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尹同跃创业之初的梦想是,把奇瑞做成“中国的名片”,当外国人说起中国时,就能想起中国有个“奇瑞”
尹同跃这一辈子大部分时间都在“捣鼓”汽车。1983年从合肥工业大学汽车工程专业毕业后,他在一汽做过工艺员,生产过“大红旗”,当过一汽大众总装车间主任兼物流科科长,也评上过一汽的“十大杰出青年”。不大不小的名气让1995年参观一汽的芜湖代表团一眼相中了这位老乡,力邀他回到老家,在一片荒芜的菜地和水塘上建立当地的汽车项目。
之后的事,中国人耳熟能详。奇瑞汽车有限公司于1997年成立,“大眼”QQ在2001年上市后,隔年跻身国内轿车行业八强之列。再之后,就是瑞麒、旗云、开瑞、瑞虎、东方之子等系列的逐一亮相,以及在93个月内实现从零到100万辆的生产神速。
近年来,开着奇瑞瑞麒G6的尹同跃又对自己的名字下了番功夫,他正式纠正了自己本名——一直以来人们都将“跃”误读为“耀”。不过,让他真正花心思的不是自己的名字是否被大家写对,而是他用心血打造的“奇瑞”是否能让全世界都记住CHERY和标志字母CAC。
“无内不稳、无外不强”
虽然奇瑞来自芜湖,但尹同跃在奇瑞成立之初,为其设计的发展路线就没有囿于方寸之地。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波向《商务周刊》概括到:“我们的品牌发展大致将经过四个阶段。第一阶段是2008年之前,努力成为突破合资品牌封锁的自主品牌代表;第二阶段是2008—2012年,定位是具有国际化远见的、技术先导的、值得信赖的中国汽车品牌;第三阶段是2013—2017年,这一时期的定位是有国际化竞争力的、受人尊敬的汽车品牌;第四阶段则是2018年以后,我们将把品牌定位在自主国际名牌。”
尽管“国际化”是在第二阶段才被提及,但是奇瑞创造的神速实际上得益于“墙内墙外同时开花”。
“奇瑞在建厂之初就把开拓国际化市场作为一个重要战略,就是‘无内不稳,无外不强’,意思是没有稳定的国内市场,奇瑞公司很难做大,因为中国本身就是一个很大的国际市场;但是如果没有国外的市场,不能在国外市场参与竞争的话,奇瑞就不能成为一个强大的汽车企业。”金弋波告诉记者,本着这样一个战略,奇瑞汽车在2001年3月份在国内上市以后,就着手开拓国际市场(参见《商务周刊》2009年第18期文章《奇瑞飞越成长壕沟》)。
2001年,奇瑞一共向国外出口了10台车,10年之后的今天,实现了向70多个国家的出口,月出口量过万。“我们占据了中国汽车出口的半壁江山,并且形成了一套‘走出去’和‘走进去’的成熟海外精耕模式。”金弋波颇为自豪地告诉记者。
但单纯靠整车出口,并不能完全代表金弋波所说的成熟海外精耕模式。“纯产品的出口受到的制约比较多,关税制约、运输制约等等,而建厂则可避免这些,‘形成一个根据地’。”金弋波去年接受《商务周刊》采访时就透露,“现在我们更偏向于在海外建厂的模式,充分利用其他国家资源,奇瑞正在由最初的出口向到当地建厂的方向去转化。” 在已有9家海外工厂的基础上,奇瑞2009年在海外又新增6家工厂。
若想在国际上一炮而红,与其他国际知名汽车品牌进行合作或并购是一条捷径,最近的例子,就是吉利和沃尔沃的并购案。实际上,奇瑞为实现第二阶段目标——“具有国际化远见的、技术先导的、值得信赖的中国汽车品牌”,和国外车企也有过多次牵手机缘,但不是每一次都能“开花结果”。奇瑞于2004年宣布与美国梦幻汽车公司合作,后者号称2007年要在北美销售25万辆奇瑞汽车,其后三年每年100万辆,但这一计划最终早夭于2006年。另外,2007年8月奇瑞与菲亚特就以5050出资比例成立合资公司签署《谅解备忘录》,拟共同生产乘用车。故事的最终则是广汽与菲亚特签署了合资协议。
几次尝试未果,一部分源自奇瑞的“执拗”——坚持自主权和控股权,另外,支撑奇瑞保有强势态度的自主核心技术,受到了合作者的质疑。
