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在中国南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH，下称“南航”）加入天合联盟11周年之际，南航宣布了双方即将分手的消息。
11月15日，南方航空宣布，将自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议，2019年内完成各项过渡工作。在客户和合作伙伴权益方面，天合联盟和南航共同表示，在2019年期间确保所有的客户和合作伙伴能得到妥善过渡。
在后航空联盟时代航空公司与其加入松散的联盟，不如根据需求进行优势互补。图/ 视觉中国
广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉《财经》记者，南航此次退盟应该与此前美国航空（寰宇一家发起人）战略入股南航有关。未来南航加入寰宇一家的概率将大增。南航和美国航空（NASDAQ：AAL）在中美航空之间合作将成为亮点。
作为中国大陆地区第一家加入国际航空联盟的公司来说，南航退出天合联盟可谓是意料之中、情理之中。退盟之后，天合联盟是否会备受打击？
天合联盟新闻发言人Klara Zakis向《财经》记者表示，天合联盟在中国保留了一个非常全面的网络，南航退出的影响有限。在接下来的几周内，天合联盟将提供有关过渡流程的最新信息。
无论南航未来是否会选择加入新的国际联盟，南航退盟已经成为航空联盟式微的又一个有力注脚。航空联盟是否还有存在的必要？后航空联盟时代航空公司又该何去何从？
随着全球航空业的逐渐开放，国际大型航空公司为了布局全球枢纽，以及带动本国中小城市航线，建立全球性的航空公司战略联盟是近30年航空公司发展的必然。
1997年，北欧航空、泰国国际航空、加拿大航空、汉莎航空以及美联航（NASDAQ：UAL）成立了第一个国际航空联盟——星空联盟。
成立最早的星空联盟，目前是全球第一大航空联盟。星空联盟共有28家成员航空公司，这些公司拥有4700多架飞机。星空联盟成员每天向191个国家的超1300个目的地提供18400个航班。
由于星空联盟创始公司实力都不俗，后加入者大都是各个国家航空公司中的佼佼者。例如亚洲地区的日本航空、中国国航（601111.SH/00753.HK）、新加坡航空，大洋洲的新西兰航空，非洲的南非航空等。
两年之后，美国航空（NASDAQ：AAL）、英国航空、国泰航空（00293.HK）、澳洲航空等五家大型国际航空公司发起成立寰宇一家。
寰宇一家共有13家成员航空公司。这些航空公司的航线覆盖了158个国家的1012个目的地，每天可提供近13000次航班。
寰宇一家成立时间不算晚，但是其规模在当下只能排到第三。
目前全球第二大的航空联盟为天合联盟。2000年，达美航空（NYSE：DAL）、法国航空、大韩航空以及墨西哥国际航空宣布组建天合联盟。
天合联盟成员公司共有20家。其航线网络覆盖了170多个国家的1080个目的地。每天起降航班量超17000架次。天合联盟也是在中国内地拥有最多联盟公司的航空联盟。
无论是哪一家航空联盟，其联盟合作方式基本大同小异。成员航空公司之间可以实行代码共享。这也就意味着进入联盟的航空公司可以享受其他成员的国际和国内航线网络，以较低成本和更快的速度布局全球，从而吸引更多的客户。
此外，在航班运营及保障、枢纽机场航班衔接、旅客服务标准上，各成员公司都在发挥自己在本国的优势，为其他成员可以提供一系列便利，从而提高成员航空公司的竞争力。
加入联盟意味着能加速航空公司国际化进程，提高国际竞争力。这对于时任南航集团总经理、南航董事长刘绍勇是不小的诱惑。
在主政南航期间，刘绍勇一心想要推动南航国际化进程。2004年，南航签署了加入天合联盟的意向书。2006年，南航签订世界航空公司联盟遵守协议。
