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摘 要：本文通过问卷调查，实地调查，网上查询相关文献，图文分析等方法，对广州市花都区新华街道的几个人流密集并设有通行指示灯的地点行人闯红灯现象进行深入的调查研究，以了解分析行人闯红灯的心态，建立模型探讨行人闯红灯现象与性别之间的关系并加以预测，进而增强行人对道路交通安全的个人意识。调查与分析的结果将给相关部门治理道路交通不文明现象提供参考。
关键词：行人 闯红灯 中国式过马路 交通安全 模型分析
一、引言
目前行人闯红灯现象屡见不鲜，更是屡禁不止。中国式过马路似乎已经成为我国行人参与道路交通的标签之一。尽管每年因行人乱闯红灯而引发的悲剧愈演愈烈，但行人对闯红灯后果的严重性以及参与文明交通的意识并不强烈。然而萨缪尔·亨廷顿 有言，“首要问题不是自由，而是建立合法的公共秩序。人类可以无自由而有秩序，但不能无秩序而有自由。”合法的秩序，通过明确各方主体的权利义务，在最大程度上保障各方的自由。为此，规范行人参与道路交通秩序势在必行。本项目成员结合问卷调研数据，对行人闯红灯现象进行深入剖析，为个人、学校和政府方面提供相关可行性建议，呼吁广大行人自觉遵守交通规则，不闯红灯，对自己对他人的安全负责。
二、问卷分析
1.调查对象与方法。我们主要以问卷形式，选取不同性别不同年龄不同职业的行人为调查对象展开问卷调查，调查从2015年的7月19日开始到2015年的10月10日截止，总计填写了问卷537份，效率达到了100%。
2.调查问卷的设计。在问卷内容设计上，本项目成员将问卷分成行人对闯红灯现象的认识程度、行人闯红灯行为罚款机制、行人对大部分交通灯设计相关看法、给出相关建议四大块，但在设计具体问题时，做了适当分散、增添处理，以便使调查更加真实。
3.调查结果的统计分析。
3.1关于所调查对象对行人闯红灯现象认识程度的调查结果分析关于所调查对象是否有过闯红灯经历的调查结果统计分析如表2所示。
表2表明，67.6%的调查对象有过闯红灯经历，人数明显是没有闯红灯经历的调查对象的两倍多，以小见大，可知行人闯红灯问题在现实生活中还是比较严峻的。有专家认为，闯红灯行为是行人综合分析了自身的计划行为、过街效用后做出的决策。诚然，每个人做事前或多或少肯定都会先有个思考，然后再作出相应的决定并付诸行动。又所谓认知影响思考，那么，作为行人思考的基础和前提，了解行人对闯红灯现象的认识程度就成了解决问题的首要一点。在本次调研中，调查对象对闯红灯现象的认识程度可由表3和图4体现出来。
表3 行人对闯红灯现象的看法
从表3中我们可以发现，64.72%的行人认为闯红灯“违法行为，十分危险，需要制止”，除开“其他”，而对闯红灯现象持消极态度的行人所占比例为19.74%+7.82%+3.91%=31.47%。
图4显示，行人选择“其他”的比例为2.98%，换句话说，有97.12%的行人都同意闯红灯行为会在不同方面造成不同程度的负面影响。结合表3和图4的分析结果，两者反映出的现象明显与表2的数据形成鲜明的对比，这说明绝大部分行人在明知闯红灯行为是不可取的，但最终还是选择了闯红灯。侧面折射出交通安全法规的宣传和实施力度不够，绝大部分行人对闯红灯行为还停留在浅层认识，只是有了这么一个不能闯红灯的大概意识。尽管知道到闯红灯可能造成的严重后果，但形成遵守交通规则的行为意识却不够强烈，依旧存在习惯性或随意闯红灯的行为。