以技术立企
对于工程师出身的尹同跃来说,因为自主技术问题拖累企业发展,是一件让人“搓火”的事。
2004年初,根据过去几年的旺销势头,奇瑞定下了年销售18万辆的目标,但实际情况是只完成了8万辆,且2004年一年就有80%的奇瑞经销商惨遭亏损(参见《商务周刊》2006年第3期文章《奇瑞的突破与隐忧》)。
这是问题爆发的时刻,尹同跃把力挽狂澜的重宝押在了技术研发上,“没有自主技术的车企是没有生命力的”。
2005年之前,中国汽车工业史上,发动机始终沿用国外技术,过高的研发投入使得很少有企业愿意涉足。但对于高喊着“奇瑞一定要做一个进攻型企业”的尹同跃而言,拿出中国首款自主研发的发动机是极具吸引力的。和国外车企每年投入5%—6%年销售额到研发体系相比,奇瑞的这一比例是10%。尹同跃本人对涉及研发的任何细小问题也都事必躬亲的到现场查看。“我希望先进攻,而不是防守,要么就不干,要干就拼命往前冲。”他说,“不疯狂,就死亡。”
多年铺垫在奇瑞危机之时终于亮出光彩。2005年3月28日,奇瑞公司拥有100%自主知识产权的第一台高性能发动机ACTECO下线,实现了中国汽车产业在核心零部件方面“零”的突破。尹同跃当选了该年的中国经济年度人物,他在获奖感言中提到:“2005年最让我高兴的是奇瑞开发了自主知识产权的与世界同步的发动机。这个发动机会把我们的车带向全世界,发动机也将成为我们的产品销向全世界,明年我们发动机的出口量也将非常大。”
此后,奇瑞又陆续创造出多项自主知识产权技术。比如2008年3月28日下线的奇瑞ACTECO1.5L(SOHC-16V)发动机,就成为了我国首款单顶置凸轮轴四阀发动机。
“现在,奇瑞已经成为我国目前拥有自主知识产权最多的汽车企业之一,拥有20多款世界先进水平的发动机,以及多款填补我国空白的全系列自动变速箱的完全自主知识产权。”金弋波告诉记者。
当然,任何强大的动力都有同样强大的后坐力,尹同跃对技术的高度关注同时也带来了负面影响。“奇瑞的朝气蓬勃和做强汽车的坚强决心及精神让我钦佩,所以我选择了奇瑞。”2008年12月,前福特高级工程研究院技术专家顾镭用以上激情洋溢的话阐释自己45个月前加盟奇瑞汽车工程研究院的初衷,但仅过了8个月,他就离开奇瑞,转投北汽研究院。
这并非一件偶发事件。在中国自主汽车品牌中,奇瑞汽车研究院除了是坐拥最多“海归”的,但人员流失速度也很快。奇瑞汽车工程研究院副院长谢保新在2009年接受《商务周刊》采访时曾表示:“奇瑞目前的工程师队伍比较年轻,经验不足,需要一个成长过程。目前奇瑞有将近5000人的研发团队,但80%以上的年龄在30岁以下。”
对于科研人员流动性大、人员过于年轻的解释,除了个人职业诉求的原因外,奇瑞“不疯狂、就死亡”的研发态度,着实成为了包括顾镭在内的众多员工的强大压力,并对一个寿命仅有10余年的企业带来了“揠苗助长”的危险。
奇瑞既然走的是自主创新之路,也就穿上了一双不能停止的红舞鞋。然而在这个速度时代,保持冷静和节奏无疑更为重要。奇瑞做到了一些,但它很难全部做到,毕竟,它背负着来自官方的荣誉,来自民间的厚望,以及另外一些等待看好戏的奚落目光。13岁的奇瑞像七八点钟的太阳,斗志昂扬,却仍显青涩。作为“班主任”,49岁的尹同跃面临的是一轮轮大考。
品牌的提升是循序渐进的过程 ——专访奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波
《商务周刊》:自第一辆奇瑞汽车2001年上市以来,奇瑞10年间的发展一直与“建立民族自主品牌”联系在一起。最初,奇瑞以QQ占领微型车市场,并伴随其他车型的推出,经过93个月即实现了从0到100万辆的高速增长。但目前,包括吉利、比亚迪在内的其他车企纷纷在微型车市场推出了自己品牌的汽车,其他车型的压力更大。那么贵公司是如何在从国内自主品牌到国内自主名牌的阶段迎接来自国内外同行的挑战?