2007年11月15日，南方航空宣布加入天合联盟，成为中国大陆首家加入天合联盟的航空公司，也是中国大陆首家进入国际航空联盟的公司。
刘绍勇表示，加入天合联盟将使南航“如虎添翼”。此举不仅可以弥补南航自身国际航线网络不足和航班密度低的缺陷，还可以利用天合联盟的国际航线网络将自己的航班延伸到世界各地，如此可以大大提升南航在国内外航空界的地位与实力。
那时南航所有员工对入盟也充满了憧憬。在南航新疆分公司一篇内部宣传稿件中就这样写道：“南航领导是这样描述南航加入‘天合联盟’的美好前景：‘你在家门口就能拥有全世界！’南航普通员工是这样感受南航加入‘天合联盟’：加入‘天合联盟’，是我们走向国际化的第一步，我们需要世界一流的管理水平，提供全球认可的优质服务。”
然而随着刘绍勇2008年调任东航集团总经理、东航董事长之后，事情开始起变化。2011年，东方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA）也加入了天合联盟。
同一市场内的两家航空巨头加入同一航空联盟这是前所未有的事。这意味着天合联盟的常旅客在中国将有两个承运人来选择，原本由南航独享的天合联盟客源，将有东航来进行竞争。这样大大降低了联盟带来的优势。
两虎相争必有一伤，这次受伤的是南航。由于东航主基地在上海，上海独特的地理優势与枢纽地位，为东航与南航的竞争加足了筹码。南航虽然坐拥广东省的省会广州，但是有香港这一老牌航空枢纽掣肘，使得广州国际枢纽地位不如上海来得重要。
2015年，达美航空以4.5亿美元，92%的溢价入股了东航。当达美航空与东航签署协议的那一刻，也就意味着联盟内东航的地位无形地被提高了。此后，东航又联手达美航空入股法荷航空集团。 通过股权关系，东航深度绑定了天合联盟中较为优质的航空公司。这样的局势对于南航来说已处于下风。
为此，南航也开始为自己找后路。2017年3月，寰宇一家创始成员公司美国航空2亿美元入股南航，被市场认为是一次暗示。
在南航加入天合联盟11年纪念日之际，也成为了“离婚协议书”签订之日。对于南航的退出，南航和天合联盟都保持了风度。
天合联盟CEO Kristin Colvile表示：“南航一直是天合联盟的重要成员。我们尊重它的决定并祝福它。”
美国航空方面则表达了激动之情。美国航空对南航退出天合联盟一事回应称，南航是美国航空极佳的合作伙伴。南航的新近决定为美国航空与南航合作提供了重大机遇。随着大兴国际机场建成和与南航的全面合作，美国航空对在中国市场的未来感到激动不已。
当然，南航也没有全身而退，其控股子公司厦门航空目前留在天合联盟之中。
未来南航会不会加入新的航空联盟，仍是未知数。
市场上众多观察家认为南航很可能顺势加入寰宇一家。
虽然目前寰宇一家在航空联盟中体量排名第三，但是其中不乏众多优质航空公司。
此外，目前中国内地无一家航空公司加入寰宇一家，使得市场留有一大片空白。
對于南航来说，退出天合联盟转投寰宇一家，不仅可以避免与东航的残酷竞争，另外可以独享寰宇一家中国市场份额。
然而加入寰宇一家并不容易。多年之前，海航（600221.SH）申请加入寰宇一家，终因与国泰航空存在正面竞争而未能如愿。
主基地在广州的南航，也面临着与国泰航空正面竞争的问题。作为创始会员，国泰航空是否会再度阻击南航？仍是一大变数。
当然，对于南航来说，再度加入航空联盟并非是最好的选择。
目前现有航空联盟逐渐式微，綦琦告诉《财经》记者，松散的联盟形式并没有给成员公司带来多少实质利益。
例如成员航空公司之间没有设定不需竞争的条款。也就是说在热门市场上，多家成员航空公司可以展开竞争。一旦利益足够大，是不是盟友已经不太重要了。因此，联盟成员之间尔虞我诈屡见不鲜。
除此之外，大型航空公司操纵着航空联盟。虽然航空联盟之间有一定的规章，享有一定的权益，但是这些规则基本都要符合大航空公司的口味。