3.2 关于行人闯红灯行为罚款机制调查结果的统计分析。关于行人对闯红灯罚款规定的看法，对闯红灯行为行人能接受的罚款项，和行人若闯红灯后被罚款，再闯红灯的情况的调查统计如表5、图6和图7所示。
由表5可知，14.15%的行人认为罚款没有影响，85.85%的行人认为罚款还是有影响的。这说明对闯红灯的行人实施罚款可以起到一定的提醒和警示作用，干扰行人闯红灯意识，启发行人思考闯红灯“成本”，进而减少行人闯红灯行为。
图6表明，有56.61%的行人选择了“轻者20元，不影响交通”，50.47%的行人选择了“强闯50元，影响车辆通行”，56.24%的行人选择了“硬闯100元，造成车辆通行困难”。可见，大多数行人还是比较认可根据闯红灯行为造成的轻重后果来制定罚款数的。
图7显示，如果行人闯红灯后被罚款，40%的行人表示“绝对不会”再闯红灯，55%的行人表示“可能不会，看情况”。这数据与表5反映的结论相符合，再一次有力证明了罚款对闯红灯现象具有抑制作用。对此，国内外也有相关方面的处罚规定。比如在国外美国行人闯红灯会被罚款2美到50美元不等，且处罚记录纳入个人信用记录；在国内深圳对闯红灯的行人实行分档罚款处罚等。经过实践这些方法都取得了不错的成绩，这说明对行人闯红灯进行罚款处罚是行之有效的。
3.3行人对大部分交通灯设计相关看法调查结果的统计分析。关于行人认为大部分交通灯设计的合理度、红灯适当时间的调查统计结果如表8、图9所示。
表8显示，73.56%的行人认为大部分交通燈的设置“基本合理”，15.83%的行人认为“不合理”。这说明交通灯的设计存在一定的合理性，在大多数人的接受范围内，但还是有改进的空间。此外，据本项目成员进一步询问了解，部分认为“不合理”的行人觉得交通灯可以根据当地特色、季节变化、高峰期等因素进行调整。
图9显示，39.48%的行人认为30秒是适当的红灯时间，27.37%的行人认为45秒是适当的红灯时间，18.06%的行人认为60秒是适当的红灯时间。这表明，相对而言，25秒-60秒的时间区间是比较适当的红灯时间。有调查显示，行人对路口红灯的等待时间忍耐限度是60秒，因此信号灯设计的红灯时间最长都不应超过60秒，否则将导致闯红灯现象增加。
三、究其原因并给出相关建议 1.本项目成员经过调查分析后，将行人闯红灯的原因总结为以下几点：（1）行人对闯红灯行为的認识不够或存在误区，对闯红灯持无所谓态度；（2）认为反正不是只有自己闯红灯就没事，别人闯跟着闯的习惯性从众心理；（3）知道不能闯红灯依旧闯红灯，认为自己不会那么倒霉的侥幸心理；（4）主观意识行为，交通灯不合理、等待时间长、有急事、无车辆、无交警、不想被说“傻”等因素导致闯红灯行为等原因。
2.综合以上的分析结果以及所查阅资料，本项目成员提供以下建议：（1）对个人方面的建议：①知法守法，文明交通。我国《道路交通安全法》第六十二条规定，行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。行人应主动了解相关法律知识，遵守交通规则，争做不闯红灯的文明交通先锋。②克服盲目从众心理，养成思而后行的思维习惯，做一位理性思考正确行事的智者；摆正心态，防范风险，宁愿晚点到对面，也比永远到不了要好；摒弃侥幸心理，生命有只有一次，不要拿自己和别人的生命当赌注。（2）对学校、家长方面的建议：①学校应向学生普及交通常识和相关法律知识，开展相关讲座、视频课程、志愿服务等活动以达到宣传和实践的效果；学校还应当加强行人的群体性教育，以达到行人从不做第一个到不做任何一个的闯红灯者的转变。