金弋波:确实,我们在微型车市场、经济车型市场面临越来越强大的市场压力,不仅有来自国内同行,也有来自合资品牌的竞争。奇瑞最早凭借1.6及以下排量车型起步,这些年,我们在该市场无论是市场占有率还是品牌美誉度都提升了,竞争力更强了。其根本原因就在于奇瑞凭借10多年的技术积累,在品质、服务、产品性价比上都不断提升。以目前经济车型最受消费者关注的节能性来说,奇瑞共有29款车型入选了国家“节能惠民产品目录”,入选车型数量居车企第一,这与奇瑞“更安全、更节能、更环保”的产品理念以及10多年以10%的营业额投入技术研发息息相关。
另外,在最近中国质量协会发布的汽车用户满意度调查中,奇瑞风云2、QQ分别在A级和A0级市场获得第一名,其他车型在各自细分市场的用户满意度也都居于前列,这充分印证了奇瑞产品的节能、品质、服务等综合竞争力赢得了消费者的充分认可,显示了我们强劲的市场竞争力。
《商务周刊》:在去年的采访中,尹同跃董事长曾表示,“习惯了野蛮增长的奇瑞必须要转变发展思路”,那么近年来奇瑞实施的多品牌战略是否实现了提升奇瑞品牌知名度的任务?奇瑞在同时驾驭多个品牌的过程中遇到了哪些困难?是怎么克服的?
金弋波:奇瑞多品牌战略发布实施之后,我们还进行了一系列卓有成效的品牌提升工作。特别是今年奇瑞制定了“精耕2010”的品牌战略,体现在精耕多品牌战略中,一是奇瑞在四大品牌的架构中把“产品、技术、销售网络、服务体系”做深做精,坚持技术创新,夯实大奇瑞品牌基础;二是完善高端产品布局,各品牌高端车型产品纷纷推出;再有就是瑞麒服务品牌发布,为奇瑞高端品牌提供服务层面的支撑。
通过这些努力,奇瑞多品牌战略取得了初步成果,体现在销量稳健增长、产品结构优化、品牌美誉度提升等方面。但品牌的提升不是一朝一夕完成的,是个循序渐进的过程,对此我们也做好了充分的准备。
《商务周刊》:贵公司曾表示,是奇瑞在选择国际化道路,而不是国际化道路选择奇瑞。这句话应该怎样理解?奇瑞是我国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业,贵公司也和多家国际汽车企业进行合作。在一步步实现国际自主品牌和国际自主名牌的战略愿景方面,奇瑞选择海外道路的策略上又有什么特点?
金弋波:奇瑞曾在建厂之初,就把开拓国际化市场作为一个重要战略,就是“无内不稳,无外不强”,意思是没有稳定的国内市场,奇瑞公司很难做大,因为中国是一个很大的市场;但是没有国外的市场,不能在国外市场参与竞争的话,你就不能成为一个强大的汽车制造企业。本着这样一个战略,我们2001年3月份在国内上市以后,就着手开拓国际市场。2001年底,我们出口了10台车,到现在为止已经10个年头了,目前奇瑞的产品已经出口到70多个国家,月出口量过万,占据了中国汽车出口的半壁江山,并且形成了一套“走出去”和“走进去”的成熟海外精耕模式。
《商务周刊》:奇瑞对自身的定位中一直不可缺少的是“自主”,此外,每年拿出10%的销售收入用于研发,也是一个很了不起的数字。那么贵公司是如何看待研发技术与建立品牌之间的关系的?
