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摘 要：为了研究重庆市学府大道设置公交专用道后整条道路的通行效益是否得到改善，以学府大道69号为研究对象。首先对学府大道交叉口附近的道路参数、早晚高峰交通量、车速、信号配时进行调查。并且针对山地城市的特殊地貌提出了公交专用道空闲率和摩托车占道率两个概念，据此对山地城市公交专用道的适用性进行了分析，结果表明，山地城市公交专用道的适用性较好，但是仍存在满载率地、专用道空闲率高和摩托车占道现象的问题待解决。
关键词：公交专用道;山地城市;数据分析
1 重庆市公交专用道现状调查
1.1 概况
重庆是交通运输部组织实施国家“公交都市”示范工程、全国第一批10个“公交都市”建设试点城市之一。但由于山地城市建设公交专用道的难度比平原城市难很多，重庆市公交专用道的建设起步较晚。直到2017年下半年，重庆市开通了11条公交专用道，全长68.4 km， 其中涉及的运行公交线路多达200余条。预计到2020年，重庆市公交专用道的布设将达到200 km。所以对重庆市已建成的公交专用道的布设效果的研究十分重要，这将为公交专用道未来的建设提供重要的指导意见与理论基础。
2017年12月12日童庆市首条跨区公交优先道一大 坪至杨家坪公交优先道延伸段正式投用。至此，两路口一杨家坪的跨区域公交优先道实现全面贯通。这条公交优先道全长8.3公里，双向6车道，沿线共有27个公交停车港湾，涉及公交线路约为37条，日均运输26.5万人次。为缓解城市交通拥堵，2018年重庆市主城区共建成公交专用道达100公里，涉及线路14条，建设路段覆盖重庆市主城的各个区。
1.2 交通量调查
本文选取东西走向单向四车道的巴南大道（巴南大道与渝南大道交叉口—巴南大道与渝南大道分流道交叉口路段）为研究对象。由于节假日公交专用道的使用时段较为特殊，所以本文选取日常的工作日进行交通调查，调查时间包含工作日的早高峰（8：00～9：00）、晚高峰（6：00～7：00）各一小时。
2 公交专用道运行指标计算及分析
2.1 评价指标选取
公交专用道的设置会对社会车辆、公交车辆、社会车辆乘客、公交车辆乘客、路段均产生一定的影响。目前大多数学者都是从时间因素、交通因素和经济因素三个角度对公交专用道进行了评价。本文初步选取了一般城市对公交专用道评价的3个指标：公交满载率、摩托车占道率、公交专用道空闲率。其中，摩托车占道率是指高峰期摩托车行驶在公交专用道路中间，占用公交专用道行驶的数量与摩托车总交通量的比值，若摩托车占道率过高则反映了专用道的适用性较差，应采取相应措施管理摩托车行驶及优化公交专用道。公交专用道空闲率是指，某时间点公交专用道空闲的长度与所测专用道总长度的比值，该指标反映了公交专用道的利用率。由于摩托车占道率、公交专用道空闲率等指标是根据山地城市实际调查所反映出的问题而构设的，所以可以很好地反映山地城市专用道设置的合理性与适用性。
2.2 评价指标的计算
2.2.1 公交车满载率
公交满载率被定义为公交车的实际乘客数与额定载客数的比值。额定载客量一般为公交车上的座位与站位数之和。
公交满载率反映了选择乘坐公交人数的多少，也是衡量公交车辆利用程度的指标。公交车的满载率越高，反映了乘坐公交的人数在增长，所以公交专用道设置得也就越合理。
在调查中发现，热门线路的载客率高，个别冷门线路的载客率低，公交的班次和发车频率与实际的出行需求不匹配，这样造成了公交整体服务水平低。其中特别是475路公交车早高峰基本是1～2人乘坐。
2.2.2 摩托车占道率
由于山地城市特殊的地形条件，城市道路几乎不设置非机动车道，而摩托车出行的占比较高，所以导致高峰时期大量摩托车占用公交车道行驶，这无疑对公交车的行驶效率产生一定影响。调查中发现，无论是早高峰还是晚高峰，在主干道的直行车道中摩托车对于公交专用道的占用非常明显，所以高峰时期摩托车占道率是影响公交专用道效率的一项重要因素本文基于山地城市的特殊性提出摩托车占道率这一概念，用作衡量评价山地城市公交专用道的适用性指标。
2.2.3 公交专用车道空闲率
设置公交专用车道后，由于早晚高峰（早7： 00～9： 00、晚17： 00～19： 00）社会车辆禁止使用公交专用道，但是公交车辆的流量远不及社会车辆的流量大，所以经常出现公交车道空闲而社会车道堵塞的现象。这一现象反映了公交车道的利用率低，所以公交专用车道空闲率可以作为评价公交专用道的使用效率的指标。
3 问题分析及改善意见
3.1 问题分析
