近年来，一直以“世界第一”为目标的中国船舶工业，又被“无形的手”重重地推了一把。
　　这一击，并非令其步履更加轻快，而是多了几分踉跄，乃至于有的企业扑倒在地，破产清算。
　　海洋工程装备，基本服务于能源开发。自2014年国际油价下跌以来，全球“海工”市场面临断崖式下行困境。冲击也好，洗牌也罢，高速增长后的中国“海工”行业，迎来了苦日子。
　　同样的情形，在三四年前就曾发生过，主角仍是中国船舶工业。
　　那时，刚刚成为“世界第一”不久的中国造船业，在全球金融危机引发的海运衰退影响下，产能过剩顿时凸显。2013年10月，《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》中，将船舶行业与钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃等共列为产能严重过剩行业。
　　值得注意的是，中国从韩国手中夺得由接受订单量、未交付订货量、建造量三大指标构成的造船业“世界第一”，是在2010年。彼时全球经济衰退对贸易、海运的影响已比较明显，造船业颓势初显。
　　而中国在2014年首次跃居全球“海工”订单占有率第一的同时，油价下跌似乎一发不可收拾。
　　实事求是地讲，不能把当前“海工”行业的困境全都归咎于国际能源市场的变化。
　　2013年夏就有数据预测，按照当时的产能扩张速度，国内船企的“海工”平台生产能力很快就会达到每年120座。而之前海洋工程权威分析机构ODS-Petrodata预测，2010年至2015年间全球海洋钻井装置的总需求量是83座到116座。
　　2014年初，中国船舶工业协会指出，“海工”产业全球市场规模有限、国际市场竞争激烈，中国涉足“海工”装备制造企业也有20余家，海洋工程船制造企业近100家，“国内外产能过剩矛盾开始显现”。
　　然而，这些预警并没有阻止各行业资本的“乱入”。
　　在不长的时间内，中国船舶工业就历经两次“世界第一”后的产能危机，其感其受，恐怕已非无奈两字所能涵盖。
　　2014年全国两会上，全国政协委员黄延楠在提出“海工”产业产能过剩问题时，如此建议解决之道：“既需要政府的宏观调控，更需要发挥市场的决定性作用。”
　　而到2014年下半年，多项不同层级的官方调研、意见，仍指出进入“海工”是解决“船工”危机的有效办法。恐怕直到今天，一些官员头脑中仍持将“船工”产能导向“海工”的思维。
　　只是，如今“海工”危机到来，又该转向何处？
　　理顺政府与市场的关系，是中国深化改革不能回避的重任。十八大报告亦明确指出：“经济体制改革的核心问题是处理好政府和市场的关系，必须更加尊重市场规律，更好发挥政府作用”。
　　船舶工业的大起大落，政府与市场调节均难言成功。在百亿、千亿元资本面临困境的情况下，纠缠于二者的此消彼长、或多少强弱，显然意义有限。
　　有为政府、有效市场，应该如何对接？