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从1994年国家有关部门提出养路费的费改税问题至今，时间整整过去了14年。两会前后，燃油税都会成为热议的话题。开征燃油税能够有效遏制油品过度消费，简化并规范收费环节，是国际上通行的做法。财政部在《关于2006年中央和地方预算执行情况与2007年中央和地方预算草案的报告》中明确提出，2007年我国将稳步推进税制改革，抓紧完善燃油税改革并择机实施，从而把燃油税改革提到了议事日程。作为受改革影响最大的运输企业，如何面对这一挑战已是当务之急。
一、正确认识与面对燃油税改革
燃油税是把传统的养路费、公路客运附加费、公路运输管理费、航道养护费以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分行政性收费通过赋税的形式体现在油品销售价格中的税种，是国际上通行的通过经济杠杆促进节油的政策。燃油税改革，是国民经济发展的要求。其意义有以下几点：一是从改革的角度讲，开征燃油税是“费改税”的客观要求，符合国家“十一五”时期财税体制改革的方向，符合科学发展观的指导意义，有利于实现依法治税。同时，开征燃油税，也将对我国税制的进一步完善有推动作用，对于根治公路乱收费、乱罚款、乱摊派等“三乱”和逃费行为具有一定的重要作用；二是从社会公平角度讲，推行燃油税改革符合公平负担的原则，“用路多、多付款”，有利于公平竞争和“大吨小标”车辆的治理。
二、燃油税改革对运输企业的影响
道路运输企业为一般性竞争行业，具有一定的公益性，外部环境对正常经营影响较大，同时又存在一定的经营风险与安全风险，企业经营成本大，利润空间小。燃油税的实施对运输企业的冲击不可避免，必然带来一些新情况、新问题。作为运输企业，燃油税政策实施后，短期内将对企业造成一定影响。一是燃油税的开征将增加一定的运营成本。以大巴柴油车为例，实施燃油税后，按百公里耗油22公升，每年运行时间330天计算，燃油税率暂按30％计收，合计一年比现行规费多支出20000余元。但燃油费开征后，高速公路通行费依然要交，如果上述單车每年数10万元的公路通行费能取消的话，成本将大幅度降低；二是成本优势丧失后，随着铁路提速、航空降价等竞争手段的出台，道路运输业的投资规模、发展速度等受到一定影响，企业竞争力将进一步削弱：三是企业将失去国家对国有运输企业、农村客运发展等在四费交纳上给予的优惠政策，尤其是农村客运，本来就成本大，利润小，优惠政策取消后，直接影响其发展速度。
三、运输企业如何应对燃油税改革
目前，我国的运输企业都处于由挂靠、联营、租赁等粗放型经营方式向集约型公司化经营方式转变阶段。如果实施燃油税改革，那将是一次从资源数量扩张型向质量效益提高型转变的转折点与外在推动力，运输企业应当积极主动应对，开展调查研究，寻找发展对策，找准促进企业产业结构调整和运输管理水平提高的办法，以“提升运力结构，提高技术管理水平；整合资源，优化运输组织结构；加快信息化建设，实施集约化经营”为根本策略，一手抓降耗，一手抓效率，不断提升企业节能降耗水平：
(一)优化运力结构，提高技术管理水平
为降低成本，要逐步在车型上向低能耗上转移。车型选择上，由于燃油税按油耗征收，吨位越大的车，实施燃油税后负担增加比例越小，加之重型车基本上都是柴油车，对于中长途运输影响较小。因而，采用大吨位运输车、专用车、厢式车等，特别是半挂车运输等有利于降低营运车辆的燃油消耗量。实践证明，燃油上，柴油发动机比汽油发动机节油15～30％，柴油车成本优势更加突出，因此，逐步用柴油车代替汽油车。同时，大力推广使用以清洁能源和石油替代能源，如甲醇、煤层气等为燃料的节能、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加速老旧车型、高耗能车型的淘汰，降低运输工具能耗。我们集团近年来新增约20多辆煤层气、甲醇汽车用于中短途运输，试运行以来，效果良好。对于节能降耗、降低成本具有一定的意义。