根据联盟规章，联盟成员标准要求、运营规则及重大战略等都是由联盟成员投票决定。
然而这个投票并不是一人一票制，而是采用了权重制。全年客货收益总量大的航空公司拥有较大权重的投票权，反之则投票权重越小。
这样的模式使得航空联盟逐渐为几家大型航空公司所操纵，中小型航空公司只能陪玩。
这也就意味着优先满足了大型航空公司的利益，中小型航空公司利益才会受到考虑。
在近30年的摩擦中，航空公司发现了一种更加符合现在发展的模式——阿提哈德模式。
作为中东三大航空之一、全球排名前20的航空公司，阿提哈德航空公司并未加入任何一个航空联盟，而是玩起了自己的股权联盟模式。
阿提哈德航空公司根据自己发展需要，主动结交一些航空公司，甚至收购一些航空公司，形成较为自由，但又互补的新型合作模式。
阿提哈德航空公司先后收购了柏林航空、塞尔维亚航空、印度捷特航空等。阿提哈德航空公司采用的新型合作模式也逐渐被更多航空公司所采用。
甚至众多参与了航空联盟的航空公司开始与不同联盟的航空公司进行合作，以追求利益最大化。星空联盟的中国国航与寰宇一家的国泰航空进行了交叉持股。寰宇一家的美国航空入股天合联盟的南航。
除了股权深度绑定外，其他跨联盟互补合作也成为了常态。
国泰航空与星空联盟成员汉莎航空签署了代码共享协议。天合联盟成员东航分别与寰宇一家成员澳洲航空、日本航空达成合作协议。
东方航空营销总监董波向《财经》记者表示，在联盟规则允许的条件下，东方航空未来将与世界著名航空公司展开各种形式合作。对外合作将处于开放态势。
此外，各种特色联盟也开始出现。香港快运航空、祥鹏航空、西部航空以及乌鲁木齐航空于2016年成立了首个低成本航空联盟——优行联盟。优行联盟董事长马志敏表示，随着全球首个低成本航空联盟的成立，航空市场将进入完全由旅客主导的新时代，即以更低廉的价格享受更多元化的航点服务和更安全的飞行体验。
随着各大洲的洲际航空公司不断崛起，全球航空业也正在裂变。对于大型航空公司来说，在这样的时代下，与其加入一个松散的联盟，不如根据自己需求进行优势互补，或许这才是后航空联盟时代的制胜之道。
11月15日，南方航空宣布，将自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议，2019年内完成各项过渡工作。在客户和合作伙伴权益方面，天合联盟和南航共同表示，在2019年期间确保所有的客户和合作伙伴能得到妥善过渡。
广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉《财经》记者，南航此次退盟应该与此前美国航空（寰宇一家发起人）战略入股南航有关。未来南航加入寰宇一家的概率将大增。南航和美国航空（NASDAQ：AAL）在中美航空之间合作将成为亮点。
作为中国大陆地区第一家加入国际航空联盟的公司来说，南航退出天合联盟可谓是意料之中、情理之中。退盟之后，天合联盟是否会备受打击？
天合联盟新闻发言人Klara Zakis向《财经》记者表示，天合联盟在中国保留了一个非常全面的网络，南航退出的影响有限。在接下来的几周内，天合联盟将提供有关过渡流程的最新信息。
无论南航未来是否会选择加入新的国际联盟，南航退盟已经成为航空联盟式微的又一个有力注脚。航空联盟是否还有存在的必要？后航空联盟时代航空公司又该何去何从？
三大航空联盟兴起
随着全球航空业的逐渐开放，国际大型航空公司为了布局全球枢纽，以及带动本国中小城市航线，建立全球性的航空公司战略联盟是近30年航空公司发展的必然。
1997年，北欧航空、泰国国际航空、加拿大航空、汉莎航空以及美联航（NASDAQ：UAL）成立了第一个国际航空联盟——星空联盟。
成立最早的星空联盟，目前是全球第一大航空联盟。星空联盟共有28家成员航空公司，这些公司拥有4700多架飞机。星空联盟成员每天向191个国家的超1300个目的地提供18400个航班。
