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用科学拯救祖国
1914年1月19日，荣科出生在辽宁沈阳皇姑屯铁路机务段工人居住区一排低矮的平房里，原名荣贵勤。父亲是一名火车司机。祖籍河北青县兴济镇。祖上是铸铁翻砂世家，清军入关后以靠为骑兵打马掌为生。八国联军侵华后，百姓罹祸，兵匪横行，加之天灾和不堪忍受的税赋，年轻的父亲与同乡搭伙闯关东，历尽艰辛在沈阳落了脚。先是在北宁线的铁路上做机车司炉工，熬到30多岁才成为火车司机。生活稍加安定，便从青县把妻子接到沈阳。母亲育四男二女，荣科是老大，一家八口全靠父亲工资支撑，日子过得紧紧巴巴。
虽然家里不富裕，父母还是希望能让孩子读书，日后能有个出息。荣科7岁被送入私塾认字。开始还贪玩，上树掏鸟，下河摸鱼虾，跟着大人捡煤核淘气，没少挨父亲打。渐渐知道家里的不易，开始懂得用功，勤奋学习起来。为了分担家庭负担，14岁的荣科报考了铁路局电路传习所电报班，一年毕业后可当报务员。但是学了半年他就退了学，父亲不同意，他对父亲说，我的志向是当段长、当工程师。父亲当了一辈子工人，愿意儿子能有更出息的职业，了解了儿子的抱负，就什么话也不说了。
1930年荣科考入省立第三高中。刚入高二，日本人制造了“九·一八”事变，占领了沈阳城。荣科不愿在日本人统治下生活，随着向关内逃难的人群到达北平。举目无亲，处境艰难的荣科幸运地进入招收东北流亡青年为主的北平私立弘达中学。弘达中学以“为救国而办学”，办学者多为东北籍，办学条件得到张学良的支持，条件完善，治学严谨，校内爱国救亡氛围高涨。在对祖国命运的思考中，荣科认同了“工业救国”、“科学救国”的思想，把理工科看得很高，认为只有学工程技术才算有本事。 他甚至把自己的名字改为“荣科”，决心把“用科学拯救祖国”作为一辈子的追求。
1933年他考入河南焦作工学院，进入采矿冶金系学习。该校前身为英国公司投资创办，教育制度上以美国矿务大学为蓝本，加之有政府资助，吸纳很多海外归国学者，无论在校舍修葺、仪器设备更新、学术研究之风上都居当时中国领先位置，是我国矿业人才培养的重要基地和学术重镇。荣科在这所学校学到的不仅是专业知识，更多的是受到求真务实、学以致用、吃苦耐劳、志向高远良好学风的熏陶。学习期间，北平爆发了声势浩大的“一二·九”抗日救亡学生运动，热血衷肠的荣科没有躲在书斋里，积极参加了学校爱国师生组织的呼应北平学生“南下请愿”活动。
1937年荣科大学毕业，被山东枣庄中兴煤矿聘为井下见习工程师。但随着台儿庄战役中日决战形势的严峻，枣庄陷落，他跟着流亡的人群一路南下，经武汉到达长沙，报名参加湖南省的地方行政学校工矿辅导班，准备经培训后到专区参加地质调查找矿工作。快毕业时，遇到国民政府放弃长沙制造的“长沙大火”。荣科在睡梦中被熊熊大火惊醒，凭着水性好跳入江中只身逃命，后乘国民党运送伤兵的船，一路拉纤、当伙夫，爬山涉水，辗转到湘西沅陵。经老师介绍，到重庆国民政府军政部第21兵工厂，做了总工程师室热处理技术员，开始步入铸造领域的科技生涯。环境稳定后建立了自己的家庭。
1943年，荣科在朋友介绍下，进入贵州大定国民政府新建的航空发动机厂，被任命为铸造车间主任，涉足航空工业领域。厂址所在的大定县羊肠坝地僻人稀，物资条件极端困难，但却聚集了不少国民政府的技术精华，有些还是赴美归来的技术专家。日后为国家做出业绩的梁守槃、吴大观都在这里工作。荣科在厂中不计艰苦，向专家学习，消化掌握了不少美国资料，精深了自己的铸造工艺。
1945年，已是铸工课砂具股股长的荣科被国民政府航委会派去英国罗·罗公司深造，于9月到达伦敦。他先被安排在英国空军发动机培训学校学习梅林水冷活塞航空发动机原理、结构和调试，之后被分配到格拉斯哥的分厂铸造车间实习发动机冶金材料和铸造工艺。他一边参加实习，有时还在总冶金室的实验室充当实验员，一边每天下班后赶到英国皇家工学院铸工研究院进修铸工和冶金方面的课程，实习金相和热处理，并加入了英国铸工学会。1947年3月，荣科回到德比罗·罗公司总部，学习镁合金铸造工艺，并在冶金故障分析实验室做产品失效分析。此后又到奥斯汀汽车厂学习汽车发动机铸锻生产工艺。
1947年11月，荣科结束学习回国。1948年，国民党政权在内战中已成颓势，大定航空发动机厂被列入向台湾搬迁的名单。由于在格拉斯哥工厂铸造车间受到几位英国共产党员的影响，加上通过对时政了解已对中国共产党有了清醒的认识，在1948年工厂酝酿搬迁之际，荣科趁给女儿看病的机会脱离国民党空军工厂，改换名字，到贵州大学矿冶系任教授，借此躲避国民党当局通缉，迎接新中国解放。
中国铸造界首席专家
