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1、概述
重载铁路技术站是重要的基层生产单位，它拥有大量技术设备，配备有众多员工，担负着繁重的运输任务。
与一般铁路不同，重载铁路一般旅客列车开行较少或不开行旅客列车，列车之间的越行较少，沿线车站也很少办理客货运作业，重载铁路特点有：
1.以货为主的重载铁路上，满足少量客车越行货车的需要，从而满足客车旅速和线路通过能力的需要；
2.满足天窗维修时，维修机械停放、走行的需要，压缩天窗内的非作业辅助时间，从而满足维修效率和线路通过能力的需要；
3.满足非正常情况下运行调整的需要。如列车在途中出现机车车辆等设备故障，需就近停靠车站到发线，以便后行列车通过，从而避免对通过能力的影响。
为了组织运输生产正常运转，满足日益增长的运输需求，技术站应当具有相应的通过能力和改编能力。能力过于富余，造成虚糜，这是一种浪费，应当想办法加以利用；相反，能力不足，则会影响运输生产正常有序地进行，甚至造成堵塞或事故。因此，通过细致的调查研究和科学的分析计算，合理确定重载铁路技术站的通过能力和改编能力，对各级决策和运输组织是十分必要的。
2、能力查定方法的改革
传统的查标方法不再适应重载铁路运输的新形势，必须进行改革。改革应着眼于减少查标人员，简化查标过程，特别是数据采集过程，提高信息的可靠度，为重载铁路技术站能力计算提供充分而可靠的依据。
改革的途径是充分利用信号楼微机联锁以及相关设备上的已存储数据，代替人工跟班采点写实，由此获得原始信息，结合行车日志、车站技术作业图表、调车作业通知单等现场生产记录和图表等资料，形成完整的查标数据，为数据统计、分析和计算奠定坚实基础。
2.1改革数据采集方法
传统的查标方法存在诸多弊病，最主要的是采集数据困难，费时费力，而且数据的可靠性受人为因素影响较大。本文提出以设备记录为主，人工写实为辅的采点方法，只需要4～6人参与写实工作，不受班次和时间限制，极大地节省了人力物力，数据的可靠度也大为提高。
目前，重载铁路技术站能力查定工作相当复杂，需要动用大量的人力、物力，进行三天三夜的采点写实，然后汇总分析计算定标。这种方式打乱了车站的正常工作秩序，影响车站行车安全和效率，因此，传统的查标方式已经不能满足目前形势发展的需要，现有能力查定方法亟待改进。
以微机监控或微机联锁系统为基础，利用微机监测系统或微机联锁系统的“再现”或“回放”功能，通过采集数据记录，得到计算重载铁路技术站咽喉通过能力、到发线通过能力和牵出线改编能力所需要的数据，这些数据再经过系统处理、分析和计算，即可完成咽喉通过能力、到发线通过能力、牵出线改编能力的计算，得出最后结果。这种方法与现行能力查定方法相比，具有节省人力和物力，查标人员不必到现场进行记录，不影响车站的正常作业等优点。这种方法的最大优点是通过微机监测系统或微机联锁系统得到的数据排除了人为因素的干扰，更加真实可靠，随时随地都可以查定能力。
2.2改进数据处理方法
根据《车站行车工作细则编制规则》和有关参考书介绍的能力计算方法，应用利用率计算法和直接计算法来计算重载铁路技术站通过能力和改编能力。这一方法的关键是确定各项作业占用设备的总时间T，而T是由多项因素组成的。为了合理确定这些因素，需要对大量的原始数据进行分组处理、汇总计算。本着化繁为简、方便写实、易于汇总、简化计算、保证精度的原则，必须对数据的处理方法作一定程度的改进，主要表现在通过能力方面：