金弋波:汽车是个产业链很长的产业,技术与研发无疑是这个链条中的核心竞争力,我们认为,没有自主技术的车企是没有生命力的。从奇瑞创立之日起,就始终坚持自主研发的技术道路,现在,奇瑞已经成为我国目前拥有自主知识产权最多的汽车企业之一,拥有20多款世界先进水平的发动机,以及多款填补我国空白的全系列自动变速箱的完全自主知识产权。
在“技术立企”的理念下,我们不断创造汽车行业的先进技术和管理体制,不仅实现销量大幅度增长,而且在品质、技术、品牌等方面,奇瑞已经进入世界一流企业行列。正是奇瑞在技术方面的长期巨大投入,才夯实了品牌的根基,并成为今后发展的强大驱动力量。
尹同跃这一辈子大部分时间都在“捣鼓”汽车。1983年从合肥工业大学汽车工程专业毕业后,他在一汽做过工艺员,生产过“大红旗”,当过一汽大众总装车间主任兼物流科科长,也评上过一汽的“十大杰出青年”。不大不小的名气让1995年参观一汽的芜湖代表团一眼相中了这位老乡,力邀他回到老家,在一片荒芜的菜地和水塘上建立当地的汽车项目。
之后的事,中国人耳熟能详。奇瑞汽车有限公司于1997年成立,“大眼”QQ在2001年上市后,隔年跻身国内轿车行业八强之列。再之后,就是瑞麒、旗云、开瑞、瑞虎、东方之子等系列的逐一亮相,以及在93个月内实现从零到100万辆的生产神速。
近年来,开着奇瑞瑞麒G6的尹同跃又对自己的名字下了番功夫,他正式纠正了自己本名——一直以来人们都将“跃”误读为“耀”。不过,让他真正花心思的不是自己的名字是否被大家写对,而是他用心血打造的“奇瑞”是否能让全世界都记住CHERY和标志字母CAC。
“无内不稳、无外不强”
虽然奇瑞来自芜湖,但尹同跃在奇瑞成立之初,为其设计的发展路线就没有囿于方寸之地。
奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波向《商务周刊》概括到:“我们的品牌发展大致将经过四个阶段。第一阶段是2008年之前,努力成为突破合资品牌封锁的自主品牌代表;第二阶段是2008—2012年,定位是具有国际化远见的、技术先导的、值得信赖的中国汽车品牌;第三阶段是2013—2017年,这一时期的定位是有国际化竞争力的、受人尊敬的汽车品牌;第四阶段则是2018年以后,我们将把品牌定位在自主国际名牌。”
尽管“国际化”是在第二阶段才被提及,但是奇瑞创造的神速实际上得益于“墙内墙外同时开花”。
“奇瑞在建厂之初就把开拓国际化市场作为一个重要战略,就是‘无内不稳,无外不强’,意思是没有稳定的国内市场,奇瑞公司很难做大,因为中国本身就是一个很大的国际市场;但是如果没有国外的市场,不能在国外市场参与竞争的话,奇瑞就不能成为一个强大的汽车企业。”金弋波告诉记者,本着这样一个战略,奇瑞汽车在2001年3月份在国内上市以后,就着手开拓国际市场(参见《商务周刊》2009年第18期文章《奇瑞飞越成长壕沟》)。
2001年,奇瑞一共向国外出口了10台车,10年之后的今天,实现了向70多个国家的出口,月出口量过万。“我们占据了中国汽车出口的半壁江山,并且形成了一套‘走出去’和‘走进去’的成熟海外精耕模式。”金弋波颇为自豪地告诉记者。
但单纯靠整车出口,并不能完全代表金弋波所说的成熟海外精耕模式。“纯产品的出口受到的制约比较多,关税制约、运输制约等等,而建厂则可避免这些,‘形成一个根据地’。”金弋波去年接受《商务周刊》采访时就透露,“现在我们更偏向于在海外建厂的模式,充分利用其他国家资源,奇瑞正在由最初的出口向到当地建厂的方向去转化。” 在已有9家海外工厂的基础上,奇瑞2009年在海外又新增6家工厂。
若想在国际上一炮而红,与其他国际知名汽车品牌进行合作或并购是一条捷径,最近的例子,就是吉利和沃尔沃的并购案。实际上,奇瑞为实现第二阶段目标——“具有国际化远见的、技术先导的、值得信赖的中国汽车品牌”,和国外车企也有过多次牵手机缘,但不是每一次都能“开花结果”。奇瑞于2004年宣布与美国梦幻汽车公司合作,后者号称2007年要在北美销售25万辆奇瑞汽车,其后三年每年100万辆,但这一计划最终早夭于2006年。另外,2007年8月奇瑞与菲亚特就以5050出资比例成立合资公司签署《谅解备忘录》,拟共同生产乘用车。故事的最终则是广汽与菲亚特签署了合资协议。