由于星空联盟创始公司实力都不俗，后加入者大都是各个国家航空公司中的佼佼者。例如亚洲地区的日本航空、中国国航（601111.SH/00753.HK）、新加坡航空，大洋洲的新西兰航空，非洲的南非航空等。
两年之后，美国航空（NASDAQ：AAL）、英国航空、国泰航空（00293.HK）、澳洲航空等五家大型国际航空公司发起成立寰宇一家。
寰宇一家共有13家成员航空公司。这些航空公司的航线覆盖了158个国家的1012个目的地，每天可提供近13000次航班。
寰宇一家成立时间不算晚，但是其规模在当下只能排到第三。
目前全球第二大的航空联盟为天合联盟。2000年，达美航空（NYSE：DAL）、法国航空、大韩航空以及墨西哥国际航空宣布组建天合联盟。
天合联盟成员公司共有20家。其航线网络覆盖了170多个国家的1080个目的地。每天起降航班量超17000架次。天合联盟也是在中国内地拥有最多联盟公司的航空联盟。
无论是哪一家航空联盟，其联盟合作方式基本大同小异。成员航空公司之间可以实行代码共享。这也就意味着进入联盟的航空公司可以享受其他成员的国际和国内航线网络，以较低成本和更快的速度布局全球，从而吸引更多的客户。
此外，在航班运营及保障、枢纽机场航班衔接、旅客服务标准上，各成员公司都在发挥自己在本国的优势，为其他成员可以提供一系列便利，从而提高成员航空公司的竞争力。
同国两巨头入盟，苦涩的婚姻
加入联盟意味着能加速航空公司国际化进程，提高国际竞争力。这对于时任南航集团总经理、南航董事长刘绍勇是不小的诱惑。
在主政南航期间，刘绍勇一心想要推动南航国际化进程。2004年，南航签署了加入天合联盟的意向书。2006年，南航签订世界航空公司联盟遵守协议。
2007年11月15日，南方航空宣布加入天合联盟，成为中国大陆首家加入天合联盟的航空公司，也是中国大陆首家进入国际航空联盟的公司。
刘绍勇表示，加入天合联盟将使南航“如虎添翼”。此举不仅可以弥补南航自身国际航线网络不足和航班密度低的缺陷，还可以利用天合联盟的国际航线网络将自己的航班延伸到世界各地，如此可以大大提升南航在国内外航空界的地位与实力。
那时南航所有员工对入盟也充满了憧憬。在南航新疆分公司一篇内部宣传稿件中就这样写道：“南航领导是这样描述南航加入‘天合联盟’的美好前景：‘你在家门口就能拥有全世界！’南航普通员工是这样感受南航加入‘天合联盟’：加入‘天合联盟’，是我们走向国际化的第一步，我们需要世界一流的管理水平，提供全球认可的优质服务。”
然而随着刘绍勇2008年调任东航集团总经理、东航董事长之后，事情开始起变化。2011年，东方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA）也加入了天合联盟。
同一市场内的两家航空巨头加入同一航空联盟这是前所未有的事。这意味着天合联盟的常旅客在中国将有两个承运人来选择，原本由南航独享的天合联盟客源，将有东航来进行竞争。这样大大降低了联盟带来的优势。
两虎相争必有一伤，这次受伤的是南航。由于东航主基地在上海，上海独特的地理優势与枢纽地位，为东航与南航的竞争加足了筹码。南航虽然坐拥广东省的省会广州，但是有香港这一老牌航空枢纽掣肘，使得广州国际枢纽地位不如上海来得重要。
2015年，达美航空以4.5亿美元，92%的溢价入股了东航。当达美航空与东航签署协议的那一刻，也就意味着联盟内东航的地位无形地被提高了。此后，东航又联手达美航空入股法荷航空集团。 通过股权关系，东航深度绑定了天合联盟中较为优质的航空公司。这样的局势对于南航来说已处于下风。
为此，南航也开始为自己找后路。2017年3月，寰宇一家创始成员公司美国航空2亿美元入股南航，被市场认为是一次暗示。
在南航加入天合联盟11年纪念日之际，也成为了“离婚协议书”签订之日。对于南航的退出，南航和天合联盟都保持了风度。
