论文部分内容阅读
[摘要]金融危机对整个摩托车行业带来了不小的冲击，其中，数目最多、拥有员工最多的摩托车零部件供应商影响的范围相对来讲最为广泛。具有重要的研究意义。本文旨在结合摩托车生产制造的整个产业链条分析金融危机下摩托车行业零部件供应商的优化和发展策略，先介绍了金融危机发生后整个摩托车行业发展概况及摩托车零部件供应商当前所面临的具体问题，运用供应链思想阐述了问题产生的原因，并对其可能导致的后果进行预测。然后对企业已经采取的应对措施做出分析，最后在总结前面的基础上对我国摩托车零部件供应商的发展提出了一些建议。
[关键词]零部件；供应商；供应链出口
中图分类号：F713.584 文献标识码：A 文章编号：1009-8283(2009)04-0052-02
1 金融危机下的摩托车行业现状
改革开放30年以来，我国的摩托车行业一直保持着较快的发展速度，市场集中度不断提高，整个行业逐渐走人成熟期，而08年爆发的金融危机不仅对整个金融市产生了巨大的冲击，还慢慢渗透到了实体行业，摩托车行业无疑也未能幸免。以2008年全球汽车商品出口金额排在第二位的日本为例。据最新数据，2009年1月份日本摩托车产量为87667辆，与去年同期相比减少26547辆，下降23.2％，连续17个月低于上年同月水平，本田、雅马哈等汽车公司纷纷关闭其在海外的摩托车生产厂或者强令员工放假。加拿大、德国等国家和地区的摩托车市场情况也不容乐观，新车销售普遍低迷。
我国摩托车业2008年整体上保持了内销和出口的稳定增长，但8月份开始摩托车产销出现下降的“拐点”，单月同比大幅下降，12月出口更是低于50万辆，为全年最低，发动机、零部件等商品继续保持较快增长。但增速呈不同程度回落。摩托车整车出口企业为497家，比2007年减少75家。由于整个行业的利润主要来源于出口，在金融危机的影响下，很多企业失去了海外订单，甚至出现停产、减员的现象，还有一些企业濒临破产或转产其他产品。
2009年初，外需下降，出口增速减缓的势头进一步显露出来，1-2月。摩托车行业累计完成摩托车产销350.37万辆和352.55万辆，同比明显下降，2月末全行业库存是69.15万辆，同比增长1.69％。同期，摩托车生产企业产品累计出口金额为4.52亿美元，同比下降31.73％，其中，摩托车零部件出口金额3854万美元。同比下降16.44％。
2 零部件供应商面临的问题
(1)摩托车由大量的零部件组成，由于车型不同，配件种类繁多，随着摩托车产业的发展，摩托车零部件行业的市场潜力巨大。除了极少部分的零部件厂商是隶属于整车生产厂商外，行业中占主导地位的大都是独立经营的专业制造厂商。仅重庆一地大概就有成百上千家摩托车零部件生产企业，另外广东和浙江地区也有许多，这些企业从业人数众多，属于劳动密集型，缺乏有效的管理手段和管理工具，普遍质量意识差，技术创新能力弱，综合实力较低。
(2)零部件供应商基本上都是依托整车企业进行生产，金融危机的影响扩散后全球整车市场低迷，消费者减少了这方面的支出，市场不确定因素增加，首当其冲的就是零部件企业，仅重庆市就有上百家企业面临停产和倒闭的威胁。那些严重依赖国外需求的企业更是纷纷进人停产或半停产状态。零部件供应和整车生产分处供应链的上下游，供需关系密切，但摩托车整车制造商与零部件供应商却很少形成共同开发产品的组织，进行持久合作。目前大多数的摩托车整车制造商都是选择价格最低的零部件供应商合作。并且不停的更换供应商以保持最低成本，有时甚至会同时与不同的供应商合作来向他们施加压力。
(3)原材料钢铁、塑料等的国际市场价格一直都在波动，且有上升趋势，而受产品周期影响，利润空间难以扩大，成本过高使国内很多中小规模的企业不得不停止生产。而近年来一些世界著名的专业零部件生产厂商也纷纷瞄准了中国这个巨大的市场，一方面这种竞争促进了我国摩配工业技术水平提升，另一方面。也给我国摩托车零部件民族企业的生存和发展带来了严峻的挑战。
3 问题产生的原因及可能导致的后果
3.1 核心竞争力缺乏
