低客运站体量，改善周边环境；可以完善布局，适应城市面积扩大的现实需要；可以和线路审批相协调、相衔接，为旅客提供杭州不同到达地的选择，方便旅客；还可以引入不同投资主体，鼓励竞争。
但增设站点需要考虑的问题也比较多。一是规划部门要首先启动，提供与城市总体规划相一致的站点布局区域；二是交通运输部门要提供站点选择和设置的标准和要求；三是城市公交部门（地铁、轻轨、公交客车、出租车）要提供相应的配套。
增设站点的对策建议
由于此三种方法中，增设站点的可行性相对较大，所以，就此作一个分析。我认为，站点站址选择的要求应当是：
离开城市繁华区、交通密集区。长途客运站不能设在市区中心，这是长途客运的行业规律。二十多年前，杭州在改造县级长途客运站时，有两个典型例子。一个是富阳县（现改为区），当时市县统一了认识，排除阻力，坚持把站址从城中心桂花路迁至孙权路。建成之后，大获当地人民赞扬。一个是建德县（现改为市），当时以各种理由反对杭州市交通局把在县政府门口府前路东侧的原站址迁到新安江中学东边的意见，坚持就地改造。结果新车站刚建成就觉得不适应，随之把府前路西侧隔路相望的货运站改成客运站，仍然不敷所求，且增添许多的管理不便和不安全因素，后悔莫及。这两个例子有力地说明了长途客运站的选址必须有战略眼光。另外，长途客运站设在城市繁华区、交通密集区、高端商务区、政务中心区和居民住宅区，还会给当地政府及街道带来种种麻烦不便，是城市管理的重灾区。
长途旅客虽然不少，但大多是外来打工人群，最终目的地并不在城市中心。短途飞机、高铁动车分流了商务人群、旅游人群；越来越密集的高速公路网和越来越多的私家车分流了本地居民。所以，长途旅客大多分散在星罗棋布的企业、工地、第三产业，首先是城郊结合部。这个特点与城市中心交通过度密集需要调整是互补的。
长途客运站周边必须有品种多、数量多、换乘方便、易于汇集和疏散的交通枢纽。比如地铁、轻轨、公交总站，并要为出租车接送客人提供停车、上下客、调度、管理、集散的种种方便，尽量减少旅客在客运站周边不必要的滞留。如果有条件，站址应当选择在绕城公路和城市快速通道的上下匝道附近，既减少长途客运和城市交通的相互干扰，也方便旅客换乘各种城市交通工具快速集散。
引入民营经济的多元主体。像长途客运站这样为基层民众服务的基础设施，应当按照中央精神，制定政策鼓励民营资本进入设站建线，并实施统一规划、统一标准、统一线路审批、统一监管和鼓励多元竞争的宽进严管的市场监管政策，避免一家独大的部分垄断、局部垄断现象出现。
考虑和国际大型活动相衔接。以后杭州像G20、B20这样的国际性大型活动将会增多，虽然在活动期间可以通过宏观布控减少外来人员的入城，但还是应当预先考虑参加活动人员和本地居民、其他外来流动人员之间出入城交通的交叉干扰、冲突。前述站点的增多及向城市外围扩散、布局的科学合理及分散都可以有效协助实现这一点，还可以根据活动具体需要相对控制某一个站点的进出车辆数，来调控客流人数分布，服从大局。
为杭州新区建设配套。看杭州市区现有长途客运站点的分布，以省市政府为中心的布局非常均衡：北站北偏西，西站西偏南，南站南偏东，新的东站偏东略远又偏北；三个萧山客运站呼应萧山、滨江。新增的长途客运站可以填平补缺：一个应当布局在市区西北角绕城公路内外附近，以分流西站、北站的车流、人流，这个站应当和杭州城西科创产业集聚区、和规模相当于杭州火车东站的杭州火车西站（仓前）、和城西综合交通枢纽以及绕城高速西复线相配套；另一个应当布局在滨江区合适位置，以分流或者全盘承接南站车流、人流；如果做5～10年的长远规划，还应当考虑布局一个在大江东地区，为即将崛起的江东经济发展和江东人口集散配套。
（作者系浙江省浙商研究院高级研究员）
现有站点设置存在的问题
老城区的4个站，除了最新建的东站（九堡的新东站）外，存在的问题基本相同。
拥堵。且不论发车高峰期的站内拥堵，站外车流、人流的密集已经影响到了过往的车辆交通和人员通行。虽然近年来，客运站本身的旅客发送量在下降，但由于整座城市的发展，尤其是市区的扩大，原在郊区的客运站，还是成为了新的市中心的拥堵热点。
安全。由于缺乏足够的空间，站周围混合交通。长途客车之间、长途客车与市区公交车之间、长途客车与摩托车、私家车、自行车甚至行人之间，不安全因素较多，易发生碰擦甚至交通事故。
污染。车辆多，车速慢，刹车频繁，起步时发动机转速高，停车不熄火现象常见。所以，车站周围即使空间开阔，依然污染严重。