②家长、老师的教导对行人从众闯红灯行为意向会产生较大的影响。所以家长、老师在日常生活中应以身作则，不闯红灯，引导青少年文明过马路。（3）对政府相关部门的建议：①加大闯红灯相关法律知识的宣传力度，建立健全道路交通安全法规，与此同时，培养市民遵守交通规则的道德意识，增加行人闯红灯的道德压力，进而提高行人对闯红灯行为的认识度，强化行人不闯红灯的行为意识，不再知法犯法，做到知法守法。此外可以增加交通协管员，对闯红灯的行人进行教育，这点还可以联合高校举办协管志愿者活动。②建立合理适当的惩罚机制。可以对闯红灯的行人进行媒体通报批评或张贴批评公告，对闯红灯者处以信誉罚，还可以对这一类人进行罚款处罚，将闯红灯记录归入个人档案，比如德国增加闯红灯行人的贷款利率，武汉将行人闯红灯的不良记录记入“市民道德档案”等等。③在人行斑马线两边设置显眼标语，提醒行人文明过马路；在路边增设防护栏等隔离设施，或在炎热夏季设立遮阳伞，为路过的行人遮风挡雨，既可以降低行人等待时的急躁心情，也可以减少行人闯红灯现象的发生；再者，可以大力实施智能交通和实行分时管理，建议可以将红绿灯引入智能化控制，红绿灯设置倒计时，并将时间控制在行人所能忍受的范围内等等。
参考文献：
[1]吴昌旭，马舒，庄想灵. 行人过街的认知心理过程和模型[J]. 心理科学进展，2013，07：1141-1149.
[2]郭艳.电召出租车如何走进现实[N].《山西日报》，2013-7-4（第C01版社会周刊）.
[3]姬浩，吕美，苏兵，朱治安. “中国式过马路”行为的意愿研究[J]. 中国安全科学学报，2013，08：3-9.
[4]刘之杨，马永强，孙磊，谢烨炜，杨冰心. 对行人闯红灯现象的法律分析——以法理学和公法视角[J]. 法制博览（中旬刊），2014，10：47-49+46.
[5]周致纳，史忠科，李迎峰. 行人群体闯红灯行为决策模型[J]. 系统工程理论与实践，2009，11：177-182.
关键词：行人 闯红灯 中国式过马路 交通安全 模型分析
一、引言
目前行人闯红灯现象屡见不鲜，更是屡禁不止。中国式过马路似乎已经成为我国行人参与道路交通的标签之一。尽管每年因行人乱闯红灯而引发的悲剧愈演愈烈，但行人对闯红灯后果的严重性以及参与文明交通的意识并不强烈。然而萨缪尔·亨廷顿 有言，“首要问题不是自由，而是建立合法的公共秩序。人类可以无自由而有秩序，但不能无秩序而有自由。”合法的秩序，通过明确各方主体的权利义务，在最大程度上保障各方的自由。为此，规范行人参与道路交通秩序势在必行。本项目成员结合问卷调研数据，对行人闯红灯现象进行深入剖析，为个人、学校和政府方面提供相关可行性建议，呼吁广大行人自觉遵守交通规则，不闯红灯，对自己对他人的安全负责。
二、问卷分析
1.调查对象与方法。我们主要以问卷形式，选取不同性别不同年龄不同职业的行人为调查对象展开问卷调查，调查从2015年的7月19日开始到2015年的10月10日截止，总计填写了问卷537份，效率达到了100%。
2.调查问卷的设计。在问卷内容设计上，本项目成员将问卷分成行人对闯红灯现象的认识程度、行人闯红灯行为罚款机制、行人对大部分交通灯设计相关看法、给出相关建议四大块，但在设计具体问题时，做了适当分散、增添处理，以便使调查更加真实。
3.调查结果的统计分析。
3.1关于所调查对象对行人闯红灯现象认识程度的调查结果分析关于所调查对象是否有过闯红灯经历的调查结果统计分析如表2所示。