解放初期，国家百废待兴。在朋友的介绍下，荣科来到上海，参加纺织工业部正在组织的经纬纺织机械制造厂的设计、筹建工作。上海生产恢复之初，大批纺织厂复工，却遇到为纺织机配套的空心铝制隔纱板断货的难题。隔纱板是纺织机上的关键结构件，用量很大，以前用的都是英美生产的存货。为了能够自己生产，纺织机械领域的不少技术人员都参加到研制中来，可是半年过去了，铸造翻砂出来的东西有砂眼、裂缝、不光滑。工厂请来有20多年经验的翻砂老技工帮助解决难题，可铸造出来的成件还是令人难以满意。6月，荣科刚一到任就被市纺织管理局请来解决这一难题。他查阅了有关资料，运用自己的铸造经验指导工人生产，仅用一周时间就将空心隔纱板制造技术突破。不仅满足了纺织厂的急需，而且保证了上海260万纱锭生产的恢复。
为了建立稳固的纺织机械工业基地，国家把经纬纺织机械制造厂搬迁到山西榆次。荣科被任命为该厂筹备委员会铸工科科长。他组织技术人员和工人自己设计和制造，吸收苏联新工艺，修改了50多种设计指标和图样，仅用一年零三个月就建成了我国第一个年产万吨的机械化纺织机械铸造车间，节约了70多亿（旧币）建设资金。建国之初，钢材奇缺，他通过翻阅苏联专业杂志受到启发，和工人反复试验，改进工艺，不仅试制成功球墨铸铁，而且将球墨铸铁冶炼技术由二次处理变为一次处理成功，综合性能接近于钢，不仅节约了大量铸钢、锻钢，而且节约了大量的铜，每年创造价值44亿元（旧币）。他的成就奠定了他在中国铸造界首席专家的地位，其事迹和经验被《人民日报》等媒体载文报道。国家和山西省政府也给了他相应的荣誉，被授予特等劳动模范，工资级别定为特等工程师。
1951年航空工业创建，抽调全国的航空工程技术人员参加航空工业建设，成为中央加强国防建设的重中之重。不久，航空工业局发函，向纺织工业部商调荣科回归航空工业。荣科也急切地盼望用智慧和力量为祖国的航空工业做出贡献。
1953年2月，学有专长的荣科被调到航空工业局冶金科新的岗位上。当时航空工业正展开对苏联飞机雅克-18的仿制（我国定名初教5），荣科陪同苏联专家一块到达株洲航空发动机厂（331厂）活塞式发动机爱姆-11试制铸造现场。苏联专家说，我是搞锻造的，铸造有你们荣科，他是你们的专家。荣科不负众望，奋战8个月，克服重重技术难关，按进度试制出了发动机的汽缸头、机匣后盖、滑油池，将我国铝合金铸造技术大大提高了一步。他还赴东北东安发动机制造厂和哈尔滨飞机制造厂解决涡喷5甲发动机中全部铝合金、镁合金、涡轮叶片生产试制和图-2轰炸机试制中铸件问题。1954年初教5飞机和爱姆-11发动机试制成功，荣科在中国航空工业由修理走向仿制中做出了特殊的贡献。
建国初期，苏联卖给中国的飞机，相当一部分是已经停产或即将停产的比较老式的机种，加之航空零备件供货不足，大批飞机面临停飞和报废的境地。1953年，他建议在局内成立一个小型实验室及试制车间，以研究解决各航空工厂热加工工艺出现的各种技术问题，得到副局长徐昌裕的支持。1954年，荣科被任命为航空工业局冶金科科长，为创建航空材料研究所酝酿设计方案。1955年，在荣科指导下，完成了向上级提交的组建航空材料研究院报告。1956年，航空工业局发文成立北京航空材料研究所（简称航材所，现北京航空材料研究院的前身），荣科被任命为主管技术的副所长。
建所之初，研制条件还一片空白。但航空工业已经展开了歼5飞机的试制，航空材料要满足喷气式飞机及其发动机的要求，最迫切需要解决的是占航空发动机材料总量40%～60%的高温合金和铝合金材料问题。没有办法，所内没有条件开展研制，便到冶金工厂“借鸡生蛋”开展研制工作。所里派出两个工作组，一个组研制我国第一个高温合金CH30，一个组试制变形铝合金。荣科带着所里的冶炼、锻压、金相、热处理、化学分析等专业人员奔赴抚顺钢厂，进行我国第一个高温合金的试制。
高温合金在20世纪50年代在我国冶金史上还是个空白，国家高度重视，请苏联专家参加试制指导。第一炉钢浇铸成钢锭，在锻造时出现裂纹，不能成材，冶炼失败。总结经验后再试，试制再次失败。担任冶炼现场中方指挥的荣科亲临现场，昼夜加班，在钢水前干得汗流浃背，有时不愿离开现场，一块煎饼充饥继续干。在高温合金第三次试制后，轧制板材送到沈阳黎明发动机厂和北京航空材料研究所检验，结果合格，又送到莫斯科苏联黑色冶金研究院和航材院复验，结果均达到技术条件规定指标。1957年沈阳黎明发动机厂采用国产CH30高温合金板材制成发动机火焰筒，装入涡喷5发动机，经长期试车通过，至此，我国CH30高温合金宣告试制成功。以后，又试制成功了7种航空高温合金，逐渐在国产飞机上把进口高温合金配件替换下来。在荣科的鼎力布局下，航材所还很早地建立了钛合金试验室，从北京工业学院挖来了留美博士、在美从事过钛合金研究并创有成果的颜鸣皋担任试验室主任，在国内最先开展了钛合金的研究和应用。
走航空材料中国式发展道路
仿制成功高温合金CH30后，鼓舞了国人航空材料走自己发展道路的信心，各项国产航空高温合金型号代替洋型号的试制逐渐铺开。但是仿制的合金中主要是镍铬基，而镍和铬当时是我国稀缺的战略物资，用量的80%以上需要进口，其价格昂贵，要用75吨小麦或15吨够规格的大虾才能换1吨镍，而且西方国家还对中国实行禁运。要把高温合金建立在立足于国内的坚实基础上，就必须研究开发铁基高温合金。