由于零部件企业数目多，涉及金额巨大，政府不能直接提供补贴援助，而大部分企业又只关注成本的降低，制造出的产品多面向低端市场。产品设计研发投入不足，自主品牌出口的产品少，创新严重不足，顶多只是在外观上做了一些变化，主要依靠大规模制造和低廉的生产要素获取薄利，品牌在国际市场上认可度不高，核心竞争力严重匮乏。这样下去我国民族企业很难在激烈竞争的全球市场份额抢夺战中赢得自己的一席之地。
3.2 合作伙伴关系不稳定
随着社会专业化分工，对产品的质量、价格、供应时间等都提出了更高的要求，摩托车的制造过程复杂，使得行业的产业链细分趋势越来越明显，从整车制造企业、到系统供应商、零部件部件供应商，乃至原材料供应商，上下游企业的配套关系日益紧密，因此。作为摩托车供应链上的一个重要部分，对于摩托车零部件供应商来说，专注于企业内部基础管理控制的同时，也应该重视和供应链上下游企业的战略合作伙伴关系的构建。
目前摩托车整车制造企业对与零部件厂商考虑较少，往往只从自身的利益出发，而忽略了零配件生产企业的利益，使它们很难得到整车生产商提供的及时准确的报表，导致提供的零部件往往大于实际需要的。而零部件制造商也习惯将产品给整车生产商寄售，将库存转移给他们，从而避免自身库存的积压。整车制造企业要造出一流的产品，就要求上游企业的质量管理也达到一定标准，而只有零部件厂商的综合实力提升，整车企业的制造能力才能得以提升。
3.3 外需不足
我国摩托车行业虽然连续14年位居全球产量第一，连续8年位居出口第一，但是严重依赖海外市场，抗风险能力差。金融危机下一些发达国家的消费信心不足，购买力下降，对摩托车产品(包括整车、零部件等)的需求减少；随着金融危机向我国的主要出口国蔓延，大部分拉美国家的货币贬值，增加了那些国家的进口成本；另外，由于人民币升值。出口成本提高，部分中小企业融资困难，还有些企业过去专门针对海外市场投入大量资金开发新产品，现在成本难以收回，供货不及时也影响了生产和交付，这些因素导致我国零部件产品的出口量下跌，国外订单减少。其次，摩托车霉部件采购全球化的趋势渐盛，国内外同类企业的竞争进一步白热化，抢占市场订单的压力越来越大。需求下降会导致零部件出口量进一步下滑，行业新一轮的优胜劣汰开始。
4 已采取的应对措施
4.1 企业方面
许多单一外向型的中小零部件生产商面对金融危机都束手无策，只能寄希望于暂时受金融危机不太明显的南美和非洲市场，或者转向其他产品的生产。
而一些精明的企业则开始寻求与国内外整车制造的知名企业如宗申集团等合作，由于后者已经开始着手建设自己的零部件制造体系，积 极培育自己的霉部件企业，因此两者一拍即合，整车制造企业可以将技术研发与零部件厂商同步进行，并将自己的管理方法和控制方法传授给零部件供应商，实行利益共享，零部件供应商也不用担心生产出来的产品没有买家，这样一方面整车制造商能从源头上控制产品质量，另一方面，零部件供应商能和一些实力雄厚的整车制造商建立起长期的合作伙伴关系，对整个产业链条效率的提升也起到了很大的作用。
4.2 政府方面
面对金融危机下的摩托车行业发展的严峻形势，政府相关部门(1)加大财税政策支持力度。从2009年1月1日起，提高部分技术含量和附加值高的机电产品出口退税率。摩托车出口退税率由11％进一步提高到14％，是政府应对当前复杂多变的国内外经济形势、实施积极财政政策的又一重要举措，有利于缓解摩企的困难。(2)组织实施摩托车下乡。2009年3月lO日财政都会同有关部门颁布了《汽车摩托车下乡实施方案》，这是拉动消费带动生产的一项重要措施。方案明确表明实施汽车摩托车下乡是为了促进汽车摩托车产品技术更新换代，实现汽车摩托车产业结构优化升级，实现内外需协调发展。具体规定如下：2009年2月1日至2013年1月31日，农民购买摩托车享受补贴，每户限购两辆。对购买摩托车，按销售价格13％给予补贴，购买摩托车单价5000元以上的，实行定额补贴，每辆补贴650元。毫无疑问这对整个摩托车产业链上的企业都有带动作用。(3)有部分摩企数量很多的地方政府针对摩托车行业出台了扶持政策。如对出口摩托车整车及零部件、机电等产品的重庆市内出口企业，重庆市将给予企业技改补助，每创汇1美元补贴0.02元。
5 建议
5.1 上下游企业加强合作
