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摘 要：随着航空公司机队规模扩大，服役机队维修的需求逐步增加，使得航空公司在维修方面付出的成本增大，尤其是定检维修占维修总量份额较大，这就需要建立确实可行的定检流程化管理方法，合理控制航空器维修成本。
关键词：飞机；定检；维修成本；定检周期
中图分类号：TD42 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）27-0154-02
1 飞机维修与飞机定检
飞机维修工作是对民用航空器或民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作（航空器或航空器部件的制造厂家的保修或因设计制造原因的索赔修理不属于本文所称维修范围）。飞机维修工作是公司管理的最主要组成部分，因此飞机维修的规范化管理是保证航空运输飞行安全的根本需要，是一项专业性、技术性很强的工作。
飞机定检是指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。飞机机体的定期维修一般应完成计划常规类检修，计划非常规类检修和定检中对缺陷或者故障附加工作大的处理等三类工作。
航空器维修成本是指航空公司为保证航空器的持续适航性，对航空器进行维护和改装等工作所消耗的成本。航空器维修成本与航空器经济性、运营环境、劳动力成本、维修管理等因素有关。
欧美航空公司十分重视维修管理方式的研究，来降低较高的维修费用。目前我国飞机维修市场发展迅速，但维修资源利用率不高，成本粗放，维修管理系统不完善，使得整体维修工作成本不能得到有效的控制。只有找出定检维修在成本、效率和质量之间的平衡点，梳理管理流程，找出优化方法，才能实现维修单位利益的最大化。
2 定检维修工作中涉及的成本
主要集中在以下几方面：
①材料成本。主要涉及飞机维修的频度及每次维修所需的航材成本及设备损耗。
②人工成本。主要为维修工作所需人员产生的工时费用。
③停场成本。主要包括飞机维修停场时间的长短和停场时机，以及维修工作可能造成的航班延误等情况。
基于以上三个方面，材料的单价作为维修工作的基础及符合适航性的要求由外部因素决定，本次不做过多讨论，而对于企业内部只有通过维修周期的延长或紧缩改变整体维修工作成本。
人工成本本次以B737NG系列飞机C检为例，根据实际完成情况，人力和物力成本，建立工作包工时表。将实际工时与标准工时相比较，修订普遍可接受的工时标准，用以建立工时标准数据库。随着国内飞机维修工作的日趋成熟，对维修从业人员资质要求的提高，人工工时成本也在同时增长。
在维修工作中，通过建立的工时标准，调配工作区域的人力配比，避免人力资源的浪费，以减少人为差错和停场周期。
3 优化模型的建立
其中：
Ct表示总维修成本；
Cm表示材料成本；
Ch表示人工成本；
Cv表示需优化的目标值；
Cw表示飞机维修停场而引起的经营损失。
因此，在不影响航空安全和适航性的前提下，尽可能地减少飞机停场频度，降低航材成本，同时控制人工成本Ch和尽量减少停场所导致的营运损失Cw，从而使Cv值最小。
3.1 单个维修项目的优化——维修周期的缩短
某航空公司B737-800机队共装有点火电嘴20个。每架飞机的日利用率为12FHs，点火电嘴送修费用2 000美元，人工工时费为30美元，优化前点火电嘴的平均故障时间为2 000飞行小时，优化后点火电嘴在1 800飞行小时（约5个月）时即刻更换。每个点火电嘴的平均年使用时间为2 400飞行小时（约6.5个月），C检间隔为6 000飞行小时，A检间隔为600飞行小时。
设定优化前每月发动机点火系统故障而引起的停场和航班延误约为0.5天，优化后则减少为0.2天，飞机平均每日的运营收益约为20 000美元。则每年点火电嘴成本优化前后的变化如下所示。
通过上述的量化比较，通过对维修方案的优化，虽然增加了人工成本，可是却大大降低了材料成本和运营损失的成本。经过汇总发动机点火系统这一项维修工作就为公司节省了2.5万美元的费用。
3.2 飞机维修组合的优化——维修周期的组合
某航空公司B737-800机队共有10架次，装有空调散热器40个。每架飞机的日利用率为12飞行小时，人工工时费为30美元，优化前散热器平均更换时间为6月或3 000飞行小时，优化后散热器将在在2 400飞行小时（约5个月）时即刻更换。C检间隔为6 000飞行小时，A检间隔为600飞行小时，即4A检间隔为2400飞行小时。飞机平均每日的运营收益约为20 000美元。
航空公司考虑停场时间和飞行小时数决定将更换空调散热器工作结合此飞机4A检执行，采用这种合并的方式，可以使：
①系统A检与附件更换的两次停场合并为一次；
②节省了多次打开飞机同一部位的人工成本和停场周期；
③简化了控制程序，节省了控制人员的难度和成本；