这就需要对这些站进行改造。
改造的方法有三：
扩容。挖掘现有场站潜力。但是北、西、南三个站周围已无扩展空间，而搬迁腾地成本很大。且扩容只能解决客运站内部空间不足问题，与前述拥堵、安全、污染三个问题的解决关系不大。
搬迁。长途客运站搬迁，往往意见纷纭，难以统一。客运站企业因为成本、搬迁工作量、员工思想情绪等原因，不愿搬迁；而旅客因为客运站原址在市区，换乘方便，多年已经养成习惯，不愿搬迁。
增设站点。和当年武林门客运站整体搬迁难度很大相比，相对比较容易实施。增设站点可以保留原站，只分流客车旅客，减少员工抵触情绪；可以化整为零，降低客运站体量，改善周边环境；可以完善布局，适应城市面积扩大的现实需要；可以和线路审批相协调、相衔接，为旅客提供杭州不同到达地的选择，方便旅客；还可以引入不同投资主体，鼓励竞争。
但增设站点需要考虑的问题也比较多。一是规划部门要首先启动，提供与城市总体规划相一致的站点布局区域；二是交通运输部门要提供站点选择和设置的标准和要求；三是城市公交部门（地铁、轻轨、公交客车、出租车）要提供相应的配套。
增设站点的对策建议
由于此三种方法中，增设站点的可行性相对较大，所以，就此作一个分析。我认为，站点站址选择的要求应当是：
离开城市繁华区、交通密集区。长途客运站不能设在市区中心，这是长途客运的行业规律。二十多年前，杭州在改造县级长途客运站时，有两个典型例子。一个是富阳县（现改为区），当时市县统一了认识，排除阻力，坚持把站址从城中心桂花路迁至孙权路。建成之后，大获当地人民赞扬。一个是建德县（现改为市），当时以各种理由反对杭州市交通局把在县政府门口府前路东侧的原站址迁到新安江中学东边的意见，坚持就地改造。结果新车站刚建成就觉得不适应，随之把府前路西侧隔路相望的货运站改成客运站，仍然不敷所求，且增添许多的管理不便和不安全因素，后悔莫及。这两个例子有力地说明了长途客运站的选址必须有战略眼光。另外，长途客运站设在城市繁华区、交通密集区、高端商务区、政务中心区和居民住宅区，还会给当地政府及街道带来种种麻烦不便，是城市管理的重灾区。
长途旅客虽然不少，但大多是外来打工人群，最终目的地并不在城市中心。短途飞机、高铁动车分流了商务人群、旅游人群；越来越密集的高速公路网和越来越多的私家车分流了本地居民。所以，长途旅客大多分散在星罗棋布的企业、工地、第三产业，首先是城郊结合部。这个特点与城市中心交通过度密集需要调整是互补的。
长途客运站周边必须有品种多、数量多、换乘方便、易于汇集和疏散的交通枢纽。比如地铁、轻轨、公交总站，并要为出租车接送客人提供停车、上下客、调度、管理、集散的种种方便，尽量减少旅客在客运站周边不必要的滞留。如果有条件，站址应当选择在绕城公路和城市快速通道的上下匝道附近，既减少长途客运和城市交通的相互干扰，也方便旅客换乘各种城市交通工具快速集散。
引入民营经济的多元主体。像长途客运站这样为基层民众服务的基础设施，应当按照中央精神，制定政策鼓励民营资本进入设站建线，并实施统一规划、统一标准、统一线路审批、统一监管和鼓励多元竞争的宽进严管的市场监管政策，避免一家独大的部分垄断、局部垄断现象出现。
考虑和国际大型活动相衔接。以后杭州像G20、B20这样的国际性大型活动将会增多，虽然在活动期间可以通过宏观布控减少外来人员的入城，但还是应当预先考虑参加活动人员和本地居民、其他外来流动人员之间出入城交通的交叉干扰、冲突。前述站点的增多及向城市外围扩散、布局的科学合理及分散都可以有效协助实现这一点，还可以根据活动具体需要相对控制某一个站点的进出车辆数，来调控客流人数分布，服从大局。
为杭州新区建设配套。看杭州市区现有长途客运站点的分布，以省市政府为中心的布局非常均衡：北站北偏西，西站西偏南，南站南偏东，新的东站偏东略远又偏北；三个萧山客运站呼应萧山、滨江。新增的长途客运站可以填平补缺：一个应当布局在市区西北角绕城公路内外附近，以分流西站、北站的车流、人流，这个站应当和杭州城西科创产业集聚区、和规模相当于杭州火车东站的杭州火车西站（仓前）、和城西综合交通枢纽以及绕城高速西复线相配套；另一个应当布局在滨江区合适位置，以分流或者全盘承接南站车流、人流；如果做5～10年的长远规划，还应当考虑布局一个在大江东地区，为即将崛起的江东经济发展和江东人口集散配套。
（作者系浙江省浙商研究院高级研究员）