本文在分析数据时已经提到摩托车对公交专用车道的影响，摩托车打断了公交专用车道中公交车通行的连续性，公交车的重量大，行驶过程中由于存在惯性，速度变化较慢，所以由于公交车占道导致公交车通行的连续性被打算，对于在同车道行驶的其它机动车辆的安全存在隐患。与此同时，摩托车占公交专用车道行驶导致的公交车无法正常通行，会增加公交车驾驶人选择占用左侧车道进行超车的概率，进而左侧车道车辆的行驶会受到很大影响。通过公交车专用道的空闲率数据以及计算结果可以得出，在早晚高峰期间，公交专用车道空闲率分别为47%和33%，由此可见，公交车道并没有得到充分的利用。
3.2 改善意见
3.2.1 摩托车管理
由于山地城市特殊的道路条件，以及独特的出行特点，该城市没有非机动车道而只有路侧人行道，同时因为道路资源有限，没有进行道路拓宽后增加非机动车道的条件。在道路条件已经确定的情况下只有通过交通管控的方式来缓解摩托车占用公交车道的问题。
在设有公交专用车道而未设非机动车道的道路上，摩托车的行驶规则应强制规定，若违规行驶则应予以相应的处罚。
3.2.2 公交车管理
就公交车管理而言，目前山地城市存在三个主要问题，一是部分公交车的发车频率没有结合具体需求，二是部分公交线路重叠现象较为严重，三是经常出现公交车占用社会车道的现象。这些问题导致了公交车车头时距的不稳定，以及区段拥堵率高和专用车道空闲率严重等问题.在设有公交专用车道的道路上，公交车的行驶规则应由公交站点的实际需求来决定。
3.2.3 社会车辆管理
对于社会车辆是否允许在路侧公交专用车道临时停靠不同城市规定不同。重庆市规定，公交专用车道沿线禁止社会车辆停靠，需要临时停靠的车辆，可以借用公交专用车道沿线的开口停靠，但车辆须驶出公交专用车道。然而，经常有司机存在贪图方便不遵守规定，他们利用路口处的借道右转交织区停车上下客，导致降低了公交车辆的通行效率，还会减缓交织区的通行能力。对于社会车辆停靠管理应根据路况决定。
4 结语
优先发展公共交通确实可以缓解城市拥堵和改善城市的交通状况，但是在实际的交通规划中要结合城市道路的实际情况。本文调查了学府大道（四公里-七公里）路段的交通数据信息，并且选取了公交车满载率、摩托车占道率和公交车专用道空闲率为评价指标。通过对选取指标的计算和分析发现：学府大道（四公里-七公里）段公交专用道的存在严重的摩托车占道的情况：其次，研究路段在早晚高峰期间并未得到充分地利用。
参考文献：
[1]林晓辉.公交专用道效益评价及仿真-以广州市天源路为例[J].交通科技与经济，2013（6）：32-34+39.
[2]刘显岗，徐宜河.基于模糊综合评价的公交专用道的交通效益评价[J].公路工程，2015（4）：193-196+201.
[3]楊丽红.限时公交专用道的交通效益评价[D].大连：大连交通大学，2016.
关键词：公交专用道;山地城市;数据分析
1 重庆市公交专用道现状调查
1.1 概况
重庆是交通运输部组织实施国家“公交都市”示范工程、全国第一批10个“公交都市”建设试点城市之一。但由于山地城市建设公交专用道的难度比平原城市难很多，重庆市公交专用道的建设起步较晚。直到2017年下半年，重庆市开通了11条公交专用道，全长68.4 km， 其中涉及的运行公交线路多达200余条。预计到2020年，重庆市公交专用道的布设将达到200 km。所以对重庆市已建成的公交专用道的布设效果的研究十分重要，这将为公交专用道未来的建设提供重要的指导意见与理论基础。
2017年12月12日童庆市首条跨区公交优先道一大 坪至杨家坪公交优先道延伸段正式投用。至此，两路口一杨家坪的跨区域公交优先道实现全面贯通。这条公交优先道全长8.3公里，双向6车道，沿线共有27个公交停车港湾，涉及公交线路约为37条，日均运输26.5万人次。为缓解城市交通拥堵，2018年重庆市主城区共建成公交专用道达100公里，涉及线路14条，建设路段覆盖重庆市主城的各个区。
1.2 交通量调查
本文选取东西走向单向四车道的巴南大道（巴南大道与渝南大道交叉口—巴南大道与渝南大道分流道交叉口路段）为研究对象。由于节假日公交专用道的使用时段较为特殊，所以本文选取日常的工作日进行交通调查，调查时间包含工作日的早高峰（8：00～9：00）、晚高峰（6：00～7：00）各一小时。
2 公交专用道运行指标计算及分析
2.1 评价指标选取
公交专用道的设置会对社会车辆、公交车辆、社会车辆乘客、公交车辆乘客、路段均产生一定的影响。目前大多数学者都是从时间因素、交通因素和经济因素三个角度对公交专用道进行了评价。本文初步选取了一般城市对公交专用道评价的3个指标：公交满载率、摩托车占道率、公交专用道空闲率。其中，摩托车占道率是指高峰期摩托车行驶在公交专用道路中间，占用公交专用道行驶的数量与摩托车总交通量的比值，若摩托车占道率过高则反映了专用道的适用性较差，应采取相应措施管理摩托车行驶及优化公交专用道。公交专用道空闲率是指，某时间点公交专用道空闲的长度与所测专用道总长度的比值，该指标反映了公交专用道的利用率。由于摩托车占道率、公交专用道空闲率等指标是根据山地城市实际调查所反映出的问题而构设的，所以可以很好地反映山地城市专用道设置的合理性与适用性。