1.咽喉通过能力——在原始写实表上按接车性质和发车性质分开记录；将占用咽喉区道岔组的全部作业划分为8个类别，对每一类计算一个时间标准，不再考虑具体的出入进路；对“其他作业”不统计次数及每次时间，只累计总时间；以道岔组号（不以作业进路名称）为关键词设计占用时间计算表，便于检索数据，节省空间。
2.到发线通过能力——按股道别而不按列车种类别汇总、分析、计算，使需要计算的参数和处理的表格数量大为减少。
3、肃宁北站能力查定
肃宁北站位于河北省沧州市肃宁县境内，车站中心里程位于朔黄线自神池南站起406Km+571m处，隶属朔黄铁路肃宁分公司管辖。车站的技术性质为重载铁路技术站，车站的业务性质为货运站，站型为横列式一级三场。
3.1前期准备工作
3.1.1查定时间和采集样本的确定
抽取肃宁北站2013年8月15日16：00起至2013年8月18日16：00止的CTC回放记录，通过现场回放，采集到能力查定所需要的3昼夜不间断的基础数据。
3.1.2咽喉道岔组划分
根据咽喉道岔组划分原则，结合肃宁北站实际情况，对车站各车场咽喉区道岔组进行划分。
3.2原始数据的采集与分析整理
3.2.1原始数据采集
通过在肃宁北站的查标工作，对写实数据进行预处理，得到以下原始数据写实表：车场Ⅰ和车场Ⅱ咽喉道岔及到发线每次占用时间写实表；车场Ⅰ和车场Ⅱ接发列车写实表；调车场Ⅲ原始数据写实表；调车场Ⅲ调车作业分析汇总表。
3.2.2数据分析整理
（1）咽喉道岔及到发线通过能力原始数据处理
车场Ⅰ和车场Ⅱ咽喉道岔及到发线通过能力原始数据处理流程见图1。
图1 咽喉道岔及到发线通过能力数据处理
（2）调车场解编能力原始數据处理
图2 调车场解编能力数据处理
咽喉道岔和到发线的各种作业之间存在着一定的内在联系，这些联系构成了将纷繁芜杂的各类作业联系起来的纽带。针对重载铁路技术站能力查定的具体情况，将能力计算限制在车站范围内，以单向单调车程为基础的单项作业为逻辑组织单元，规定各作业项目内必须通过分析注明其车次，整个数据的五级逻辑构成如下。 第一级：作业项目，基本包括各单项作业的作业大类、作业类别、作业项目、进路起止、作业时间、占用道岔等信息。
第二级：列车车次，将与本车次有关的所有作业项目联系起来，包括列车到达、机车入段、车列牵出、车列转线、机车出段、列车出发等作业项目。
第三级：到发线股道号码，将本股道所有相关车次结合成一个整体，包括各种类型的列车，如到达解体列车、部分改编中转列车、无改编中转列车、编组始发列车、单机、轨道车等。
第四级：到发场，以股道为单位将到发场上的所有作业组织在一起。
第五级：车站，以车场为单位，将所有车场的信息联系起来，组成整个车站通过能力和改编能力计算的最高组织形式。
3.3咽喉通过能力计算结果
3.3.1神池南端咽喉通过能力
肃宁北站神池南端咽喉道岔组通过能力利用率见表1。
3.3.2 黄骅港端咽喉通过能力
同理可得肃宁北站黄骅港端咽喉道岔组通过能力利用率见表6。
表6 肃宁北站黄骅港端咽喉道岔组能力利用率
3.4到发线通过能力
3.4.1车场Ⅰ到发线通过能力
车场Ⅰ为空车到发场，具有17条到发线，各到发线占用时分见表7。根据车场Ⅰ实际作业情况以及现场采集的数据，选择计算到发线能力利用率参数的数值。
空费系数：γ空=0.2
到发线系数：股道同时接、发车所占用时分的比例。β=1.05
车场Ⅰ到发线能力利用率计算结果见表8所示。
肃宁北站车场Ⅰ到发线接发车通过能力数据见表9和表10所示。
表7 车场Ⅰ到发线占用时分统计表
表8 车场Ⅰ到发线能力计算表