航材所由荣科抓总，开展了铁镍基高温合金代替镍基合金的研制。当时苏联专家不以为然：“我们苏联有镍和铬等资源，需要镍，从苏联进口不就行了！”所里的科研人员回答：“航空材料要立足于国家资源，这是我国方针，只有这样才能立于不败之地。”苏联专家不解地摇头耸肩。不久，课题组探索铁镍基高温合金的化学成分取得进展，研制出了GR-2铁镍基高温合金。荣科兴奋地说：“GR-2铁镍基高温合金代表着我国高温合金的发展方向。”经过几年试验，这种材料证明在国产飞机发动机长期试车性能良好，至1967年被列为国家高温合金统一牌号，命名为GH140。GH140合金与同类镍基合金相比，含镍量减少35%～40%，每生产1000台涡轮发动机可节约镍33吨。截至1975年，GH140已生产7000多吨，节省了镍300多吨，并在我国12个机种的50多个零件上广泛应用。
以往我国生产飞机起落架采用苏联牌号的30ХГСНА超高强度钢，这种钢每生产100吨需用2吨镍。中苏关系恶化后，这种钢库存断绝。荣科参与、指导了吴世泽领军的不含镍的超高强度钢GC-4、低合金高强度钢GC-11的研制。经过多方案的比较探索，两人研究确定了走铬锰硅钼钒（钛）合金化系列的理论途径，经过几年艰苦努力，GC-4研制成功。这种不含镍超高强度钢通过在歼6、强5和歼8飞机起落架和直升机起落架上的使用，证明具有较高强度、良好的综合性能和工艺性能，其强度高于苏联的30ХГСНА钢，与美国的4340钢、300M钢相当。GC-11钢是用来代替苏联牌号的30ХГСА高强度钢，解决飞机生产中钢板材焊接件在热处理、钣金冲压及焊接过程中变形严重、校形困难、合格率低问题的钢种，研制成功后，在我国飞机结构件中推广使用。 10年间，我国一共仿制和自行研制成功符合我国资源国情、性能优异的高温变形合金23种，其中7种是中国独创，解决了当时航空工业的“燃眉之急”，使航空材料中的高温合金形成了自己的体系，开辟了航空材料由仿制到独创的道路。
GH30高温合金研制成功后，荣科把注意力转到铸造高温合金材料的国产化上来。航材所第一种铸造的高温合金被定名为“K1”，这是第一次采用精密铸造工艺研制成功的涡轮导向叶片。K1研制成功后，荣科又主抓了用于制造发动机一级导向叶片的K3高温合金的研制。K3的研制极不顺利，铸造出来的导向叶片多次不合格。在荣科的指导下，课题组改变思路，采用真空炉冶炼。在真空浇铸试验中，又发现原来苏联提供的湿法造型工艺不适用于真空浇铸，荣科凭着深厚的技术积累，提出采用多层壳型真空浇铸工艺，终于浇铸成功合格的米格-21飞机发动机导向叶片。由荣科独创的多层壳型铸造新工艺，由于减少生产面积、缩短生产周期、节省铸型材料费、减轻劳动强度，很快在生产工艺和各发动机厂推广应用，歼7飞机的69种零件全部采用多层壳型铸造。
在荣科主持下，共研制出了K1、K3、K5、K6、K14等牌号的铸造高温合金，还相继研制出K11、K12、K18、K19H、K101等牌号的铸造高温合金，形成了系列。在关注高温合金铸造的同时，他对钛合金的铸造工艺也倾注热情。在他的倡议支持下，通过长春电炉厂的协作，1965年研制成功用于铸造钛合金材料和造型工艺研究的8千克真空凝壳炉。利用这台设备与成都航空发动机厂合作，试制出了国内第一批钛合金铸件——涡喷6发动机用ZT4铸造钛合金六级导向叶片和八级内半环，并成功通过地面长期试车。
铸造高温合金不但用于导向叶片，而且还用于要求较高、难度较大的涡轮叶片。铸造工艺也多样发展，除多层壳型技术外，还创造出真空熔炼与真空浇铸技术，晶粒控制技术、石英玻璃型芯成形及脱芯技术、陶瓷型芯制造技术、空心涡轮叶片壁厚测量技术等。同时，荣科还帮助、指导各航空发动机厂建立了精铸车间，发展精铸工艺，为提高我国航空工业整体铸造合金技术水平不遗余力。总之，铸造合金形成系列并成功应用于航空发动机，荣科做出了杰出贡献。
航空材料研究的领军人
1961年国防部航空研究院（六院）成立，航材所纳入六院管理，被编入军队序列。1963年荣科光荣加入中国共产党，实现多年追求的夙愿。1964年荣科被授予上校军衔，不久被任命为六院总工程师室副总工程师。1964年10月，在摸透米格-21飞机技术的基础上，经过几个月的酝酿，沈阳飞机设计研究所拿出了设计新的歼击机——歼8飞机的两个方案。一个是用沈阳发动机设计所正在研制的新型涡扇6发动机做动力的单发方案，一个是用现成的两台米格-21飞机发动机（涡喷7）经过改进作动力的双发方案。采用单发方案因研制周期的难以预见，很可能拖长研制时间；而双发方案比较现实，易于早日把成果拿到手。在新歼方案预备会上，大多数同志趋向上双发方案。