④减少了飞机的非营运时间，降低了Cw。假定执行A检的总工时为300 h，停场时间为1 d；更换散热器总工时为40 h，单独停场时间为1 d。若A检和更换散热器结合一起完成，总工时约为300 h，停场时间为1 d。暂不考虑材料成本因控制方法不同的变化。
考虑到成本的因素，定检控制人员可以对工作管理流程进行简化，优化每一项工作项目，合理安排工作流程，使各项工作能同时进行而不冲突。
通过以上计算不难看出，对维修周期优化控制可以从很大程度上降低维修成本。所以在外部条件确定的情况下，飞机维修最好的降低维修成本做法，是提高航空公司机队飞机的可用率。
對于航空公司来说，在机队规模一定的条件下提升运力，开辟新的航线，在市场规模增长的情况下逐步扩大机队规模，这是航空公司逐步发展并取得利益最大化的最佳策略；而对于维修单位来说，提高飞机的可用率，只能依靠更加强大的维修水平。要达到这种理想的状态，核心依靠的就是一支实力强大的机务队伍。
要打造一支技术过硬、作风顽强、装备先进的机务队伍，就需要加强维修人员的技术培训。提高维修人员的维修技能可以提高维修效率，降低人力消耗；同时在培训方式、培训考核标准上更需要大大提高。提高对人员素质的要求，同时也要提高维修人员的待遇，才能获得更多的可用人才，进而保证维修任务。而通过以上的论证不难看出，人力成本的投入相对材料成本的投入只占了较小的比例，取得的成效却是非常明显的。
本次优化模型建立在部件材料成本固定的基础上，在实际的工作中大量的飞机维修所需器材报价过高，部件的国内生产厂家偏少也造成了对价格的变相垄断，如何从器材成本上减少支出，使飞机维修器材价格达到一个合理的范围，也是控制飞机维修成本的一个重要因素。
对于整体的机务维修工作，航空安全才是最终的目的。保障航空安全才能给企业创造更多的经济效益。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上。根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10～15年内有望成倍增长。因此即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。以人为本，提高效率，减少人为差错，优化操作表现，才能扎实、科学、有效的增加企业效益，进而推进航空安全面发展。
参考文献：
[1] 黄梯云.管理信息系统[M].北京：北京经济科学出版社，1997.
[2] 花迎春.航空维修中的人为因素及应用[M].北京：中国民航出版社， 2010.
关键词：飞机；定检；维修成本；定检周期
中图分类号：TD42 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）27-0154-02
1 飞机维修与飞机定检
飞机维修工作是对民用航空器或民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作（航空器或航空器部件的制造厂家的保修或因设计制造原因的索赔修理不属于本文所称维修范围）。飞机维修工作是公司管理的最主要组成部分，因此飞机维修的规范化管理是保证航空运输飞行安全的根本需要，是一项专业性、技术性很强的工作。
飞机定检是指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。飞机机体的定期维修一般应完成计划常规类检修，计划非常规类检修和定检中对缺陷或者故障附加工作大的处理等三类工作。
航空器维修成本是指航空公司为保证航空器的持续适航性，对航空器进行维护和改装等工作所消耗的成本。航空器维修成本与航空器经济性、运营环境、劳动力成本、维修管理等因素有关。
欧美航空公司十分重视维修管理方式的研究，来降低较高的维修费用。目前我国飞机维修市场发展迅速，但维修资源利用率不高，成本粗放，维修管理系统不完善，使得整体维修工作成本不能得到有效的控制。只有找出定检维修在成本、效率和质量之间的平衡点，梳理管理流程，找出优化方法，才能实现维修单位利益的最大化。
2 定检维修工作中涉及的成本
主要集中在以下几方面：
①材料成本。主要涉及飞机维修的频度及每次维修所需的航材成本及设备损耗。
②人工成本。主要为维修工作所需人员产生的工时费用。
③停场成本。主要包括飞机维修停场时间的长短和停场时机，以及维修工作可能造成的航班延误等情况。
基于以上三个方面，材料的单价作为维修工作的基础及符合适航性的要求由外部因素决定，本次不做过多讨论，而对于企业内部只有通过维修周期的延长或紧缩改变整体维修工作成本。
人工成本本次以B737NG系列飞机C检为例，根据实际完成情况，人力和物力成本，建立工作包工时表。将实际工时与标准工时相比较，修订普遍可接受的工时标准，用以建立工时标准数据库。随着国内飞机维修工作的日趋成熟，对维修从业人员资质要求的提高，人工工时成本也在同时增长。
在维修工作中，通过建立的工时标准，调配工作区域的人力配比，避免人力资源的浪费，以减少人为差错和停场周期。