有实力的整车生产企业可以为零部件供应商提供技术、质量管理方面的支持，在研发这一块建立起长期合作伙伴关系，共享信息和设计，共同决定零部件产品以及提供能够使双方获益的信息服务。比如，每当整车企业设计推出一款新车型时，零部件供应企业都要尽快的提供配件，此时为了让产品能及时投放市场，整车企业一般对价格不太敏感，而更关注于缩短供货时间，零部件企业可以通过与整车企业的沟通和信息共享，尽快向其提供功能化的零部件，更多的渗透到整车设计和制造领域中去，这样不仅可以帮助这些客户节省生产周期、缩短供货时间，还可以提高自身的反应能力让整个供应链条更加敏捷。
5.2 零部件企业之间应加强合作，共同克服技术难关；同时，企业应
寻找新的利润增长点，利用技术手段在物流和仓储上尽量降低成本。比如，针对零部件仓储管理中存在的问题，可以运用先进的射频识别技术、电子订贷系统或EDI技术等来记录和传递零部件的储存和运输信息，这样不仅可以节省很多需要人工处理的环节，减少人为的操作失误，还可以使整个供应链系统实现信息传输的一致性和准确性，使供应链成鼠能够及时有效地获取信息并及时的响应，提高企业的工作效率，更好更快的满足顾客需求。
5.3 随时关注政府政策。判断市场走向
比如，有一部分企业认为大排量摩托车的利润高，应大量生产，但从节能的角度来看，大排量摩托车耗油而不环保；从技术角度来看，我国发动机多为进口，自主研发不多且质量差；从市场利润来看，2008年摩托车整车出口金额排名前五位的品种依次是：125ml、≤50ml、150ml、100ml和110ml，上述五大排量共出口金额38，66亿美元，占摩托车出口总额的91％，而它们均为小排量车型；而且从政策上看，我国很多城市对大排量摩托车都有限制，国家对250ml以下的摩托车征收3％的消费税而对以上的征收10％的消费税，且国家发展改革委决定自3月25日零时起将汽、柴油价格每吨分别提高290元和180元。因此零部件企业应将生产的重点放在低排量摩托车零部件上才能谋求跟上未来的市场走向，而不是只顾短期利益盲目生产。
当然，最重要的还是要始终确保产品质量得到消费者认可，建立以品牌为中心的渠道价值，依靠价廉的优势占领市场只是暂时的而非长久的，我国的摩托车零部件供应商要想在全球摩托车行业市场上拥有一席之地，就必须真正建立起自己的核心优势，提高在国际市场上的声誉和影响力。
[关键词]零部件；供应商；供应链出口
中图分类号：F713.584 文献标识码：A 文章编号：1009-8283(2009)04-0052-02
1 金融危机下的摩托车行业现状
改革开放30年以来，我国的摩托车行业一直保持着较快的发展速度，市场集中度不断提高，整个行业逐渐走人成熟期，而08年爆发的金融危机不仅对整个金融市产生了巨大的冲击，还慢慢渗透到了实体行业，摩托车行业无疑也未能幸免。以2008年全球汽车商品出口金额排在第二位的日本为例。据最新数据，2009年1月份日本摩托车产量为87667辆，与去年同期相比减少26547辆，下降23.2％，连续17个月低于上年同月水平，本田、雅马哈等汽车公司纷纷关闭其在海外的摩托车生产厂或者强令员工放假。加拿大、德国等国家和地区的摩托车市场情况也不容乐观，新车销售普遍低迷。
我国摩托车业2008年整体上保持了内销和出口的稳定增长，但8月份开始摩托车产销出现下降的“拐点”，单月同比大幅下降，12月出口更是低于50万辆，为全年最低，发动机、零部件等商品继续保持较快增长。但增速呈不同程度回落。摩托车整车出口企业为497家，比2007年减少75家。由于整个行业的利润主要来源于出口，在金融危机的影响下，很多企业失去了海外订单，甚至出现停产、减员的现象，还有一些企业濒临破产或转产其他产品。
2009年初，外需下降，出口增速减缓的势头进一步显露出来，1-2月。摩托车行业累计完成摩托车产销350.37万辆和352.55万辆，同比明显下降，2月末全行业库存是69.15万辆，同比增长1.69％。同期，摩托车生产企业产品累计出口金额为4.52亿美元，同比下降31.73％，其中，摩托车零部件出口金额3854万美元。同比下降16.44％。
