2005年6月4日，是中国航空史上一个值得纪念的日子：40年前，我国自行研制的强5原型机冒着绵绵细雨，在江西樟树空军基地腾空而起，成功地实现了首次飞行，成为迄今为止我国研制和生产的唯一一种强击机。从迫切需要到濒临夭折，从艰苦试制到首飞成功，从优化设计到首批生产，从改进改型到批量出口，强5飞机走过了一条艰辛坎坷的发展之路。并由此形成了“自强自立，求实创新，百折不挠，团结奋进，献身航空，勇攀高峰”的强5精神。
　　强5飞机的研制与发展先后创造了我国航空史上的多个“第一”：我国自行设计的第一架超音速喷气式飞机；我国第一种出口创汇的机种，远销亚非国家；我国第一种以实物参加巴黎航展的飞机，并被誉为“亚洲明星”。时至今日，强5系列飞机仍然装备于我国空军和海军航空兵，在中国航空工业发展历程中书写了重要篇章，曾经荣获国家科技进步特等奖这一最高荣誉。
　　光阴似箭，岁月如梭。今天。时值强5原型机首飞40年之际，我们有幸拜访了几位亲自设计研制强5系列飞机的老同志：当年强5飞机试制小组成员之一白佐周、强5c型飞机主管设计师丁宝贵、强5M型飞机总设计师雍正球、现任强5双座型总设计师李庄生。通过参与设计和研制工作的老一辈设计师的亲身经历，全景回顾强5家族诞生、发展和壮大的峥嵘岁月。我们并借此机会，向从事强5飞机设计、研制和改进的全体研制人员表示崇高的敬意．深切缅怀陆孝彭、高镇宁、冯旭等为强5飞机的诞生和发展而沤心沥血的老一辈飞机设计师。
　　
　　上篇：定教雄鹰展翅飞
　　
　　研制背景
　　10世纪50年代，强击机成为世界上主要空中强国所拥有的最值得骄傲的威慑武器之一。它既能支援陆军作战，又善于在空中克敌制胜；既能超音速飞行，又有低空平稳飞行的性能；既有较强的武器装备和攻击能力，又能直接进攻敌方阵地、机场和近海舰艇。中国幅员辽阔，海岸线长，刚刚成立不久的空军部队十分需要大量强击机，以便更有力地支援地面和海面作战。
　　1955年1月，人民空军在解放一江山岛战役中，为配合海军和陆军作战，使用了苏制伊尔-10强击机。这种曾经在第二次世界大战中呼啸显威于苏德战场的强击机，再次所向披靡，威震海空，更是激起了人们对强击机的关注。1958年3月，空军司令员刘亚楼在一机部四局(原航空工业局)召开的企业领导干部会议上提出，空军迫切需要一种比较先进的强击机。面对空军的需求和建议，四局在制造歼击机的基础上，产生了自己研制强击机的愿望，并由此踏上了自行设计的道路。
　　


　　当年，沈阳第一飞机设计宰开始搜集资料，拟定了设计超音速喷气式强击机的初步设想．并把这种飞机定名为“雄鹰302”(1964年11月正式命名为“强5”，为叙述方便，以下统称为强5)，1958年8月，四局领导在沈阳主持召开技术会议，将试制超音速喷气式强击机的重任交给了南昌飞机制造厂，要求该厂在三年时间里，由螺旋桨飞机厂转变为喷气式飞机厂。
　　出席会议的南昌飞机制造厂领导果敢地接受了任务，会后立即派副总工程师冯旭、设计室主任高镇宁等10余人到沈阳进行方案性草图设计。当时在沈阳第一设计室工作的陆孝彭被指定参与强5飞机的总体设计工作。不久，徐昌裕副局长向高镇宁建议，“借”用陆孝彭担任强5飞机的主管设计师，于是临近不惑之年的陆孝彭举家南迁，调往南昌飞机制造厂任强5主管设计师，
　　南昌飞机制造厂自1951年建厂后．已经修理过多种型号的苏制活塞式飞机1000多架，并分别于1954年和1957年仿制成功雅克-18教练机和安—2运输机，自行设计的初教6原型机也即将上天飞行。然而，作为一个初具规模的螺旋桨飞机制造厂，自行设计和制造超音速喷气式强击机面临很多前所未有的困难。