2.2 评价指标的计算
2.2.1 公交车满载率
公交满载率被定义为公交车的实际乘客数与额定载客数的比值。额定载客量一般为公交车上的座位与站位数之和。
公交满载率反映了选择乘坐公交人数的多少，也是衡量公交车辆利用程度的指标。公交车的满载率越高，反映了乘坐公交的人数在增长，所以公交专用道设置得也就越合理。
在调查中发现，热门线路的载客率高，个别冷门线路的载客率低，公交的班次和发车频率与实际的出行需求不匹配，这样造成了公交整体服务水平低。其中特别是475路公交车早高峰基本是1～2人乘坐。
2.2.2 摩托车占道率
由于山地城市特殊的地形条件，城市道路几乎不设置非机动车道，而摩托车出行的占比较高，所以导致高峰时期大量摩托车占用公交车道行驶，这无疑对公交车的行驶效率产生一定影响。调查中发现，无论是早高峰还是晚高峰，在主干道的直行车道中摩托车对于公交专用道的占用非常明显，所以高峰时期摩托车占道率是影响公交专用道效率的一项重要因素本文基于山地城市的特殊性提出摩托车占道率这一概念，用作衡量评价山地城市公交专用道的适用性指标。
2.2.3 公交专用车道空闲率
设置公交专用车道后，由于早晚高峰（早7： 00～9： 00、晚17： 00～19： 00）社会车辆禁止使用公交专用道，但是公交车辆的流量远不及社会车辆的流量大，所以经常出现公交车道空闲而社会车道堵塞的现象。这一现象反映了公交车道的利用率低，所以公交专用车道空闲率可以作为评价公交专用道的使用效率的指标。
3 问题分析及改善意见
3.1 问题分析
本文在分析数据时已经提到摩托车对公交专用车道的影响，摩托车打断了公交专用车道中公交车通行的连续性，公交车的重量大，行驶过程中由于存在惯性，速度变化较慢，所以由于公交车占道导致公交车通行的连续性被打算，对于在同车道行驶的其它机动车辆的安全存在隐患。与此同时，摩托车占公交专用车道行驶导致的公交车无法正常通行，会增加公交车驾驶人选择占用左侧车道进行超车的概率，进而左侧车道车辆的行驶会受到很大影响。通过公交车专用道的空闲率数据以及计算结果可以得出，在早晚高峰期间，公交专用车道空闲率分别为47%和33%，由此可见，公交车道并没有得到充分的利用。
3.2 改善意见
3.2.1 摩托车管理
由于山地城市特殊的道路条件，以及独特的出行特点，该城市没有非机动车道而只有路侧人行道，同时因为道路资源有限，没有进行道路拓宽后增加非机动车道的条件。在道路条件已经确定的情况下只有通过交通管控的方式来缓解摩托车占用公交车道的问题。
在设有公交专用车道而未设非机动车道的道路上，摩托车的行驶规则应强制规定，若违规行驶则应予以相应的处罚。
3.2.2 公交车管理
就公交车管理而言，目前山地城市存在三个主要问题，一是部分公交车的发车频率没有结合具体需求，二是部分公交线路重叠现象较为严重，三是经常出现公交车占用社会车道的现象。这些问题导致了公交车车头时距的不稳定，以及区段拥堵率高和专用车道空闲率严重等问题.在设有公交专用车道的道路上，公交车的行驶规则应由公交站点的实际需求来决定。
3.2.3 社会车辆管理
对于社会车辆是否允许在路侧公交专用车道临时停靠不同城市规定不同。重庆市规定，公交专用车道沿线禁止社会车辆停靠，需要临时停靠的车辆，可以借用公交专用车道沿线的开口停靠，但车辆须驶出公交专用车道。然而，经常有司机存在贪图方便不遵守规定，他们利用路口处的借道右转交织区停车上下客，导致降低了公交车辆的通行效率，还会减缓交织区的通行能力。对于社会车辆停靠管理应根据路况决定。
4 结语
优先发展公共交通确实可以缓解城市拥堵和改善城市的交通状况，但是在实际的交通规划中要结合城市道路的实际情况。本文调查了学府大道（四公里-七公里）路段的交通数据信息，并且选取了公交车满载率、摩托车占道率和公交车专用道空闲率为评价指标。通过对选取指标的计算和分析发现：学府大道（四公里-七公里）段公交专用道的存在严重的摩托车占道的情况：其次，研究路段在早晚高峰期间并未得到充分地利用。
参考文献：
[1]林晓辉.公交专用道效益评价及仿真-以广州市天源路为例[J].交通科技与经济，2013（6）：32-34+39.
[2]刘显岗，徐宜河.基于模糊综合评价的公交专用道的交通效益评价[J].公路工程，2015（4）：193-196+201.
[3]楊丽红.限时公交专用道的交通效益评价[D].大连：大连交通大学，2016.