2 零部件供应商面临的问题
(1)摩托车由大量的零部件组成，由于车型不同，配件种类繁多，随着摩托车产业的发展，摩托车零部件行业的市场潜力巨大。除了极少部分的零部件厂商是隶属于整车生产厂商外，行业中占主导地位的大都是独立经营的专业制造厂商。仅重庆一地大概就有成百上千家摩托车零部件生产企业，另外广东和浙江地区也有许多，这些企业从业人数众多，属于劳动密集型，缺乏有效的管理手段和管理工具，普遍质量意识差，技术创新能力弱，综合实力较低。
(2)零部件供应商基本上都是依托整车企业进行生产，金融危机的影响扩散后全球整车市场低迷，消费者减少了这方面的支出，市场不确定因素增加，首当其冲的就是零部件企业，仅重庆市就有上百家企业面临停产和倒闭的威胁。那些严重依赖国外需求的企业更是纷纷进人停产或半停产状态。零部件供应和整车生产分处供应链的上下游，供需关系密切，但摩托车整车制造商与零部件供应商却很少形成共同开发产品的组织，进行持久合作。目前大多数的摩托车整车制造商都是选择价格最低的零部件供应商合作。并且不停的更换供应商以保持最低成本，有时甚至会同时与不同的供应商合作来向他们施加压力。
(3)原材料钢铁、塑料等的国际市场价格一直都在波动，且有上升趋势，而受产品周期影响，利润空间难以扩大，成本过高使国内很多中小规模的企业不得不停止生产。而近年来一些世界著名的专业零部件生产厂商也纷纷瞄准了中国这个巨大的市场，一方面这种竞争促进了我国摩配工业技术水平提升，另一方面。也给我国摩托车零部件民族企业的生存和发展带来了严峻的挑战。
3 问题产生的原因及可能导致的后果
3.1 核心竞争力缺乏
由于零部件企业数目多，涉及金额巨大，政府不能直接提供补贴援助，而大部分企业又只关注成本的降低，制造出的产品多面向低端市场。产品设计研发投入不足，自主品牌出口的产品少，创新严重不足，顶多只是在外观上做了一些变化，主要依靠大规模制造和低廉的生产要素获取薄利，品牌在国际市场上认可度不高，核心竞争力严重匮乏。这样下去我国民族企业很难在激烈竞争的全球市场份额抢夺战中赢得自己的一席之地。
3.2 合作伙伴关系不稳定
随着社会专业化分工，对产品的质量、价格、供应时间等都提出了更高的要求，摩托车的制造过程复杂，使得行业的产业链细分趋势越来越明显，从整车制造企业、到系统供应商、零部件部件供应商，乃至原材料供应商，上下游企业的配套关系日益紧密，因此。作为摩托车供应链上的一个重要部分，对于摩托车零部件供应商来说，专注于企业内部基础管理控制的同时，也应该重视和供应链上下游企业的战略合作伙伴关系的构建。
目前摩托车整车制造企业对与零部件厂商考虑较少，往往只从自身的利益出发，而忽略了零配件生产企业的利益，使它们很难得到整车生产商提供的及时准确的报表，导致提供的零部件往往大于实际需要的。而零部件制造商也习惯将产品给整车生产商寄售，将库存转移给他们，从而避免自身库存的积压。整车制造企业要造出一流的产品，就要求上游企业的质量管理也达到一定标准，而只有零部件厂商的综合实力提升，整车企业的制造能力才能得以提升。
3.3 外需不足
我国摩托车行业虽然连续14年位居全球产量第一，连续8年位居出口第一，但是严重依赖海外市场，抗风险能力差。金融危机下一些发达国家的消费信心不足，购买力下降，对摩托车产品(包括整车、零部件等)的需求减少；随着金融危机向我国的主要出口国蔓延，大部分拉美国家的货币贬值，增加了那些国家的进口成本；另外，由于人民币升值。出口成本提高，部分中小企业融资困难，还有些企业过去专门针对海外市场投入大量资金开发新产品，现在成本难以收回，供货不及时也影响了生产和交付，这些因素导致我国零部件产品的出口量下跌，国外订单减少。其次，摩托车霉部件采购全球化的趋势渐盛，国内外同类企业的竞争进一步白热化，抢占市场订单的压力越来越大。需求下降会导致零部件出口量进一步下滑，行业新一轮的优胜劣汰开始。
4 已采取的应对措施
4.1 企业方面
许多单一外向型的中小零部件生产商面对金融危机都束手无策，只能寄希望于暂时受金融危机不太明显的南美和非洲市场，或者转向其他产品的生产。