　　首先，整个设计队伍非常年轻。成立才3个多月的厂设计亨只有100多名设计人员，其中70％左右呈进厂不久的中专生，全室平均年龄为23.5岁，有的连喷气式飞机都没有见过，技术力量明显不足。其次，工厂缺乏大型高效的金属切削机床，缺少大型锻压设备、大型钣金成形设备，生产面积紧张。毫无疑问，南昌飞机厂要能承担起研制生产超音速喷气式强击机的任务，必须有一个质的飞跃，而这种质变是通过仿制、建设和技改等几个方面的工作来实现的。
　　


　　一是通过仿制米格-19战斗机，掌握超音速喷气式飞机的设计要求和制造技术，做到“知其然，知其所以然”，为研制强5飞机铺平道路，二是结合工厂实际，因陋就简，自己动手建设厂房和设备等。三是针对喷气式飞机与螺旋桨式飞机生产并存的特点，对原来工厂的工艺布局和生产线做了调整．以适应新机试制生产的要求。
　　在方案设计过程中，彭德怀元帅、李富春等中央领导曾经到沈阳第一设计室专门听取了强5飞机设计工作的情况汇报，并作了指示，使参与强5飞机设计的同志受到很大鼓舞。在沈阳飞机厂和飞机设计宰协助下，南昌飞机制造厂在1958年10月底制造出强5全尺寸木制样机一架，并运抵北京审定，刘亚楼司令员出席审定会并讲话．副总参谋长陈赓大将听取了汇报和审定意见，批准进行研制。
　　
　　设计方案
　　由于研制强5飞机的任务里并没有提出明确的战术性能指标，南昌飞机制造厂的设计人员根据空军领导的要求，通过走访部队进行广泛调研，结合分析国外强击机发展状况与趋势，反复论证后得出了一些结论：强击机主要使命是支援陆军作战，承担对地攻击任务，利用炸弹、火箭和机炮等火力，攻击敌方炮兵阵地、坦克群、机场设施、交通枢纽、滩头阵地、近海舰艇；由于防空系统逐步加强，要发挥强击机作战效能，必须占领低空，从敌方的雷达盲区高速撞近目标．出其不意地进行袭击。
　　在此基础上，设计人员勾画出了强5飞机的作战任务、作战方式和战术性能，要求其具有良好的低空操纵安定性。先进的武器装备和攻击火力，能够实现俯冲攻击、水平轰炸和上仰甩投等多种攻击方式；要求具有良好的前视角和轰炸射
　　

击两用瞄准具，便于单人驾驶，并能准确地攻击地面目标；要求在关键部位安装防护装甲，以防御地面轻型武器的攻击；必须具备较高的飞行速度和一定的格斗自卫能力；有适当的航程和续航时间，较好的起飞着陆性能。
　　设计人员以米格-19战斗机作为参考原准机，在继承了有关优点的基础上，综合英美等国同类飞机的长处，大胆突破了米格飞机的框框，创造性地提出了与其明显不同的总体布局，
　　首次在中国作战飞机设计上采用锥形机头和机身两侧进气。当时，除了公开发行的书刊上有一些美、英等国的飞机图片外，设计人员几乎没有任何有关这种布局设计的资料，只能参照歼教飞机的设计，较好地解决了一些结构和布 局之间的问题。锥形机头设计扩大了飞行员视界，有利于低空飞行时搜索瞄准地面目标，为水平轰炸创造条件，同时也为安装雷达和其它电子设备提供位置和空间。两侧进气缩短进气道长度．以提高进气效率。
　　大胆采用跨音速面积律理论设计机身。当时，这种技术在国外刚刚应用到飞机设计中。设计人员率先在国内利用这一新技术，按照跨音速面积律设计了强5飞机蜂腰状机身，以降低跨音速阻力，使飞机在跨音速区飞行平稳，有利于低空音速冲刺。
　　适当加大气动翼面来增强低空飞行稳定性。选取面积较大、单位面积载荷较低、后掠角稍小的后掠机翼，以提高升力和安定性；采用面积较大的垂直尾翼．以增加侧向稳定性；适当加大水平尾翼的尾臂，以提高飞机的纵向安定性。通过这些措施，强5飞机的低空飞行品质达到了世界一流水平。