表2表明，67.6%的调查对象有过闯红灯经历，人数明显是没有闯红灯经历的调查对象的两倍多，以小见大，可知行人闯红灯问题在现实生活中还是比较严峻的。有专家认为，闯红灯行为是行人综合分析了自身的计划行为、过街效用后做出的决策。诚然，每个人做事前或多或少肯定都会先有个思考，然后再作出相应的决定并付诸行动。又所谓认知影响思考，那么，作为行人思考的基础和前提，了解行人对闯红灯现象的认识程度就成了解决问题的首要一点。在本次调研中，调查对象对闯红灯现象的认识程度可由表3和图4体现出来。
表3 行人对闯红灯现象的看法
从表3中我们可以发现，64.72%的行人认为闯红灯“违法行为，十分危险，需要制止”，除开“其他”，而对闯红灯现象持消极态度的行人所占比例为19.74%+7.82%+3.91%=31.47%。
图4显示，行人选择“其他”的比例为2.98%，换句话说，有97.12%的行人都同意闯红灯行为会在不同方面造成不同程度的负面影响。结合表3和图4的分析结果，两者反映出的现象明显与表2的数据形成鲜明的对比，这说明绝大部分行人在明知闯红灯行为是不可取的，但最终还是选择了闯红灯。侧面折射出交通安全法规的宣传和实施力度不够，绝大部分行人对闯红灯行为还停留在浅层认识，只是有了这么一个不能闯红灯的大概意识。尽管知道到闯红灯可能造成的严重后果，但形成遵守交通规则的行为意识却不够强烈，依旧存在习惯性或随意闯红灯的行为。
3.2 关于行人闯红灯行为罚款机制调查结果的统计分析。关于行人对闯红灯罚款规定的看法，对闯红灯行为行人能接受的罚款项，和行人若闯红灯后被罚款，再闯红灯的情况的调查统计如表5、图6和图7所示。
由表5可知，14.15%的行人认为罚款没有影响，85.85%的行人认为罚款还是有影响的。这说明对闯红灯的行人实施罚款可以起到一定的提醒和警示作用，干扰行人闯红灯意识，启发行人思考闯红灯“成本”，进而减少行人闯红灯行为。
图6表明，有56.61%的行人选择了“轻者20元，不影响交通”，50.47%的行人选择了“强闯50元，影响车辆通行”，56.24%的行人选择了“硬闯100元，造成车辆通行困难”。可见，大多数行人还是比较认可根据闯红灯行为造成的轻重后果来制定罚款数的。
图7显示，如果行人闯红灯后被罚款，40%的行人表示“绝对不会”再闯红灯，55%的行人表示“可能不会，看情况”。这数据与表5反映的结论相符合，再一次有力证明了罚款对闯红灯现象具有抑制作用。对此，国内外也有相关方面的处罚规定。比如在国外美国行人闯红灯会被罚款2美到50美元不等，且处罚记录纳入个人信用记录；在国内深圳对闯红灯的行人实行分档罚款处罚等。经过实践这些方法都取得了不错的成绩，这说明对行人闯红灯进行罚款处罚是行之有效的。
3.3行人对大部分交通灯设计相关看法调查结果的统计分析。关于行人认为大部分交通灯设计的合理度、红灯适当时间的调查统计结果如表8、图9所示。
表8显示，73.56%的行人认为大部分交通燈的设置“基本合理”，15.83%的行人认为“不合理”。这说明交通灯的设计存在一定的合理性，在大多数人的接受范围内，但还是有改进的空间。此外，据本项目成员进一步询问了解，部分认为“不合理”的行人觉得交通灯可以根据当地特色、季节变化、高峰期等因素进行调整。
图9显示，39.48%的行人认为30秒是适当的红灯时间，27.37%的行人认为45秒是适当的红灯时间，18.06%的行人认为60秒是适当的红灯时间。这表明，相对而言，25秒-60秒的时间区间是比较适当的红灯时间。有调查显示，行人对路口红灯的等待时间忍耐限度是60秒，因此信号灯设计的红灯时间最长都不应超过60秒，否则将导致闯红灯现象增加。