表9 车场Ⅰ到发线接车通过能力统计表
表10 车场Ⅰ到发线发车通过能力统计表
3.4.2车场Ⅱ到发线通过能力
车场Ⅱ为重车到发场，具有13条到发线，同理可得车场Ⅱ能力。
表11 车场Ⅱ到发线接车通过能力统计表
表12 车场Ⅱ到发线发车通过能力统计表
3.5全站通过能力
综合车站咽喉通过能力和车场到发线通过能力，可以得到车站全站通过能力结果表。
3.5.1神池南方向接发车通过能力
正常情况下，神池南方向接发车通过能力统计表见表13和表14所示。
表13 肃宁北站神池南方向接车通过能力统计表
表14 肃宁北站神池南方向发车通过能力统计表
3.5.2黄骅港方向接发车通过能力
正常情况下，黄骅港方向接发车通过能力统计表见表15和表16所示。
表15 肃宁北站黄骅港方向接车通过能力统计表
表16 肃宁北站黄骅港方向发车通过能力统计表
3.6车站解编能力
肃宁北站Ⅲ场为调车场，与上行场和下行场横列布置，共有3条股道，没有专用牵出线，肃宁车站为重载铁路技术站，主要办理重载列车和普通货物列车的接发车作业以及普通货物列车增减轴即换挂作业，从现场采集到的数据和行车资料来看，与铁路的编组站和技术站相比，肃宁车站编组始发列车和解体到达列车的作业数量偏少，调车机車在Ⅲ场进行调车作业时间点分散，作业量很少，采用传统的分析计算方法很难准确的计算出车站的解编能力，对于整个车站的能力来说，车站解编能力可以忽略不计。
4、结论与对策
4.1存在问题
通过车站能力查定，存在以下几个方面的问题：
（1）根据车站能力查定结果分析，肃宁北站接发重车能力受神池南方向咽喉道岔组接车能力的限制，接发空车能力受车场Ⅰ到发线能力和神池南方向咽喉道岔组发车能力的限制。
（2）神池南方向咽喉道岔组能力利用率偏高，对车站整个通过能力影响较大。
（3）车场Ⅱ到发线能力利用率为0.8，车场Ⅰ到发线能力利用率为0.76，应该采取措施降低利用率，以保证列车安全有序的运行。
（4）车站调机的利用率也偏高，分别为0.8和0.78，应采取技术组织措施，提高改编能力。
4.2对策措施
（1）神池南方向接车能力受2号和6号咽喉道岔组的限制，发车能力受48号咽喉道岔组的限制。根据分析，单机数量约占整个能力的10%左右，减少单机的开行是一个有效的办法。行车组织部门应采取措施，组织单机成组开行，以提高货物列车的通过能力；增开重载列车，减少普通货物列车的开行数量，可以减少占用咽喉道岔组的时间，降低咽喉道岔组的能力利用率，提高车站重车方向的通过能力；48号道岔组与机务段相邻，机车出入库对发车能力有所影响，车站应提高车站值班员技术业务素质和作业组织能力，尽可能组织平行进路和平行作业，减少交叉干扰；加强调度指挥，保持均衡运输，尽可能避免朔黄线列车集中到达。
（2）车场Ⅰ和车场Ⅱ有些到发线占用时分过长，例如：在查定能力期间，车场Ⅰ中8道，9道，11道，12道，13道等股道，车场Ⅱ中9道，10道，11道等股道都存在车辆占用时间过长的问题，这些因素会影响到发线能力的利用，建议优化调车组织作业，缩短车辆占用到发线时分。有些开往京九线的列车占用到发线时分也过长，可以与邻站协调，尽量缩短列车占用到发线时分，以提高车场到发线通过能力。
（3）车站两个调机甲调和乙调改编能力利用率较高，这主要是由于固定作业时间较长造成的，建议优化调机作业过程，实行工作量考核，努力调动调车人员积极性，最大限度压缩非生产时间，提高作业效率。
（4）建议不断加强车站技术管理，定期组织各项技术作业过程和时间标准的查定，车务、机务严格按照查定的时间标准组织作业，提高作业效率。