　　最早在国内采用结构新颖的座舱盖。绕后转轴向上自动开启的活动座舱盖，不仅满足了强5机身上的大脊背流线型要求，而且结构简单合理，以后也为其它新机设计所借鉴。
　　独特地采用空间转轴来实现前起落架上收后保持机身的流线外形、设计人员巧妙利用特定空间角度的一根转轴，简单地完成了前起落架向前收起、旋转后，平置于座舱地板下，从而有效地保持气动外形的流畅，这一设计也为其它飞机的设计开辟了新的思路。
　　针对任务需要没置武器挂点，机身内外和机翼下面可以携带多种对地武器．从而使强5飞机具备多种方式对地攻击的能力。
　　这是凝聚了设计人员智慧与心血、颇具特色的总体布局，也是设计人员在国产强市机发展上选择的一个高水平起点。经过近40年的时间考验，这种布局获得了国内外飞行员的一致好评，事实证明符合强击机的作战使用要求。
　　
　　濒临夭折
　　强5飞机设计正值“大跃进”年代。由于受“左”的思潮影响，加之对超音速作战飞机所必须遵循的研制程序缺乏认识，因此研制工作中提出了“奋战一年，飞机上天，向国庆节献礼”的口号，使飞机设计刚一起步就走上了坎坷崎岖的道路。
　　


　　从1958年底开始，南昌飞机设计在南京航空学院、北京航空学院和西北工业大学百余名师生的协助下，夜以继日，连续作战，仅用了75天时间，于1959年2月拿出了飞机全套生产图纸15700余幅。这套图纸投入试制后就暴露出一系列问题，主要包括：设计上存在不协调，有些新材料尚未过关，一些机载设备国内短时间不可能研制出来，有一些新结构工艺也尚未解决，同时，该机的风洞模型在跨音速风洞试验中也发现了一些问题。
　　为此．工厂组织设计人员对这套图纸进行了4次较大修改，于1960年5月拿出了重新修改的全套图纸1万余幅，气动性能及强度计算报告260份。通过几次修改设计，广大设计人员不仅对新机研制的艰巨性和复杂性有所认识，而且经受了一次从实际出发、尊重科学作风的锻炼，
　　1960年4月．工厂成立了强5试制领导小组，5月份强5试制工作全面铺开。全厂干部职工热情高涨，把强5飞机看作是为国家争气、为工厂争气的“争气机”，研制工作进展十分迅速，到当年12月，3架飞机的1万多个零件已完成80％以上，所需工艺装备慕本完成，整个试制工作的进展顺利，强5飞机的发展似乎一帆风顺。
　　然而，天有不测风云。正当试制工作进入高潮之际，恰是中国国民经济遇到暂时困难时期，整个航空工业面临整顿质量，缩短战线的严峻形势。当时，航空工业所生产的飞机出现了严重质量问题，主管军工生产的贺龙元帅鉴于歼6飞机试车时发现相当数量的飞机存在抖振问题，下令搞优质飞机“要一刀两断，不要藕断丝连”。同时，党中央国务院对整个国民经济提出“调整、巩固、充实、提高”八字方针之后，国防委员会从大局出发，下令各大飞机厂正在研制的20多个新型号都相继下马，南昌飞机制造厂仅有初教6飞机定为重点研制型号，其它机型试制都要为重点让路或暂停。
　　于是，工厂把主要技术力量转向初教6飞机试制工作，许多新型号飞机研制相继下马。1961年，为保国家重点，工厂暂停了强5飞机试制，撤消了试制领导小组，拆散了试制生产线，强5飞机试制濒临夭折。这年除夕，主管强5飞机设计的陆孝彭写下了“拼将白发添双鬓，定教雄鹰展翅飞”的抒怀诗句，表达了为试制强5飞机而鞠躬尽瘁的夙愿。