三、究其原因并给出相关建议 1.本项目成员经过调查分析后，将行人闯红灯的原因总结为以下几点：（1）行人对闯红灯行为的認识不够或存在误区，对闯红灯持无所谓态度；（2）认为反正不是只有自己闯红灯就没事，别人闯跟着闯的习惯性从众心理；（3）知道不能闯红灯依旧闯红灯，认为自己不会那么倒霉的侥幸心理；（4）主观意识行为，交通灯不合理、等待时间长、有急事、无车辆、无交警、不想被说“傻”等因素导致闯红灯行为等原因。
2.综合以上的分析结果以及所查阅资料，本项目成员提供以下建议：（1）对个人方面的建议：①知法守法，文明交通。我国《道路交通安全法》第六十二条规定，行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。行人应主动了解相关法律知识，遵守交通规则，争做不闯红灯的文明交通先锋。②克服盲目从众心理，养成思而后行的思维习惯，做一位理性思考正确行事的智者；摆正心态，防范风险，宁愿晚点到对面，也比永远到不了要好；摒弃侥幸心理，生命有只有一次，不要拿自己和别人的生命当赌注。（2）对学校、家长方面的建议：①学校应向学生普及交通常识和相关法律知识，开展相关讲座、视频课程、志愿服务等活动以达到宣传和实践的效果；学校还应当加强行人的群体性教育，以达到行人从不做第一个到不做任何一个的闯红灯者的转变。②家长、老师的教导对行人从众闯红灯行为意向会产生较大的影响。所以家长、老师在日常生活中应以身作则，不闯红灯，引导青少年文明过马路。（3）对政府相关部门的建议：①加大闯红灯相关法律知识的宣传力度，建立健全道路交通安全法规，与此同时，培养市民遵守交通规则的道德意识，增加行人闯红灯的道德压力，进而提高行人对闯红灯行为的认识度，强化行人不闯红灯的行为意识，不再知法犯法，做到知法守法。此外可以增加交通协管员，对闯红灯的行人进行教育，这点还可以联合高校举办协管志愿者活动。②建立合理适当的惩罚机制。可以对闯红灯的行人进行媒体通报批评或张贴批评公告，对闯红灯者处以信誉罚，还可以对这一类人进行罚款处罚，将闯红灯记录归入个人档案，比如德国增加闯红灯行人的贷款利率，武汉将行人闯红灯的不良记录记入“市民道德档案”等等。③在人行斑马线两边设置显眼标语，提醒行人文明过马路；在路边增设防护栏等隔离设施，或在炎热夏季设立遮阳伞，为路过的行人遮风挡雨，既可以降低行人等待时的急躁心情，也可以减少行人闯红灯现象的发生；再者，可以大力实施智能交通和实行分时管理，建议可以将红绿灯引入智能化控制，红绿灯设置倒计时，并将时间控制在行人所能忍受的范围内等等。
参考文献：
[1]吴昌旭，马舒，庄想灵. 行人过街的认知心理过程和模型[J]. 心理科学进展，2013，07：1141-1149.
[2]郭艳.电召出租车如何走进现实[N].《山西日报》，2013-7-4（第C01版社会周刊）.
[3]姬浩，吕美，苏兵，朱治安. “中国式过马路”行为的意愿研究[J]. 中国安全科学学报，2013，08：3-9.
[4]刘之杨，马永强，孙磊，谢烨炜，杨冰心. 对行人闯红灯现象的法律分析——以法理学和公法视角[J]. 法制博览（中旬刊），2014，10：47-49+46.
[5]周致纳，史忠科，李迎峰. 行人群体闯红灯行为决策模型[J]. 系统工程理论与实践，2009，11：177-182.