上“双发”，就要改进涡喷7发动机，提高发动机的推力。在会议陷入沉闷，一时举棋不定之时，荣科提出：可采用当时世界航空发动机的先进工艺——将发动机的实心涡轮叶片改为空心涡轮叶片以使发动机强制冷却的气冷结构，来解决涡轮叶片耐高温的问题。
沈发所所长刘苏对此面露难色，心存疑虑。因为对于这样一项美国刚刚研制出来的当时尚属世界先进水平的技术，攻关难度很大，任务接受下来能否完成前途难料。荣科继续发言：“航材所和其他搞材料的研究所在高温合金上是有一定技术储备的，在材料和工艺方面，我们拼命也要想办法把它拼出来……”“如果你老荣担保在一年内从材料和工艺方面搞出强制冷却空心涡轮叶片，我们就敢承担沈阳飞机设计研究所要求改进设计发动机的任务。”沈发所的领导带有挑战口吻地说道。决不能因材料拖新歼击机研制的后腿，荣科毅然站起来表态：“如果不能在一年内研制并提供空心涡轮叶片和新的高温合金，我甘愿把自己的脑袋挂在二所（沈发所）的大门口示众！”这就是后人一直传诵的“荣科立军令状”故事的原委。当时的沈发所技术副所长吴大观听到荣科一番激动人心的表态，也站起来保证：“你一年内拿出空心叶片，我二所就同时搞出涡喷7发动机改进涡轮叶片强制冷却100℃的设计方案。”
荣科的表态极大地鼓舞和坚定了研制新歼击机的决心。在六院总的协调下，很快成立了由中科院沈阳金属研究所、沈发所和沈阳黎明发动机厂为主的三结合小组，荣科甚至住进了研制一线的金属研究所。在他的指导和材料专家师昌绪、沈阳黎明发动机厂总工程师程华明亲自参与下，攻克了镍基铸造高温合金研制、模具设计、脱芯技术、铸件疏松、叶片校正等技术关键，终于在一年内研制成功我国第一代九孔成形精确定位的航空发动机铸造高温合金空心涡轮叶片，使900℃的铸造高温合金能承受1100℃的高温负荷，提高了涡轮前温度，增加了发动机推力。 1969年7月5日，装配两台涡喷7甲发动机的歼8飞机成功首飞。
20世纪70年代中期，我国和英国罗·罗公司签署了转让军用斯贝发动机制造许可权的合同。当时我国航空工业在工艺和质量上比西方工业水平落后了整整10年，能否理想地完成斯贝发动机引进，中央负责主抓斯贝引进的国务院副总理王震心中没底。在通过到航空研究院亲自走访中，他把荣科和中国科学院力学所副所长吴仲华作为重要技术专家，列为领导小组成员。荣科不辱使命，经过再三修改，形成了一份近2万字的《斯贝研制设想》，对承担斯贝引进、研制任务的西安航空发动机厂在锻压、铸造、焊接、热处理、冶金试验等方面的机构设置、技术改造、人力资源配置以及国家从各方面对航空工业的技术支持提出了设想和建议。这份报告得到了三机部和国家层面的重视。
在引进斯贝发动机工作中，三机部组成以荣科为组长的斯贝发动机进口材料验收小组，从中发现英方以次品、废品充当合格毛坯的情况，经他和谈判小组据理力争，迫使英方代表承认错误，退换不合格材料、补全各项技术数据，赔偿有关损失，在避免由此引起的严重后果方面起到了重要作用。在仿制阶段，荣科深入现场，与技术人员、工人一起讨论，狠抓质量，并指导航材所编写出了《斯贝（MK202）发动机材料及热加工工艺情况分析》一书，使引进发动机材料质量有了可靠的依据。
经过3年中英合作，在完成4台发动机仿制任务后，通过了150小时长期试车，各项指标均达到英国技术条件的规定。1980年发动机送英国进行高空模拟试车，经过零下40℃条件下启动试车和五大部件的循环疲劳强度试验，结果均符合技术要求，中英双方由此签署了中国制造斯贝发动机考核成功文件。1988年装载着斯贝MK202发动机的歼轰7首飞成功。其发动机的各项性能指标远远高于当时国内的涡喷发动机，填补了我国中等推力涡扇发动机的空白，为研制更高一级的航空发动机奠定了基础。
钛合金精密铸造是当年荣科以战略家的眼光在航材所精心培育下发展起来的项目，他顶住被撤销的危险，始终据理力争，百般呵护。随着航空工业条件的好转，我国军机制造用钛合金铸件代替非钛合金铸件逐渐展开，1984年，装配于歼8Ⅱ飞机的涡喷13A发动机采用铸钛合金机匣代替铸钢机匣，通过长期试车获得首飞成功。使用离心铸钛机匣比铸钢机匣每台涡喷13A发动机减重19.5千克，对装有两台涡喷13A 的歼8Ⅱ可减重39千克，大大提高了歼8Ⅱ的推重比。由于当年荣科对铸造钛合金的慧眼识珠与决策，如今的北京航空材料研究院的钛合金铸造技术已跻身国际先进行列，成为中国最大的钛合金精密铸造研究与生产基地，其产品占据了国内近50%的宇航用钛合金精密铸造市场。
作为航空工业第一代创业者，荣科将自己的全部智慧和才华奉献给了我国航空事业的成长壮大，因积劳成疾，于1995年10月4日因病逝世。他曾说过：“我的铸造技术已经传给后来人，相信我国的航空事业将来会腾飞起来。”如今，当年他开创的冶金铸造事业和培育的技术人才，已成为中国航空工业腾飞的重要元素，他立“军令状”的故事，成为诠释航空人精神的永久佳话。