　　根据陆孝彭等人的建议，工厂党委在4月份做出决定，山少数设计员、工艺员和工人成立一个车间，安排有限技术力量搞强5飞机试制， 当时，约有10名设计员把绘图桌搬到车间，与5名工艺员组成技术室，数十名工人组成了前机身、后机身和机翼工段，并设调度组、工具字、检验室，陆孝彭任车间技术副主任。
　　
　　见缝插针
　　然而，强5试制工作步履维艰，面临着许多难以解决的困难。据一位老设计人员回忆，在飞机结构初装过程中出现
　　

了一个又一个难题，初装工作很快陷入了困境，
　　零件装配不协调是出现最多的技术问题。一张故障单开出去，回来的结论常常是“零件符合样板，样板符合模线”，找不到故障原因，要不就是十天半个月没有回音，致使这类技术问题极难查清，按照当时规定，不查清原因，零件不能装配，工人只好停工等待。为此，设计员打破分工界限，由图纸到模线、样板、模具等逐个环节细查，一查到底，使这一难题有所缓解。
　　零件配套是第二个难以解决的问题：1万多项零件缺200多项似乎不算多，可是调度员到零件车间催零件相当困难，200多项缺件伺时解决遥遥无期：再有．设备故障返修、补充完善等问题的解决也相当缓慢。
　　但是，大家没有因为困难而停止初装，而是本着能打一个铆钉就打一个铆钉的精神，继续坚持强5飞机试制。虽然进度很慢，到了年底还是把前机身架内组合件铆完了，后机身和机翼组合件铆接也有一定进展，多少使人感到一点欣慰。
　　


　　1961年，国防工业委员会决定“自行设计的强5飞机是否试制待观察半年再定”。于是从1961年四季度开始，部里和工厂生产计划不再出现“强5”字样。此时，初教6飞机铆接装配开始进入高潮．“丰收2”飞机需要突击生产．都需要大量铆工：于是，工厂开始从强5试制一线抽调工人、工艺员和设计员。眼看着人就要走光了，大家心里非常清楚，一s停止试制就意味着强5飞机的下马。
　　参与强5飞机试制的干部和技术人员不甘心这种局面，坚信人员再少，困难再多，只要坚持，一定能把强5飞机铆出来，陆孝彭代表广大职工表达出发展祖国航空事业的强烈愿望。他奋笔疾书，一口气写了上万字的报告，力陈坚持的理由、成功的把握、下马的损失，建议工厂抽出一部分人继续坚持试制生产，请求上级批准强5飞机继续研制：与此同时，高镇宁和冯旭也提出了不能中断强5飞机试制的要求，工厂领导为此深深感动， 最后根据冯国安厂长的提议，工厂党委采取了不是办法的办法，做出了“见缝插针”进行研制的决定。
　　1962年3月，强5飞机初装车间编制撤销，成立新车间负责“东风103”，飞机试制。留下的强5试制人员加上东风战线补充进来的人员约2()名，组成一个小组附属在新车间内，继续搞强5飞机装配，此时，按专业分工搞试制已经不行，设计员除了负责产品图纸技术问题外，还要肩负工艺员、调度员、库房保管员职责，更改工艺资料，补充编写工艺单，抓零件，保管零件。前机身开始进行型架总装和大组合件合拢装配，人手不够，就到其它工段请来师傅帮忙。
　　]962年日月，工厂承担了400立升副油箱的生产任务．铆工不够，又要抽调试制小组工人。经陆孝彭一再争取，总算留下了4名铆工、2名工艺员、5名设计员、1名资料员和1名保管员，组成了新的试制小组，挂靠在“丰收2”飞机的铆接车间。最终，原来300多人的试制队伍仅留下陆孝彭等14人试制小组，在狭缝中顽强地继续着强5试制工作。
　　
　　一线生机
　　一个全新的飞机研制靠“见缝插针”来进行，谈何容易!但这比起停止研制总算保留了一线生机，陆孝彭等14人深感自己责任重大，决定利用争取到的有限条件顽强地进行工作，竭尽全力保住强5飞机。试制小组中的技术人员身兼数职，既当设计员、又当工艺员，既是调度员、又是铆接工人。铆工太少，无处求援，陆孝彭就带头向铆工樊洁保拜师．组织大家学习铆接技术。于是，设计员和工艺员就上岗顶班干活，钻进气道打铆钉，爬上飞机装零件，跑车间加工零件……