几次尝试未果,一部分源自奇瑞的“执拗”——坚持自主权和控股权,另外,支撑奇瑞保有强势态度的自主核心技术,受到了合作者的质疑。
以技术立企
对于工程师出身的尹同跃来说,因为自主技术问题拖累企业发展,是一件让人“搓火”的事。
2004年初,根据过去几年的旺销势头,奇瑞定下了年销售18万辆的目标,但实际情况是只完成了8万辆,且2004年一年就有80%的奇瑞经销商惨遭亏损(参见《商务周刊》2006年第3期文章《奇瑞的突破与隐忧》)。
这是问题爆发的时刻,尹同跃把力挽狂澜的重宝押在了技术研发上,“没有自主技术的车企是没有生命力的”。
2005年之前,中国汽车工业史上,发动机始终沿用国外技术,过高的研发投入使得很少有企业愿意涉足。但对于高喊着“奇瑞一定要做一个进攻型企业”的尹同跃而言,拿出中国首款自主研发的发动机是极具吸引力的。和国外车企每年投入5%—6%年销售额到研发体系相比,奇瑞的这一比例是10%。尹同跃本人对涉及研发的任何细小问题也都事必躬亲的到现场查看。“我希望先进攻,而不是防守,要么就不干,要干就拼命往前冲。”他说,“不疯狂,就死亡。”
多年铺垫在奇瑞危机之时终于亮出光彩。2005年3月28日,奇瑞公司拥有100%自主知识产权的第一台高性能发动机ACTECO下线,实现了中国汽车产业在核心零部件方面“零”的突破。尹同跃当选了该年的中国经济年度人物,他在获奖感言中提到:“2005年最让我高兴的是奇瑞开发了自主知识产权的与世界同步的发动机。这个发动机会把我们的车带向全世界,发动机也将成为我们的产品销向全世界,明年我们发动机的出口量也将非常大。”
此后,奇瑞又陆续创造出多项自主知识产权技术。比如2008年3月28日下线的奇瑞ACTECO1.5L(SOHC-16V)发动机,就成为了我国首款单顶置凸轮轴四阀发动机。
“现在,奇瑞已经成为我国目前拥有自主知识产权最多的汽车企业之一,拥有20多款世界先进水平的发动机,以及多款填补我国空白的全系列自动变速箱的完全自主知识产权。”金弋波告诉记者。
当然,任何强大的动力都有同样强大的后坐力,尹同跃对技术的高度关注同时也带来了负面影响。“奇瑞的朝气蓬勃和做强汽车的坚强决心及精神让我钦佩,所以我选择了奇瑞。”2008年12月,前福特高级工程研究院技术专家顾镭用以上激情洋溢的话阐释自己45个月前加盟奇瑞汽车工程研究院的初衷,但仅过了8个月,他就离开奇瑞,转投北汽研究院。
这并非一件偶发事件。在中国自主汽车品牌中,奇瑞汽车研究院除了是坐拥最多“海归”的,但人员流失速度也很快。奇瑞汽车工程研究院副院长谢保新在2009年接受《商务周刊》采访时曾表示:“奇瑞目前的工程师队伍比较年轻,经验不足,需要一个成长过程。目前奇瑞有将近5000人的研发团队,但80%以上的年龄在30岁以下。”
对于科研人员流动性大、人员过于年轻的解释,除了个人职业诉求的原因外,奇瑞“不疯狂、就死亡”的研发态度,着实成为了包括顾镭在内的众多员工的强大压力,并对一个寿命仅有10余年的企业带来了“揠苗助长”的危险。
奇瑞既然走的是自主创新之路,也就穿上了一双不能停止的红舞鞋。然而在这个速度时代,保持冷静和节奏无疑更为重要。奇瑞做到了一些,但它很难全部做到,毕竟,它背负着来自官方的荣誉,来自民间的厚望,以及另外一些等待看好戏的奚落目光。13岁的奇瑞像七八点钟的太阳,斗志昂扬,却仍显青涩。作为“班主任”,49岁的尹同跃面临的是一轮轮大考。
品牌的提升是循序渐进的过程 ——专访奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波
《商务周刊》:自第一辆奇瑞汽车2001年上市以来,奇瑞10年间的发展一直与“建立民族自主品牌”联系在一起。最初,奇瑞以QQ占领微型车市场,并伴随其他车型的推出,经过93个月即实现了从0到100万辆的高速增长。但目前,包括吉利、比亚迪在内的其他车企纷纷在微型车市场推出了自己品牌的汽车,其他车型的压力更大。那么贵公司是如何在从国内自主品牌到国内自主名牌的阶段迎接来自国内外同行的挑战?