而一些精明的企业则开始寻求与国内外整车制造的知名企业如宗申集团等合作，由于后者已经开始着手建设自己的零部件制造体系，积 极培育自己的霉部件企业，因此两者一拍即合，整车制造企业可以将技术研发与零部件厂商同步进行，并将自己的管理方法和控制方法传授给零部件供应商，实行利益共享，零部件供应商也不用担心生产出来的产品没有买家，这样一方面整车制造商能从源头上控制产品质量，另一方面，零部件供应商能和一些实力雄厚的整车制造商建立起长期的合作伙伴关系，对整个产业链条效率的提升也起到了很大的作用。
4.2 政府方面
面对金融危机下的摩托车行业发展的严峻形势，政府相关部门(1)加大财税政策支持力度。从2009年1月1日起，提高部分技术含量和附加值高的机电产品出口退税率。摩托车出口退税率由11％进一步提高到14％，是政府应对当前复杂多变的国内外经济形势、实施积极财政政策的又一重要举措，有利于缓解摩企的困难。(2)组织实施摩托车下乡。2009年3月lO日财政都会同有关部门颁布了《汽车摩托车下乡实施方案》，这是拉动消费带动生产的一项重要措施。方案明确表明实施汽车摩托车下乡是为了促进汽车摩托车产品技术更新换代，实现汽车摩托车产业结构优化升级，实现内外需协调发展。具体规定如下：2009年2月1日至2013年1月31日，农民购买摩托车享受补贴，每户限购两辆。对购买摩托车，按销售价格13％给予补贴，购买摩托车单价5000元以上的，实行定额补贴，每辆补贴650元。毫无疑问这对整个摩托车产业链上的企业都有带动作用。(3)有部分摩企数量很多的地方政府针对摩托车行业出台了扶持政策。如对出口摩托车整车及零部件、机电等产品的重庆市内出口企业，重庆市将给予企业技改补助，每创汇1美元补贴0.02元。
5 建议
5.1 上下游企业加强合作
有实力的整车生产企业可以为零部件供应商提供技术、质量管理方面的支持，在研发这一块建立起长期合作伙伴关系，共享信息和设计，共同决定零部件产品以及提供能够使双方获益的信息服务。比如，每当整车企业设计推出一款新车型时，零部件供应企业都要尽快的提供配件，此时为了让产品能及时投放市场，整车企业一般对价格不太敏感，而更关注于缩短供货时间，零部件企业可以通过与整车企业的沟通和信息共享，尽快向其提供功能化的零部件，更多的渗透到整车设计和制造领域中去，这样不仅可以帮助这些客户节省生产周期、缩短供货时间，还可以提高自身的反应能力让整个供应链条更加敏捷。
5.2 零部件企业之间应加强合作，共同克服技术难关；同时，企业应
寻找新的利润增长点，利用技术手段在物流和仓储上尽量降低成本。比如，针对零部件仓储管理中存在的问题，可以运用先进的射频识别技术、电子订贷系统或EDI技术等来记录和传递零部件的储存和运输信息，这样不仅可以节省很多需要人工处理的环节，减少人为的操作失误，还可以使整个供应链系统实现信息传输的一致性和准确性，使供应链成鼠能够及时有效地获取信息并及时的响应，提高企业的工作效率，更好更快的满足顾客需求。
5.3 随时关注政府政策。判断市场走向
比如，有一部分企业认为大排量摩托车的利润高，应大量生产，但从节能的角度来看，大排量摩托车耗油而不环保；从技术角度来看，我国发动机多为进口，自主研发不多且质量差；从市场利润来看，2008年摩托车整车出口金额排名前五位的品种依次是：125ml、≤50ml、150ml、100ml和110ml，上述五大排量共出口金额38，66亿美元，占摩托车出口总额的91％，而它们均为小排量车型；而且从政策上看，我国很多城市对大排量摩托车都有限制，国家对250ml以下的摩托车征收3％的消费税而对以上的征收10％的消费税，且国家发展改革委决定自3月25日零时起将汽、柴油价格每吨分别提高290元和180元。因此零部件企业应将生产的重点放在低排量摩托车零部件上才能谋求跟上未来的市场走向，而不是只顾短期利益盲目生产。
当然，最重要的还是要始终确保产品质量得到消费者认可，建立以品牌为中心的渠道价值，依靠价廉的优势占领市场只是暂时的而非长久的，我国的摩托车零部件供应商要想在全球摩托车行业市场上拥有一席之地，就必须真正建立起自己的核心优势，提高在国际市场上的声誉和影响力。