材料来源：《航空冶金特种铸造一代宗师荣科》，郎小兵等著，航空工业出版社2014年1月出版
编辑：赵静蕊
1914年1月19日，荣科出生在辽宁沈阳皇姑屯铁路机务段工人居住区一排低矮的平房里，原名荣贵勤。父亲是一名火车司机。祖籍河北青县兴济镇。祖上是铸铁翻砂世家，清军入关后以靠为骑兵打马掌为生。八国联军侵华后，百姓罹祸，兵匪横行，加之天灾和不堪忍受的税赋，年轻的父亲与同乡搭伙闯关东，历尽艰辛在沈阳落了脚。先是在北宁线的铁路上做机车司炉工，熬到30多岁才成为火车司机。生活稍加安定，便从青县把妻子接到沈阳。母亲育四男二女，荣科是老大，一家八口全靠父亲工资支撑，日子过得紧紧巴巴。
虽然家里不富裕，父母还是希望能让孩子读书，日后能有个出息。荣科7岁被送入私塾认字。开始还贪玩，上树掏鸟，下河摸鱼虾，跟着大人捡煤核淘气，没少挨父亲打。渐渐知道家里的不易，开始懂得用功，勤奋学习起来。为了分担家庭负担，14岁的荣科报考了铁路局电路传习所电报班，一年毕业后可当报务员。但是学了半年他就退了学，父亲不同意，他对父亲说，我的志向是当段长、当工程师。父亲当了一辈子工人，愿意儿子能有更出息的职业，了解了儿子的抱负，就什么话也不说了。
1930年荣科考入省立第三高中。刚入高二，日本人制造了“九·一八”事变，占领了沈阳城。荣科不愿在日本人统治下生活，随着向关内逃难的人群到达北平。举目无亲，处境艰难的荣科幸运地进入招收东北流亡青年为主的北平私立弘达中学。弘达中学以“为救国而办学”，办学者多为东北籍，办学条件得到张学良的支持，条件完善，治学严谨，校内爱国救亡氛围高涨。在对祖国命运的思考中，荣科认同了“工业救国”、“科学救国”的思想，把理工科看得很高，认为只有学工程技术才算有本事。 他甚至把自己的名字改为“荣科”，决心把“用科学拯救祖国”作为一辈子的追求。
1933年他考入河南焦作工学院，进入采矿冶金系学习。该校前身为英国公司投资创办，教育制度上以美国矿务大学为蓝本，加之有政府资助，吸纳很多海外归国学者，无论在校舍修葺、仪器设备更新、学术研究之风上都居当时中国领先位置，是我国矿业人才培养的重要基地和学术重镇。荣科在这所学校学到的不仅是专业知识，更多的是受到求真务实、学以致用、吃苦耐劳、志向高远良好学风的熏陶。学习期间，北平爆发了声势浩大的“一二·九”抗日救亡学生运动，热血衷肠的荣科没有躲在书斋里，积极参加了学校爱国师生组织的呼应北平学生“南下请愿”活动。
1937年荣科大学毕业，被山东枣庄中兴煤矿聘为井下见习工程师。但随着台儿庄战役中日决战形势的严峻，枣庄陷落，他跟着流亡的人群一路南下，经武汉到达长沙，报名参加湖南省的地方行政学校工矿辅导班，准备经培训后到专区参加地质调查找矿工作。快毕业时，遇到国民政府放弃长沙制造的“长沙大火”。荣科在睡梦中被熊熊大火惊醒，凭着水性好跳入江中只身逃命，后乘国民党运送伤兵的船，一路拉纤、当伙夫，爬山涉水，辗转到湘西沅陵。经老师介绍，到重庆国民政府军政部第21兵工厂，做了总工程师室热处理技术员，开始步入铸造领域的科技生涯。环境稳定后建立了自己的家庭。
1943年，荣科在朋友介绍下，进入贵州大定国民政府新建的航空发动机厂，被任命为铸造车间主任，涉足航空工业领域。厂址所在的大定县羊肠坝地僻人稀，物资条件极端困难，但却聚集了不少国民政府的技术精华，有些还是赴美归来的技术专家。日后为国家做出业绩的梁守槃、吴大观都在这里工作。荣科在厂中不计艰苦，向专家学习，消化掌握了不少美国资料，精深了自己的铸造工艺。
1945年，已是铸工课砂具股股长的荣科被国民政府航委会派去英国罗·罗公司深造，于9月到达伦敦。他先被安排在英国空军发动机培训学校学习梅林水冷活塞航空发动机原理、结构和调试，之后被分配到格拉斯哥的分厂铸造车间实习发动机冶金材料和铸造工艺。他一边参加实习，有时还在总冶金室的实验室充当实验员，一边每天下班后赶到英国皇家工学院铸工研究院进修铸工和冶金方面的课程，实习金相和热处理，并加入了英国铸工学会。1947年3月，荣科回到德比罗·罗公司总部，学习镁合金铸造工艺，并在冶金故障分析实验室做产品失效分析。此后又到奥斯汀汽车厂学习汽车发动机铸锻生产工艺。
1947年11月，荣科结束学习回国。1948年，国民党政权在内战中已成颓势，大定航空发动机厂被列入向台湾搬迁的名单。由于在格拉斯哥工厂铸造车间受到几位英国共产党员的影响，加上通过对时政了解已对中国共产党有了清醒的认识，在1948年工厂酝酿搬迁之际，荣科趁给女儿看病的机会脱离国民党空军工厂，改换名字，到贵州大学矿冶系任教授，借此躲避国民党当局通缉，迎接新中国解放。
中国铸造界首席专家
