【适用话题】适应 改变 天气与交通 防患于未然

　　由于地理位置的不同，我国北方和南方气候差别很大。北方的冬天天气寒冷而干燥，南方的冬天空气湿润，因此北方的冰雪和南方的降雪是不一样的。
　　北方的冬天比较长，气温在零摄氏度以下的天气长达数月。对应车站道岔会加装融冰设备，冬季降雪时气温低，雪花是粉末状，不会融化。小雪用融雪设备就行，大雪时清扫道岔，用鼓风机把雪吹走就可以了。2015年年底，我送车进长春厂，气温零下十摄氏度，晚上开始下雪，虽然下得不大，气温低，早上起来雪有近10厘米厚。原以为列车会大面积晚点的，结果我到长春站坐车，发现列车基本上都是正点。
　　而南方的冬天，空气是濕润的，降雪时气温也不是很低，雪边下边化，遇到雪较大时，雪和水混在一起，清扫非常困难，只能使用人工清扫，效率非常低。
　　在不办理客运的车站，在下雪时把货车安排在侧线听信开车，道岔开通直向就行了。有客运作业的中间站，道岔开通侧向，所有列车均从侧线停车办理旅客乘降或通过，虽然效率低一些，还是可以维持运行的。但在大型枢纽站和大型客运站，道岔数量一般在100组以上，开通一条接发车进路可能会用到十几组道岔，而且存在多方向接发列车，全部清扫工作量非常大。在下雪过程中，需要不间断地清扫。虽然铁路部门有应急的除雪队伍，但工作量过大，清扫效率低，进而接发车不畅，这是雨雪天气造成列车大面积晚点的主要原因。
　　我国南方的冬季，如果气温过低，会造成冻雨天气的发生。2008年春运的雪灾天气就是大面积冻雨造成的。这种极端天气下，雨降下来，会在附着物表面结冰，对铁路列车运行是一场灾难：供电接触网会结冰，机车（动车组）受电弓和接触网导线不是密切接触的，中间隔了一层冰，接触不良，取电不畅，严重时还可能打坏受电弓或烧断接触网。这种情况还没有好的方法来防止或消除。这种天气只能降低运行速度，把网压波动控制在一定范围，维持运行。
　　在降雪过程中，列车运行中产生的气流，会使雪粉附着在列车走行部，慢慢地凝结成大的雪块或冰块。走行部运行时的震动，造成冰块掉落，撞击设备。掉落在线路上的冰块，因为密度较低，容易被列车高速运行时产生的巨大气流卷起，击打列车底部设备。在这种情况下，列车工作人员和动车机械师会不间断地巡视，如果击打声比较大，会要求降速运行，以免列车设备被打坏。
　　钢轨顶面的积雪，在列车运行时，车轮的自重可以把积雪清除掉，但可能会导致加载时轮对空转，刹车时机车车辆与钢轨相接触的部分可能会出现滑行，有经验的司机遇到这种情况，会使用相应的操作方法来应对，保证行车安全。
　　（摘自“知乎日报”）
　　【素材分析】人们在与困难的斗争中已经积累了一些经验，能够防患于未然。由南往北开的列车延误的原因是南方冬季低温雨雪天气，人们在这种天气条件下就懂得提前做好预防措施，将损失降到最低。在与大自然博弈的过程中，人们既积累了经验，又能激发创造力，真可谓是“与天斗，其乐无穷”！
　　【速用名言】
　　1.人在逆境里比在顺境里更能坚强不屈，遭厄运时比交好运时更容易保全身心。——法国作家雨果
　　2.只有服从大自然，才能战胜大自然。——英国生物学家 达尔文
　　（特约教师 孟凡运）