（作者单位：朔黄铁路发展有限责任公司肃宁分公司）
重载铁路技术站是重要的基层生产单位，它拥有大量技术设备，配备有众多员工，担负着繁重的运输任务。
与一般铁路不同，重载铁路一般旅客列车开行较少或不开行旅客列车，列车之间的越行较少，沿线车站也很少办理客货运作业，重载铁路特点有：
1.以货为主的重载铁路上，满足少量客车越行货车的需要，从而满足客车旅速和线路通过能力的需要；
2.满足天窗维修时，维修机械停放、走行的需要，压缩天窗内的非作业辅助时间，从而满足维修效率和线路通过能力的需要；
3.满足非正常情况下运行调整的需要。如列车在途中出现机车车辆等设备故障，需就近停靠车站到发线，以便后行列车通过，从而避免对通过能力的影响。
为了组织运输生产正常运转，满足日益增长的运输需求，技术站应当具有相应的通过能力和改编能力。能力过于富余，造成虚糜，这是一种浪费，应当想办法加以利用；相反，能力不足，则会影响运输生产正常有序地进行，甚至造成堵塞或事故。因此，通过细致的调查研究和科学的分析计算，合理确定重载铁路技术站的通过能力和改编能力，对各级决策和运输组织是十分必要的。
2、能力查定方法的改革
传统的查标方法不再适应重载铁路运输的新形势，必须进行改革。改革应着眼于减少查标人员，简化查标过程，特别是数据采集过程，提高信息的可靠度，为重载铁路技术站能力计算提供充分而可靠的依据。
改革的途径是充分利用信号楼微机联锁以及相关设备上的已存储数据，代替人工跟班采点写实，由此获得原始信息，结合行车日志、车站技术作业图表、调车作业通知单等现场生产记录和图表等资料，形成完整的查标数据，为数据统计、分析和计算奠定坚实基础。
2.1改革数据采集方法
传统的查标方法存在诸多弊病，最主要的是采集数据困难，费时费力，而且数据的可靠性受人为因素影响较大。本文提出以设备记录为主，人工写实为辅的采点方法，只需要4～6人参与写实工作，不受班次和时间限制，极大地节省了人力物力，数据的可靠度也大为提高。
目前，重载铁路技术站能力查定工作相当复杂，需要动用大量的人力、物力，进行三天三夜的采点写实，然后汇总分析计算定标。这种方式打乱了车站的正常工作秩序，影响车站行车安全和效率，因此，传统的查标方式已经不能满足目前形势发展的需要，现有能力查定方法亟待改进。
以微机监控或微机联锁系统为基础，利用微机监测系统或微机联锁系统的“再现”或“回放”功能，通过采集数据记录，得到计算重载铁路技术站咽喉通过能力、到发线通过能力和牵出线改编能力所需要的数据，这些数据再经过系统处理、分析和计算，即可完成咽喉通过能力、到发线通过能力、牵出线改编能力的计算，得出最后结果。这种方法与现行能力查定方法相比，具有节省人力和物力，查标人员不必到现场进行记录，不影响车站的正常作业等优点。这种方法的最大优点是通过微机监测系统或微机联锁系统得到的数据排除了人为因素的干扰，更加真实可靠，随时随地都可以查定能力。
2.2改进数据处理方法
根据《车站行车工作细则编制规则》和有关参考书介绍的能力计算方法，应用利用率计算法和直接计算法来计算重载铁路技术站通过能力和改编能力。这一方法的关键是确定各项作业占用设备的总时间T，而T是由多项因素组成的。为了合理确定这些因素，需要对大量的原始数据进行分组处理、汇总计算。本着化繁为简、方便写实、易于汇总、简化计算、保证精度的原则，必须对数据的处理方法作一定程度的改进，主要表现在通过能力方面：