解放初期，国家百废待兴。在朋友的介绍下，荣科来到上海，参加纺织工业部正在组织的经纬纺织机械制造厂的设计、筹建工作。上海生产恢复之初，大批纺织厂复工，却遇到为纺织机配套的空心铝制隔纱板断货的难题。隔纱板是纺织机上的关键结构件，用量很大，以前用的都是英美生产的存货。为了能够自己生产，纺织机械领域的不少技术人员都参加到研制中来，可是半年过去了，铸造翻砂出来的东西有砂眼、裂缝、不光滑。工厂请来有20多年经验的翻砂老技工帮助解决难题，可铸造出来的成件还是令人难以满意。6月，荣科刚一到任就被市纺织管理局请来解决这一难题。他查阅了有关资料，运用自己的铸造经验指导工人生产，仅用一周时间就将空心隔纱板制造技术突破。不仅满足了纺织厂的急需，而且保证了上海260万纱锭生产的恢复。
为了建立稳固的纺织机械工业基地，国家把经纬纺织机械制造厂搬迁到山西榆次。荣科被任命为该厂筹备委员会铸工科科长。他组织技术人员和工人自己设计和制造，吸收苏联新工艺，修改了50多种设计指标和图样，仅用一年零三个月就建成了我国第一个年产万吨的机械化纺织机械铸造车间，节约了70多亿（旧币）建设资金。建国之初，钢材奇缺，他通过翻阅苏联专业杂志受到启发，和工人反复试验，改进工艺，不仅试制成功球墨铸铁，而且将球墨铸铁冶炼技术由二次处理变为一次处理成功，综合性能接近于钢，不仅节约了大量铸钢、锻钢，而且节约了大量的铜，每年创造价值44亿元（旧币）。他的成就奠定了他在中国铸造界首席专家的地位，其事迹和经验被《人民日报》等媒体载文报道。国家和山西省政府也给了他相应的荣誉，被授予特等劳动模范，工资级别定为特等工程师。
1951年航空工业创建，抽调全国的航空工程技术人员参加航空工业建设，成为中央加强国防建设的重中之重。不久，航空工业局发函，向纺织工业部商调荣科回归航空工业。荣科也急切地盼望用智慧和力量为祖国的航空工业做出贡献。
1953年2月，学有专长的荣科被调到航空工业局冶金科新的岗位上。当时航空工业正展开对苏联飞机雅克-18的仿制（我国定名初教5），荣科陪同苏联专家一块到达株洲航空发动机厂（331厂）活塞式发动机爱姆-11试制铸造现场。苏联专家说，我是搞锻造的，铸造有你们荣科，他是你们的专家。荣科不负众望，奋战8个月，克服重重技术难关，按进度试制出了发动机的汽缸头、机匣后盖、滑油池，将我国铝合金铸造技术大大提高了一步。他还赴东北东安发动机制造厂和哈尔滨飞机制造厂解决涡喷5甲发动机中全部铝合金、镁合金、涡轮叶片生产试制和图-2轰炸机试制中铸件问题。1954年初教5飞机和爱姆-11发动机试制成功，荣科在中国航空工业由修理走向仿制中做出了特殊的贡献。
建国初期，苏联卖给中国的飞机，相当一部分是已经停产或即将停产的比较老式的机种，加之航空零备件供货不足，大批飞机面临停飞和报废的境地。1953年，他建议在局内成立一个小型实验室及试制车间，以研究解决各航空工厂热加工工艺出现的各种技术问题，得到副局长徐昌裕的支持。1954年，荣科被任命为航空工业局冶金科科长，为创建航空材料研究所酝酿设计方案。1955年，在荣科指导下，完成了向上级提交的组建航空材料研究院报告。1956年，航空工业局发文成立北京航空材料研究所（简称航材所，现北京航空材料研究院的前身），荣科被任命为主管技术的副所长。
建所之初，研制条件还一片空白。但航空工业已经展开了歼5飞机的试制，航空材料要满足喷气式飞机及其发动机的要求，最迫切需要解决的是占航空发动机材料总量40%～60%的高温合金和铝合金材料问题。没有办法，所内没有条件开展研制，便到冶金工厂“借鸡生蛋”开展研制工作。所里派出两个工作组，一个组研制我国第一个高温合金CH30，一个组试制变形铝合金。荣科带着所里的冶炼、锻压、金相、热处理、化学分析等专业人员奔赴抚顺钢厂，进行我国第一个高温合金的试制。
高温合金在20世纪50年代在我国冶金史上还是个空白，国家高度重视，请苏联专家参加试制指导。第一炉钢浇铸成钢锭，在锻造时出现裂纹，不能成材，冶炼失败。总结经验后再试，试制再次失败。担任冶炼现场中方指挥的荣科亲临现场，昼夜加班，在钢水前干得汗流浃背，有时不愿离开现场，一块煎饼充饥继续干。在高温合金第三次试制后，轧制板材送到沈阳黎明发动机厂和北京航空材料研究所检验，结果合格，又送到莫斯科苏联黑色冶金研究院和航材院复验，结果均达到技术条件规定指标。1957年沈阳黎明发动机厂采用国产CH30高温合金板材制成发动机火焰筒，装入涡喷5发动机，经长期试车通过，至此，我国CH30高温合金宣告试制成功。以后，又试制成功了7种航空高温合金，逐渐在国产飞机上把进口高温合金配件替换下来。在荣科的鼎力布局下，航材所还很早地建立了钛合金试验室，从北京工业学院挖来了留美博士、在美从事过钛合金研究并创有成果的颜鸣皋担任试验室主任，在国内最先开展了钛合金的研究和应用。
走航空材料中国式发展道路
仿制成功高温合金CH30后，鼓舞了国人航空材料走自己发展道路的信心，各项国产航空高温合金型号代替洋型号的试制逐渐铺开。但是仿制的合金中主要是镍铬基，而镍和铬当时是我国稀缺的战略物资，用量的80%以上需要进口，其价格昂贵，要用75吨小麦或15吨够规格的大虾才能换1吨镍，而且西方国家还对中国实行禁运。要把高温合金建立在立足于国内的坚实基础上，就必须研究开发铁基高温合金。