天合联盟CEO Kristin Colvile表示：“南航一直是天合联盟的重要成员。我们尊重它的决定并祝福它。”
美国航空方面则表达了激动之情。美国航空对南航退出天合联盟一事回应称，南航是美国航空极佳的合作伙伴。南航的新近决定为美国航空与南航合作提供了重大机遇。随着大兴国际机场建成和与南航的全面合作，美国航空对在中国市场的未来感到激动不已。
当然，南航也没有全身而退，其控股子公司厦门航空目前留在天合联盟之中。
股权绑定模式更受欢迎
未来南航会不会加入新的航空联盟，仍是未知数。
市场上众多观察家认为南航很可能顺势加入寰宇一家。
虽然目前寰宇一家在航空联盟中体量排名第三，但是其中不乏众多优质航空公司。
此外，目前中国内地无一家航空公司加入寰宇一家，使得市场留有一大片空白。
對于南航来说，退出天合联盟转投寰宇一家，不仅可以避免与东航的残酷竞争，另外可以独享寰宇一家中国市场份额。
然而加入寰宇一家并不容易。多年之前，海航（600221.SH）申请加入寰宇一家，终因与国泰航空存在正面竞争而未能如愿。
主基地在广州的南航，也面临着与国泰航空正面竞争的问题。作为创始会员，国泰航空是否会再度阻击南航？仍是一大变数。
当然，对于南航来说，再度加入航空联盟并非是最好的选择。
目前现有航空联盟逐渐式微，綦琦告诉《财经》记者，松散的联盟形式并没有给成员公司带来多少实质利益。
例如成员航空公司之间没有设定不需竞争的条款。也就是说在热门市场上，多家成员航空公司可以展开竞争。一旦利益足够大，是不是盟友已经不太重要了。因此，联盟成员之间尔虞我诈屡见不鲜。
除此之外，大型航空公司操纵着航空联盟。虽然航空联盟之间有一定的规章，享有一定的权益，但是这些规则基本都要符合大航空公司的口味。
根据联盟规章，联盟成员标准要求、运营规则及重大战略等都是由联盟成员投票决定。
然而这个投票并不是一人一票制，而是采用了权重制。全年客货收益总量大的航空公司拥有较大权重的投票权，反之则投票权重越小。
这样的模式使得航空联盟逐渐为几家大型航空公司所操纵，中小型航空公司只能陪玩。
这也就意味着优先满足了大型航空公司的利益，中小型航空公司利益才会受到考虑。
在近30年的摩擦中，航空公司发现了一种更加符合现在发展的模式——阿提哈德模式。
作为中东三大航空之一、全球排名前20的航空公司，阿提哈德航空公司并未加入任何一个航空联盟，而是玩起了自己的股权联盟模式。
阿提哈德航空公司根据自己发展需要，主动结交一些航空公司，甚至收购一些航空公司，形成较为自由，但又互补的新型合作模式。
阿提哈德航空公司先后收购了柏林航空、塞尔维亚航空、印度捷特航空等。阿提哈德航空公司采用的新型合作模式也逐渐被更多航空公司所采用。
甚至众多参与了航空联盟的航空公司开始与不同联盟的航空公司进行合作，以追求利益最大化。星空联盟的中国国航与寰宇一家的国泰航空进行了交叉持股。寰宇一家的美国航空入股天合联盟的南航。
除了股权深度绑定外，其他跨联盟互补合作也成为了常态。
国泰航空与星空联盟成员汉莎航空签署了代码共享协议。天合联盟成员东航分别与寰宇一家成员澳洲航空、日本航空达成合作协议。
东方航空营销总监董波向《财经》记者表示，在联盟规则允许的条件下，东方航空未来将与世界著名航空公司展开各种形式合作。对外合作将处于开放态势。
此外，各种特色联盟也开始出现。香港快运航空、祥鹏航空、西部航空以及乌鲁木齐航空于2016年成立了首个低成本航空联盟——优行联盟。优行联盟董事长马志敏表示，随着全球首个低成本航空联盟的成立，航空市场将进入完全由旅客主导的新时代，即以更低廉的价格享受更多元化的航点服务和更安全的飞行体验。
随着各大洲的洲际航空公司不断崛起，全球航空业也正在裂变。对于大型航空公司来说，在这样的时代下，与其加入一个松散的联盟，不如根据自己需求进行优势互补，或许这才是后航空联盟时代的制胜之道。