　　零件供应基本断绝了，零件车间把未交付的成品、半成品一股脑儿堆在库房角落．设计员就在小山堆里找零件，经检查合格的就拿回去装配，未完工的半成品也拿回去，能锉修的就自己动手加工，需机加的就到修造组用自制的土铣床加工，吊车坏了找人修，翻砂用的一项大工装出现故障，试制小组同志就用板车拉回来，樊洁保师傅动手排除。
　　


　　每解决一个问题，取回一个零件，大家都如获至宝，最关键时刻还得陆孝彭出马。有个机炮架零件，毛坯呈镁合金铸件，外廓尺寸较大。由于多种原因没有开工铸造，设计员已无力解决了，8月份的南昌骄阳似火，设计员陪着陆孝彭每天下午上班，顶着烈日步行到相关车间求助，一道道工序跟着零件跑，随时随地解决问题。
　　这里有必要回顾一下当时的窘况。试制小组没有工作服，就打报告找领导批借旧背带裤，有一体形高大设计员借不到大号背带裤，就用绳子绑在身上，下面露出半截腿凑合着穿。在困难时期，粮食定量供应，每人每月只有3两油、3两肉、2两糖，技术岗位设计员粮食定量最低，只有26斤。本来就吃不饱，上岗劳动肚子更空。短期好忍，长期实在难熬啊!因此，没有精神力量是难以支持的。大家抱定一个信念，再困难也要把强5铆接出来。为国争光，为厂争光。
　　整个试制工作就是在这样艰难的情况下跌跌撞撞地往前推进，进度如同“老牛拉车”，尽管非常地慢，但一直没有停下来。试制小组每个人都坚持着、忍耐着，一个铆钉一个铆钉地打，一个零件一个零件地装。到年底前，机身总装工作已基本完成，机翼也完成了大半，人们看到了强5飞机雄姿的轮廓，也露出了胜利的笑容。
　　40多年前在强5飞机试制最困难阶段锲而不舍的14名试制小组人员中，有的已经过世，有的已经调离工厂，有的退休在家，有的仍在设计岗位辛勤工作，借此机会，向所有为强5飞机问世而默默奉献的人们表示最崇高的敬意!
　　
　　再遇挫折
　　1962年11月，第三机械工业部副部长薛少卿和航空研究院院长唐延杰到工厂检查工作，听取了强5飞机试制情况的汇报，呈报上级恢复了研制工作。月底，部里正式发文，同意安排第一架强5飞机静力试验任务，并拨一定研制经费。经过试制小组同志的艰苦努力，厂领导的大力支持以及广大职工的热情帮助，终于赢得了强5飞机研制形势的转机。从此，强5飞机的试制工作又成为工厂生产的重点，研制进程开始加快。功夫不负有心人，陆孝彭等人经过两年多“见缝插针”的坚持和努力，供静力试验用的强5飞机在1963年6月竟奇迹般地制造出来了，其中的艰辛难以言表，更加让人难以忘记。
　　当年10月26日，已完成32种试验考核的强5飞机开始进行最后一项静力试验——全机悬空加载试验。随着“加载开始”命令的下达，机翼慢慢伸平、上翘、再上翘，现场人们心跳逐渐加速，摒住呼吸，厂房里听不到任何杂音，只有指挥员下达的口令。“加载80％”，不知何处发出“啪”的一声异响，全机安然无恙。“加载85％”，话音未落，轰然一声巨响。强5飞机在前后机身对接框后提前断裂!全场一片哗然，静力试验失败。设计人员泪流满面，陆孝彭几乎晕倒。
　　面对裂成两丰的飞机，全体参试人员心情无比沉重。在场的曹里怀、常乾坤和唐延杰等领导希望工厂好好总结经验，吸取教训，不要灰心丧气。