航材所由荣科抓总，开展了铁镍基高温合金代替镍基合金的研制。当时苏联专家不以为然：“我们苏联有镍和铬等资源，需要镍，从苏联进口不就行了！”所里的科研人员回答：“航空材料要立足于国家资源，这是我国方针，只有这样才能立于不败之地。”苏联专家不解地摇头耸肩。不久，课题组探索铁镍基高温合金的化学成分取得进展，研制出了GR-2铁镍基高温合金。荣科兴奋地说：“GR-2铁镍基高温合金代表着我国高温合金的发展方向。”经过几年试验，这种材料证明在国产飞机发动机长期试车性能良好，至1967年被列为国家高温合金统一牌号，命名为GH140。GH140合金与同类镍基合金相比，含镍量减少35%～40%，每生产1000台涡轮发动机可节约镍33吨。截至1975年，GH140已生产7000多吨，节省了镍300多吨，并在我国12个机种的50多个零件上广泛应用。
以往我国生产飞机起落架采用苏联牌号的30ХГСНА超高强度钢，这种钢每生产100吨需用2吨镍。中苏关系恶化后，这种钢库存断绝。荣科参与、指导了吴世泽领军的不含镍的超高强度钢GC-4、低合金高强度钢GC-11的研制。经过多方案的比较探索，两人研究确定了走铬锰硅钼钒（钛）合金化系列的理论途径，经过几年艰苦努力，GC-4研制成功。这种不含镍超高强度钢通过在歼6、强5和歼8飞机起落架和直升机起落架上的使用，证明具有较高强度、良好的综合性能和工艺性能，其强度高于苏联的30ХГСНА钢，与美国的4340钢、300M钢相当。GC-11钢是用来代替苏联牌号的30ХГСА高强度钢，解决飞机生产中钢板材焊接件在热处理、钣金冲压及焊接过程中变形严重、校形困难、合格率低问题的钢种，研制成功后，在我国飞机结构件中推广使用。 10年间，我国一共仿制和自行研制成功符合我国资源国情、性能优异的高温变形合金23种，其中7种是中国独创，解决了当时航空工业的“燃眉之急”，使航空材料中的高温合金形成了自己的体系，开辟了航空材料由仿制到独创的道路。
GH30高温合金研制成功后，荣科把注意力转到铸造高温合金材料的国产化上来。航材所第一种铸造的高温合金被定名为“K1”，这是第一次采用精密铸造工艺研制成功的涡轮导向叶片。K1研制成功后，荣科又主抓了用于制造发动机一级导向叶片的K3高温合金的研制。K3的研制极不顺利，铸造出来的导向叶片多次不合格。在荣科的指导下，课题组改变思路，采用真空炉冶炼。在真空浇铸试验中，又发现原来苏联提供的湿法造型工艺不适用于真空浇铸，荣科凭着深厚的技术积累，提出采用多层壳型真空浇铸工艺，终于浇铸成功合格的米格-21飞机发动机导向叶片。由荣科独创的多层壳型铸造新工艺，由于减少生产面积、缩短生产周期、节省铸型材料费、减轻劳动强度，很快在生产工艺和各发动机厂推广应用，歼7飞机的69种零件全部采用多层壳型铸造。
在荣科主持下，共研制出了K1、K3、K5、K6、K14等牌号的铸造高温合金，还相继研制出K11、K12、K18、K19H、K101等牌号的铸造高温合金，形成了系列。在关注高温合金铸造的同时，他对钛合金的铸造工艺也倾注热情。在他的倡议支持下，通过长春电炉厂的协作，1965年研制成功用于铸造钛合金材料和造型工艺研究的8千克真空凝壳炉。利用这台设备与成都航空发动机厂合作，试制出了国内第一批钛合金铸件——涡喷6发动机用ZT4铸造钛合金六级导向叶片和八级内半环，并成功通过地面长期试车。
铸造高温合金不但用于导向叶片，而且还用于要求较高、难度较大的涡轮叶片。铸造工艺也多样发展，除多层壳型技术外，还创造出真空熔炼与真空浇铸技术，晶粒控制技术、石英玻璃型芯成形及脱芯技术、陶瓷型芯制造技术、空心涡轮叶片壁厚测量技术等。同时，荣科还帮助、指导各航空发动机厂建立了精铸车间，发展精铸工艺，为提高我国航空工业整体铸造合金技术水平不遗余力。总之，铸造合金形成系列并成功应用于航空发动机，荣科做出了杰出贡献。
航空材料研究的领军人
1961年国防部航空研究院（六院）成立，航材所纳入六院管理，被编入军队序列。1963年荣科光荣加入中国共产党，实现多年追求的夙愿。1964年荣科被授予上校军衔，不久被任命为六院总工程师室副总工程师。1964年10月，在摸透米格-21飞机技术的基础上，经过几个月的酝酿，沈阳飞机设计研究所拿出了设计新的歼击机——歼8飞机的两个方案。一个是用沈阳发动机设计所正在研制的新型涡扇6发动机做动力的单发方案，一个是用现成的两台米格-21飞机发动机（涡喷7）经过改进作动力的双发方案。采用单发方案因研制周期的难以预见，很可能拖长研制时间；而双发方案比较现实，易于早日把成果拿到手。在新歼方案预备会上，大多数同志趋向上双发方案。