金弋波:确实,我们在微型车市场、经济车型市场面临越来越强大的市场压力,不仅有来自国内同行,也有来自合资品牌的竞争。奇瑞最早凭借1.6及以下排量车型起步,这些年,我们在该市场无论是市场占有率还是品牌美誉度都提升了,竞争力更强了。其根本原因就在于奇瑞凭借10多年的技术积累,在品质、服务、产品性价比上都不断提升。以目前经济车型最受消费者关注的节能性来说,奇瑞共有29款车型入选了国家“节能惠民产品目录”,入选车型数量居车企第一,这与奇瑞“更安全、更节能、更环保”的产品理念以及10多年以10%的营业额投入技术研发息息相关。
另外,在最近中国质量协会发布的汽车用户满意度调查中,奇瑞风云2、QQ分别在A级和A0级市场获得第一名,其他车型在各自细分市场的用户满意度也都居于前列,这充分印证了奇瑞产品的节能、品质、服务等综合竞争力赢得了消费者的充分认可,显示了我们强劲的市场竞争力。
《商务周刊》:在去年的采访中,尹同跃董事长曾表示,“习惯了野蛮增长的奇瑞必须要转变发展思路”,那么近年来奇瑞实施的多品牌战略是否实现了提升奇瑞品牌知名度的任务?奇瑞在同时驾驭多个品牌的过程中遇到了哪些困难?是怎么克服的?
金弋波:奇瑞多品牌战略发布实施之后,我们还进行了一系列卓有成效的品牌提升工作。特别是今年奇瑞制定了“精耕2010”的品牌战略,体现在精耕多品牌战略中,一是奇瑞在四大品牌的架构中把“产品、技术、销售网络、服务体系”做深做精,坚持技术创新,夯实大奇瑞品牌基础;二是完善高端产品布局,各品牌高端车型产品纷纷推出;再有就是瑞麒服务品牌发布,为奇瑞高端品牌提供服务层面的支撑。
通过这些努力,奇瑞多品牌战略取得了初步成果,体现在销量稳健增长、产品结构优化、品牌美誉度提升等方面。但品牌的提升不是一朝一夕完成的,是个循序渐进的过程,对此我们也做好了充分的准备。
《商务周刊》:贵公司曾表示,是奇瑞在选择国际化道路,而不是国际化道路选择奇瑞。这句话应该怎样理解?奇瑞是我国第一个将整车、CKD散件、发动机以及整车制造技术和装备出口至国外的轿车企业,贵公司也和多家国际汽车企业进行合作。在一步步实现国际自主品牌和国际自主名牌的战略愿景方面,奇瑞选择海外道路的策略上又有什么特点?
金弋波:奇瑞曾在建厂之初,就把开拓国际化市场作为一个重要战略,就是“无内不稳,无外不强”,意思是没有稳定的国内市场,奇瑞公司很难做大,因为中国是一个很大的市场;但是没有国外的市场,不能在国外市场参与竞争的话,你就不能成为一个强大的汽车制造企业。本着这样一个战略,我们2001年3月份在国内上市以后,就着手开拓国际市场。2001年底,我们出口了10台车,到现在为止已经10个年头了,目前奇瑞的产品已经出口到70多个国家,月出口量过万,占据了中国汽车出口的半壁江山,并且形成了一套“走出去”和“走进去”的成熟海外精耕模式。
《商务周刊》:奇瑞对自身的定位中一直不可缺少的是“自主”,此外,每年拿出10%的销售收入用于研发,也是一个很了不起的数字。那么贵公司是如何看待研发技术与建立品牌之间的关系的?
金弋波:汽车是个产业链很长的产业,技术与研发无疑是这个链条中的核心竞争力,我们认为,没有自主技术的车企是没有生命力的。从奇瑞创立之日起,就始终坚持自主研发的技术道路,现在,奇瑞已经成为我国目前拥有自主知识产权最多的汽车企业之一,拥有20多款世界先进水平的发动机,以及多款填补我国空白的全系列自动变速箱的完全自主知识产权。
在“技术立企”的理念下,我们不断创造汽车行业的先进技术和管理体制,不仅实现销量大幅度增长,而且在品质、技术、品牌等方面,奇瑞已经进入世界一流企业行列。正是奇瑞在技术方面的长期巨大投入,才夯实了品牌的根基,并成为今后发展的强大驱动力量。