　　经过全面检查，静力试验失败的原因得以查明。原来是用于试验的一根直径16毫米钢索，被不恰当地用两根直径8毫米钢索来代替，试验时钢索由于超载而先被拉断，致使机身承受弯曲力矩瞬时超载而提前破坏。错误是明显的，教训是深刻的，只是由于一根钢索选择不当，断送了整架飞机的静力试验。景令人们担心的是，一根钢索有可能断送了强5飞机的生命，5年多的心血由此毁于一旦。
　　1964年1月11日，第三机械工业部部长孙志远前来检查工作，站在飞机旁听取了陆孝彭和工厂领导对强5飞机研制经过和静力试验失败原因的详细汇报，在第二天召开的全厂干部大会上，孙部长赞扬了全厂职工为强5飞机研制所付出的辛勤劳动，肯定了已取得的成绩。他坚定地宣布：强5飞机是有前途的，研制工作要继续搞下去1并要求全体研制人员工作要扎实，试验要细致，使工作立足于可靠的基础上。孙部长的讲话深深打动了在场的每一个人，他们决定要用自己细致扎实的工作挽回所造成的损失。
　　走出阴霾的研制人员又投入了新一鸵的试制高潮。进展十分顺利。1964年2月，恢复了02、03两架飞机的试制，3月投入了04、05两架份的零件制造。1964年6月，空军有关领导向总参谋长罗瑞卿提出报告，支持南昌飞机厂的研制工作，并获得批准。当年11月，“雄鹰302”飞机正式命名为“强5”。
　　其后，南昌飞机制造厂重新补做了强5飞机的悬空加载试验，飞机强度达到了技术要求。1965年1月12日，02号飞机总装完工，5月1日，02架飞机各项试验全部结束，得到了满意的结果，在陆续完成了一系列地面试验，强5飞机02号在工厂的跑道上进行了首次滑行，下一个项目呈进行飞机的飞行试验：经过与空军研究决定，将强5飞机的首次试 飞任务改在南昌西南100多千米处的樟树空军某基地进行。
　　
　　首飞成功
　　


　　中国第一架自己设计、自己制造的超音速飞机—一强5飞机就要进行试飞了。
　　1965年5月1日，强5飞机02号运抵樟树基地．开始准备令人期盼已久的首次飞行。根据试飞工作需要，空军派出了商宗尧和拓凤呜两名飞行员，并任命某高级飞行训练学校的参谋长邸宇善担任首飞指挥员。试飞进入现场准备阶段之后，小雨持续不断，各项准备工作在有条不紊地进行。
　　按照计划，强5飞机在首飞前要进行“预起飞”。预起飞是指飞机在跑道上高速滑行过程中，机轮在短时间内离开地面，然后方即着陆。目的是考察飞机的留空状态。然而，当时樟树空军基地的跑道长度难以满足强5飞机预起飞的要求，利用米格-15比斯型飞机进行预起飞试验并不理想。因此，在是否必须进行预起飞的问题上，各方意见不一，前后讨论了一个月也难以做出决定。
　　这时，空军曹里怀副司令和第三机械工业部副部长刘鼎亲临樟树基地，在了解了研制人员有关计算、试验的结果之后，又听取了飞行员在高速滑行状态下的意见，接着观看了米格-15飞机的预起飞试验。在反复考虑和权衡下，曹里怀副司令最后拍板决定：取消预起飞，直接上天。
　　1965年6月4日，细雨霏霏，机场跑道非常湿滑。一颗绿色信号弹穿过蒙蒙细雨，带着燃烧的烟雾。在空中划了一个大大的圆弧后向下坠落。承担首飞任务的试飞员拓凤鸣在绵绵小雨中起动了发动机，强5飞机在轰鸣声中滑行到起飞线前。
　　随着邸宝善在指挥塔里下达“同意起飞”命令，强5飞机开始徐徐滑动，加速、加速……当高速滑行到跑道中段时，强5飞机高昂起锐利的机头，风驰电掣般拔地而起。接着，强5飞机迅速拉起爬升，转眼间升入云空。
　　强5飞机在机场上空盘旋了一圈后，开始轻捷地降落。高度降低、再降低……机轮接触地面，滑跑、减速、滑跑，最后平稳地停在了起飞线旁。走下飞机的试飞员与设计师紧紧拥抱，激动的泪水夺眶而出。现场的所有人都欣喜若狂，振臂欢呼强5飞机首飞成功!