1.咽喉通过能力——在原始写实表上按接车性质和发车性质分开记录；将占用咽喉区道岔组的全部作业划分为8个类别，对每一类计算一个时间标准，不再考虑具体的出入进路；对“其他作业”不统计次数及每次时间，只累计总时间；以道岔组号（不以作业进路名称）为关键词设计占用时间计算表，便于检索数据，节省空间。
2.到发线通过能力——按股道别而不按列车种类别汇总、分析、计算，使需要计算的参数和处理的表格数量大为减少。
3、肃宁北站能力查定
肃宁北站位于河北省沧州市肃宁县境内，车站中心里程位于朔黄线自神池南站起406Km+571m处，隶属朔黄铁路肃宁分公司管辖。车站的技术性质为重载铁路技术站，车站的业务性质为货运站，站型为横列式一级三场。
3.1前期准备工作
3.1.1查定时间和采集样本的确定
抽取肃宁北站2013年8月15日16：00起至2013年8月18日16：00止的CTC回放记录，通过现场回放，采集到能力查定所需要的3昼夜不间断的基础数据。
3.1.2咽喉道岔组划分
根据咽喉道岔组划分原则，结合肃宁北站实际情况，对车站各车场咽喉区道岔组进行划分。
3.2原始数据的采集与分析整理
3.2.1原始数据采集
通过在肃宁北站的查标工作，对写实数据进行预处理，得到以下原始数据写实表：车场Ⅰ和车场Ⅱ咽喉道岔及到发线每次占用时间写实表；车场Ⅰ和车场Ⅱ接发列车写实表；调车场Ⅲ原始数据写实表；调车场Ⅲ调车作业分析汇总表。
3.2.2数据分析整理
（1）咽喉道岔及到发线通过能力原始数据处理
车场Ⅰ和车场Ⅱ咽喉道岔及到发线通过能力原始数据处理流程见图1。
图1 咽喉道岔及到发线通过能力数据处理
（2）调车场解编能力原始數据处理
图2 调车场解编能力数据处理
咽喉道岔和到发线的各种作业之间存在着一定的内在联系，这些联系构成了将纷繁芜杂的各类作业联系起来的纽带。针对重载铁路技术站能力查定的具体情况，将能力计算限制在车站范围内，以单向单调车程为基础的单项作业为逻辑组织单元，规定各作业项目内必须通过分析注明其车次，整个数据的五级逻辑构成如下。 第一级：作业项目，基本包括各单项作业的作业大类、作业类别、作业项目、进路起止、作业时间、占用道岔等信息。
第二级：列车车次，将与本车次有关的所有作业项目联系起来，包括列车到达、机车入段、车列牵出、车列转线、机车出段、列车出发等作业项目。
第三级：到发线股道号码，将本股道所有相关车次结合成一个整体，包括各种类型的列车，如到达解体列车、部分改编中转列车、无改编中转列车、编组始发列车、单机、轨道车等。
第四级：到发场，以股道为单位将到发场上的所有作业组织在一起。
第五级：车站，以车场为单位，将所有车场的信息联系起来，组成整个车站通过能力和改编能力计算的最高组织形式。
3.3咽喉通过能力计算结果
3.3.1神池南端咽喉通过能力
肃宁北站神池南端咽喉道岔组通过能力利用率见表1。
3.3.2 黄骅港端咽喉通过能力
同理可得肃宁北站黄骅港端咽喉道岔组通过能力利用率见表6。
表6 肃宁北站黄骅港端咽喉道岔组能力利用率
3.4到发线通过能力
3.4.1车场Ⅰ到发线通过能力
车场Ⅰ为空车到发场，具有17条到发线，各到发线占用时分见表7。根据车场Ⅰ实际作业情况以及现场采集的数据，选择计算到发线能力利用率参数的数值。
空费系数：γ空=0.2
到发线系数：股道同时接、发车所占用时分的比例。β=1.05
车场Ⅰ到发线能力利用率计算结果见表8所示。
肃宁北站车场Ⅰ到发线接发车通过能力数据见表9和表10所示。
表7 车场Ⅰ到发线占用时分统计表
表8 车场Ⅰ到发线能力计算表
表9 车场Ⅰ到发线接车通过能力统计表
表10 车场Ⅰ到发线发车通过能力统计表