3 优化模型的建立
其中：
Ct表示总维修成本；
Cm表示材料成本；
Ch表示人工成本；
Cv表示需优化的目标值；
Cw表示飞机维修停场而引起的经营损失。
因此，在不影响航空安全和适航性的前提下，尽可能地减少飞机停场频度，降低航材成本，同时控制人工成本Ch和尽量减少停场所导致的营运损失Cw，从而使Cv值最小。
3.1 单个维修项目的优化——维修周期的缩短
某航空公司B737-800机队共装有点火电嘴20个。每架飞机的日利用率为12FHs，点火电嘴送修费用2 000美元，人工工时费为30美元，优化前点火电嘴的平均故障时间为2 000飞行小时，优化后点火电嘴在1 800飞行小时（约5个月）时即刻更换。每个点火电嘴的平均年使用时间为2 400飞行小时（约6.5个月），C检间隔为6 000飞行小时，A检间隔为600飞行小时。
设定优化前每月发动机点火系统故障而引起的停场和航班延误约为0.5天，优化后则减少为0.2天，飞机平均每日的运营收益约为20 000美元。则每年点火电嘴成本优化前后的变化如下所示。
通过上述的量化比较，通过对维修方案的优化，虽然增加了人工成本，可是却大大降低了材料成本和运营损失的成本。经过汇总发动机点火系统这一项维修工作就为公司节省了2.5万美元的费用。
3.2 飞机维修组合的优化——维修周期的组合
某航空公司B737-800机队共有10架次，装有空调散热器40个。每架飞机的日利用率为12飞行小时，人工工时费为30美元，优化前散热器平均更换时间为6月或3 000飞行小时，优化后散热器将在在2 400飞行小时（约5个月）时即刻更换。C检间隔为6 000飞行小时，A检间隔为600飞行小时，即4A检间隔为2400飞行小时。飞机平均每日的运营收益约为20 000美元。
航空公司考虑停场时间和飞行小时数决定将更换空调散热器工作结合此飞机4A检执行，采用这种合并的方式，可以使：
①系统A检与附件更换的两次停场合并为一次；
②节省了多次打开飞机同一部位的人工成本和停场周期；
③简化了控制程序，节省了控制人员的难度和成本；
④减少了飞机的非营运时间，降低了Cw。假定执行A检的总工时为300 h，停场时间为1 d；更换散热器总工时为40 h，单独停场时间为1 d。若A检和更换散热器结合一起完成，总工时约为300 h，停场时间为1 d。暂不考虑材料成本因控制方法不同的变化。
考虑到成本的因素，定检控制人员可以对工作管理流程进行简化，优化每一项工作项目，合理安排工作流程，使各项工作能同时进行而不冲突。
通过以上计算不难看出，对维修周期优化控制可以从很大程度上降低维修成本。所以在外部条件确定的情况下，飞机维修最好的降低维修成本做法，是提高航空公司机队飞机的可用率。
對于航空公司来说，在机队规模一定的条件下提升运力，开辟新的航线，在市场规模增长的情况下逐步扩大机队规模，这是航空公司逐步发展并取得利益最大化的最佳策略；而对于维修单位来说，提高飞机的可用率，只能依靠更加强大的维修水平。要达到这种理想的状态，核心依靠的就是一支实力强大的机务队伍。
要打造一支技术过硬、作风顽强、装备先进的机务队伍，就需要加强维修人员的技术培训。提高维修人员的维修技能可以提高维修效率，降低人力消耗；同时在培训方式、培训考核标准上更需要大大提高。提高对人员素质的要求，同时也要提高维修人员的待遇，才能获得更多的可用人才，进而保证维修任务。而通过以上的论证不难看出，人力成本的投入相对材料成本的投入只占了较小的比例，取得的成效却是非常明显的。
本次优化模型建立在部件材料成本固定的基础上，在实际的工作中大量的飞机维修所需器材报价过高，部件的国内生产厂家偏少也造成了对价格的变相垄断，如何从器材成本上减少支出，使飞机维修器材价格达到一个合理的范围，也是控制飞机维修成本的一个重要因素。
对于整体的机务维修工作，航空安全才是最终的目的。保障航空安全才能给企业创造更多的经济效益。优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。
随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上。根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10～15年内有望成倍增长。因此即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果。维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全。以人为本，提高效率，减少人为差错，优化操作表现，才能扎实、科学、有效的增加企业效益，进而推进航空安全面发展。
参考文献：
[1] 黄梯云.管理信息系统[M].北京：北京经济科学出版社，1997.
[2] 花迎春.航空维修中的人为因素及应用[M].北京：中国民航出版社， 2010.