上“双发”，就要改进涡喷7发动机，提高发动机的推力。在会议陷入沉闷，一时举棋不定之时，荣科提出：可采用当时世界航空发动机的先进工艺——将发动机的实心涡轮叶片改为空心涡轮叶片以使发动机强制冷却的气冷结构，来解决涡轮叶片耐高温的问题。
沈发所所长刘苏对此面露难色，心存疑虑。因为对于这样一项美国刚刚研制出来的当时尚属世界先进水平的技术，攻关难度很大，任务接受下来能否完成前途难料。荣科继续发言：“航材所和其他搞材料的研究所在高温合金上是有一定技术储备的，在材料和工艺方面，我们拼命也要想办法把它拼出来……”“如果你老荣担保在一年内从材料和工艺方面搞出强制冷却空心涡轮叶片，我们就敢承担沈阳飞机设计研究所要求改进设计发动机的任务。”沈发所的领导带有挑战口吻地说道。决不能因材料拖新歼击机研制的后腿，荣科毅然站起来表态：“如果不能在一年内研制并提供空心涡轮叶片和新的高温合金，我甘愿把自己的脑袋挂在二所（沈发所）的大门口示众！”这就是后人一直传诵的“荣科立军令状”故事的原委。当时的沈发所技术副所长吴大观听到荣科一番激动人心的表态，也站起来保证：“你一年内拿出空心叶片，我二所就同时搞出涡喷7发动机改进涡轮叶片强制冷却100℃的设计方案。”
荣科的表态极大地鼓舞和坚定了研制新歼击机的决心。在六院总的协调下，很快成立了由中科院沈阳金属研究所、沈发所和沈阳黎明发动机厂为主的三结合小组，荣科甚至住进了研制一线的金属研究所。在他的指导和材料专家师昌绪、沈阳黎明发动机厂总工程师程华明亲自参与下，攻克了镍基铸造高温合金研制、模具设计、脱芯技术、铸件疏松、叶片校正等技术关键，终于在一年内研制成功我国第一代九孔成形精确定位的航空发动机铸造高温合金空心涡轮叶片，使900℃的铸造高温合金能承受1100℃的高温负荷，提高了涡轮前温度，增加了发动机推力。 1969年7月5日，装配两台涡喷7甲发动机的歼8飞机成功首飞。
20世纪70年代中期，我国和英国罗·罗公司签署了转让军用斯贝发动机制造许可权的合同。当时我国航空工业在工艺和质量上比西方工业水平落后了整整10年，能否理想地完成斯贝发动机引进，中央负责主抓斯贝引进的国务院副总理王震心中没底。在通过到航空研究院亲自走访中，他把荣科和中国科学院力学所副所长吴仲华作为重要技术专家，列为领导小组成员。荣科不辱使命，经过再三修改，形成了一份近2万字的《斯贝研制设想》，对承担斯贝引进、研制任务的西安航空发动机厂在锻压、铸造、焊接、热处理、冶金试验等方面的机构设置、技术改造、人力资源配置以及国家从各方面对航空工业的技术支持提出了设想和建议。这份报告得到了三机部和国家层面的重视。
在引进斯贝发动机工作中，三机部组成以荣科为组长的斯贝发动机进口材料验收小组，从中发现英方以次品、废品充当合格毛坯的情况，经他和谈判小组据理力争，迫使英方代表承认错误，退换不合格材料、补全各项技术数据，赔偿有关损失，在避免由此引起的严重后果方面起到了重要作用。在仿制阶段，荣科深入现场，与技术人员、工人一起讨论，狠抓质量，并指导航材所编写出了《斯贝（MK202）发动机材料及热加工工艺情况分析》一书，使引进发动机材料质量有了可靠的依据。
经过3年中英合作，在完成4台发动机仿制任务后，通过了150小时长期试车，各项指标均达到英国技术条件的规定。1980年发动机送英国进行高空模拟试车，经过零下40℃条件下启动试车和五大部件的循环疲劳强度试验，结果均符合技术要求，中英双方由此签署了中国制造斯贝发动机考核成功文件。1988年装载着斯贝MK202发动机的歼轰7首飞成功。其发动机的各项性能指标远远高于当时国内的涡喷发动机，填补了我国中等推力涡扇发动机的空白，为研制更高一级的航空发动机奠定了基础。
钛合金精密铸造是当年荣科以战略家的眼光在航材所精心培育下发展起来的项目，他顶住被撤销的危险，始终据理力争，百般呵护。随着航空工业条件的好转，我国军机制造用钛合金铸件代替非钛合金铸件逐渐展开，1984年，装配于歼8Ⅱ飞机的涡喷13A发动机采用铸钛合金机匣代替铸钢机匣，通过长期试车获得首飞成功。使用离心铸钛机匣比铸钢机匣每台涡喷13A发动机减重19.5千克，对装有两台涡喷13A 的歼8Ⅱ可减重39千克，大大提高了歼8Ⅱ的推重比。由于当年荣科对铸造钛合金的慧眼识珠与决策，如今的北京航空材料研究院的钛合金铸造技术已跻身国际先进行列，成为中国最大的钛合金精密铸造研究与生产基地，其产品占据了国内近50%的宇航用钛合金精密铸造市场。
作为航空工业第一代创业者，荣科将自己的全部智慧和才华奉献给了我国航空事业的成长壮大，因积劳成疾，于1995年10月4日因病逝世。他曾说过：“我的铸造技术已经传给后来人，相信我国的航空事业将来会腾飞起来。”如今，当年他开创的冶金铸造事业和培育的技术人才，已成为中国航空工业腾飞的重要元素，他立“军令状”的故事，成为诠释航空人精神的永久佳话。
材料来源：《航空冶金特种铸造一代宗师荣科》，郎小兵等著，航空工业出版社2014年1月出版
编辑：赵静蕊