3.4.2车场Ⅱ到发线通过能力
车场Ⅱ为重车到发场，具有13条到发线，同理可得车场Ⅱ能力。
表11 车场Ⅱ到发线接车通过能力统计表
表12 车场Ⅱ到发线发车通过能力统计表
3.5全站通过能力
综合车站咽喉通过能力和车场到发线通过能力，可以得到车站全站通过能力结果表。
3.5.1神池南方向接发车通过能力
正常情况下，神池南方向接发车通过能力统计表见表13和表14所示。
表13 肃宁北站神池南方向接车通过能力统计表
表14 肃宁北站神池南方向发车通过能力统计表
3.5.2黄骅港方向接发车通过能力
正常情况下，黄骅港方向接发车通过能力统计表见表15和表16所示。
表15 肃宁北站黄骅港方向接车通过能力统计表
表16 肃宁北站黄骅港方向发车通过能力统计表
3.6车站解编能力
肃宁北站Ⅲ场为调车场，与上行场和下行场横列布置，共有3条股道，没有专用牵出线，肃宁车站为重载铁路技术站，主要办理重载列车和普通货物列车的接发车作业以及普通货物列车增减轴即换挂作业，从现场采集到的数据和行车资料来看，与铁路的编组站和技术站相比，肃宁车站编组始发列车和解体到达列车的作业数量偏少，调车机車在Ⅲ场进行调车作业时间点分散，作业量很少，采用传统的分析计算方法很难准确的计算出车站的解编能力，对于整个车站的能力来说，车站解编能力可以忽略不计。
4、结论与对策
4.1存在问题
通过车站能力查定，存在以下几个方面的问题：
（1）根据车站能力查定结果分析，肃宁北站接发重车能力受神池南方向咽喉道岔组接车能力的限制，接发空车能力受车场Ⅰ到发线能力和神池南方向咽喉道岔组发车能力的限制。
（2）神池南方向咽喉道岔组能力利用率偏高，对车站整个通过能力影响较大。
（3）车场Ⅱ到发线能力利用率为0.8，车场Ⅰ到发线能力利用率为0.76，应该采取措施降低利用率，以保证列车安全有序的运行。
（4）车站调机的利用率也偏高，分别为0.8和0.78，应采取技术组织措施，提高改编能力。
4.2对策措施
（1）神池南方向接车能力受2号和6号咽喉道岔组的限制，发车能力受48号咽喉道岔组的限制。根据分析，单机数量约占整个能力的10%左右，减少单机的开行是一个有效的办法。行车组织部门应采取措施，组织单机成组开行，以提高货物列车的通过能力；增开重载列车，减少普通货物列车的开行数量，可以减少占用咽喉道岔组的时间，降低咽喉道岔组的能力利用率，提高车站重车方向的通过能力；48号道岔组与机务段相邻，机车出入库对发车能力有所影响，车站应提高车站值班员技术业务素质和作业组织能力，尽可能组织平行进路和平行作业，减少交叉干扰；加强调度指挥，保持均衡运输，尽可能避免朔黄线列车集中到达。
（2）车场Ⅰ和车场Ⅱ有些到发线占用时分过长，例如：在查定能力期间，车场Ⅰ中8道，9道，11道，12道，13道等股道，车场Ⅱ中9道，10道，11道等股道都存在车辆占用时间过长的问题，这些因素会影响到发线能力的利用，建议优化调车组织作业，缩短车辆占用到发线时分。有些开往京九线的列车占用到发线时分也过长，可以与邻站协调，尽量缩短列车占用到发线时分，以提高车场到发线通过能力。
（3）车站两个调机甲调和乙调改编能力利用率较高，这主要是由于固定作业时间较长造成的，建议优化调机作业过程，实行工作量考核，努力调动调车人员积极性，最大限度压缩非生产时间，提高作业效率。
（4）建议不断加强车站技术管理，定期组织各项技术作业过程和时间标准的查定，车务、机务严格按照查定的时间标准组织作业，提高作业效率。
（作者单位：朔黄铁路发展有限责任公司肃宁分公司）