　　在随后的试飞工作中，强5比较顺利地完成了超音速试飞、超低空试飞和瞄准打靶等各项任务。然而，当进行双炮同时连射试验项目时，意外情况发生了，两台发动机在空中同时熄火。在地面指挥员的指令下，拓凤鸣沉着镇静，一直保持飞机处在平稳飞行状态，随着高度逐渐下降到4000米，顺利重新起动右发动机，但左发动机却仍然没有动静。高度继续下降到2000米，再次起动了左发动机。强5飞机终于安然返回地面，绷紧神经的人们终于长长地舒了一口气。
　　为此，强5飞机的试飞工作暂时停止，经过认真分析后找到了空中停车的原因。原来，强5飞机的机炮位置靠近机头，正好处在发动机进气道的前方。两门机炮连续射击时。烟雾进入进气道，瞬间氧气不足，导致发动机燃烧室的余气系数超出稳定工作范围，最终造成了熄火停车。
　　针对这一故障原因，有着丰富军工经验的刘鼎副部长指出，机炮没有安装消烟装置，会对发动机产生不利影响，并立即电告有关单位派人来制作消烟装置。一个月后，机炮位置从机头改到机翼位置，并安装了消烟帽，问题得到彻底解决。接着，强5飞机进行了两门机炮连续射击，随后发射火箭弹、投掷副油箱等试验全部试验成功。
　　
　　初步定型
　　


　　1965年12月下旬，曹里怀副司令和刘鼎副部长在南昌飞机厂组织召开了强5飞机设计定型会议，来自空军和地方的近百名人对其设计、试制和试飞情况进行了评审。12月26日，航空产品定型委员会肯定了飞机的基本结构和基本性能，也指出需要改进的问题，同意强5型飞机初步设计定型，至此，陆孝彭和同事们完成了强5型超音速强击机的设计试制任务。
　　1966年2月14日，强5飞机转场至北京南苑机场，向中央军委、总参、总政领导作飞行汇报表演。3月10日下午，中央军委副主席叶剑英、总政治部主任肖华、代总长杨成武、副总长张爱萍以及陈锡联、杨德志、张国华、秦基伟和杜平等大军区首长在空军领导陪同下．观看了强5飞机的飞行表演。叶剑英元帅接见了南昌飞机制造厂的同志，祝贺自行设计强5飞机取得成功，感谢大家研制出自己的强击机，并当场征求各位将军的意见，决定立即生产lo架投入部队试用，尽快让强5装备空军。
　　1968~1969年间，根据空军在使用中发现的问题和所提出的意见，南昌飞机厂又对飞机的液压、刹车、火控、武器、供油等系统做了一系列设计改进。加装了一些新的设备。改进后的两架样机干1969年lo月试飞。结果表明，原型机存在的主要缺陷都得到了克服，飞机各项战术技术性能普遍提高；飞机的操纵跟随性和机动性明显改善；飞机在中空可以做超音速飞行，在低空能作近音速飞行；飞行速度低于500千米／小时，飞机都能正常收放起落架；着陆滑跑距离由1312米缩短为1000米；大速度飞行放减速板时的飞机低头现象已经消除；应急操纵的可靠性有了改善等。
　　1969年底，国家正式批准南昌飞机厂按改进后的强5样机进行批生产。至此，历时10年4个多月的强5飞机试制阶段就此宣告结束，开始走上了生产、装备和使用发展阶段，填补丁我国航空工业的一项空白。
　　强5飞机从设计之初的几次大改到停止试制，从试验受挫到首飞成功，试制工作经历了一条十分艰苦曲折的道路。但是，由于南昌飞机厂广大技术人员、工人、干部坚持不懈地努力，有关部门领导的热情关怀与大力支持，每次都能扭转困境，闯过难关，化险为夷。事实证明，强5这个完全凭借自己的力量研制出来的新飞机，具有顽强的生命力。
　　当然，强5飞机研制的教训也是深刻的。虽初由于受到“大跃进”的影响，在设计时未能严格按科学程序办事，主要风洞试验还没有做完就匆忙进行结构和系统设计，造成了设计上的几次反复。在首次试飞成功之后，原型机仅飞行了25小时就初步设计定型，很多技术问题未能充分暴露，导致以后不得不回过头来解决。在批生产前的试飞中也有类似问题。这种“煮夹生饭”的问题一直到80年代初才彻底解决。事实深刻地告诉人们，一定要按客观规律办事，否则，只能欲速则不达。
　　荡尽乌云是晴天。经过风风雨雨的洗礼，强5飞机终于艰难地诞生和投产，并在其后40年里表现出旺盛的生命力。根据不同的战术需要，强5飞机先后多次改进改型，不断提高技术性能，并出口亚非等国家，时至今日仍然在不断发展之中。有关强5家族的生产装备和衍生发展，请见下篇“踏平坎坷是坦途”。
　　(未完待续)[编辑／秦蓁]