加强车辆技术管理。车辆的技术运行质量是车辆经济运行质量的技术保证，保证车辆的技术运行，必须保证车辆经常处于完好状态，保证车辆及时的维护和修理。因此车辆使用中一定要加强技术管理，强化定期检测维护，及时发现并排除故障，保持车辆技术完好，同时，推广合理操作，全方位培训驾驶人员，严禁急加速、空档滑行、车辆带病行驶，加强车辆的例行保养尤其是对轮胎气压的检查，合理使用空调等辅设施，避免燃油超耗。
(二)优化运输组织结构，提高组织化程度
道路运输企业的根本出路在于规模化、集约化经营。燃油税的开征有望成为运输企业实现规模化经营的助推器。目前大部分运输企业采取挂靠、联营、股份制等运输经营组织方式，各项费用如养路费、运管费、客货附加费等由企业代收代缴。省交通厅给予企业一定的费用优惠，经营者为了省钱也愿意挂靠企业。燃油税实施后，企业对于车辆的控制能力将有所降低。如何加强对车辆控制，争取经营主动权，这就要求运输企业进一步提高管理水平，提升集约化发展水平，积极组织客、货源，提高实载率和里程利用率，提高车辆调度水平，科学合理配置客源与货源，最大限度地减少车辆空驶、回程货源不足等现象，从而促使企业实现集约化经营、规模化管理、品牌化服务，最终达到“统一经营、统一管理、统一调度、统一核算”的公司化经营目标。
客运上，主要问题是平时车辆多客流小，即运力大于运量，实载率低，从而导致成本高、耗能大，为了节能降耗，降低成本，增加利润，必须在彻底解决车辆挂靠问题的基础上，在同一线路上组建线路公司，实行“统一购车(统一购车能降低成本)、统一经营、统一管理、统一调度、统一服务标准、统一核算”的“六统一”方式，滚动发车，达到利益共享、风险共担、减少资源浪费、提高实载率、降低成本、提高效益的目的。
货运上，目前，货运汽车实载率约在50％以下，车辆工作率仅能达到65％左右，约35％的车辆处于空驶状态，车辆使用率低，运营成本高。燃油税开征后，单打独斗的货运业主在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉等方面都不具有优势，存在货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等问题。实践表明，实载率在43～48％时，单车油耗水平处于高位，实载率提高到60％以上时，单车油耗水平下降。可通过整合各地区企业的物资资源，充分发挥网络、规模优势，加强货源组织，根据货源种类，调配合适车型，降低车辆空驶率，提高实载率和里程利用率，达到提高效益和节能降耗的目的。
(三)加强信息化建设，提高集约化程度
现代运输业的根本特征是专业化、规模化、网络化、信息化。信息化是企业实施集约化经营的根本保证。
客运上，可建立站务信息平台，实现车辆调度、结算、网上查询、网上购票、异地购票等业务传输，通过车站使班线网络实现衔接，形成中转系统，缩短旅客换乘时间，同时，利用便捷的客运班车与网络系统，加强运力调度，根据车辆性能与客流大小，优化班线调配，提高运输效率。
货运上，加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本。
第三是应用先进技术如GPS(全球卫星定位系统)等建设企业的车辆管理系统，对营运车辆进行精确管理、控制、调度，增强企业生产调度与运输组织能力，对于实现节能增效有很好的促进作用。
总之，燃油税的开征，对我们而言，既是一次挑战，也是一次发展的机遇。作为道路运输企业，运输成本的刚性是不以人的意志为转移的。适应“费改税”新要求，充分发挥大型运输企业的影响力、带动力和控制力，就一定能迎来企业发展的新局面。
一、正确认识与面对燃油税改革
燃油税是把传统的养路费、公路客运附加费、公路运输管理费、航道养护费以及地方用于公路、水路、城市道路维护和建设方面的部分行政性收费通过赋税的形式体现在油品销售价格中的税种，是国际上通行的通过经济杠杆促进节油的政策。燃油税改革，是国民经济发展的要求。其意义有以下几点：一是从改革的角度讲，开征燃油税是“费改税”的客观要求，符合国家“十一五”时期财税体制改革的方向，符合科学发展观的指导意义，有利于实现依法治税。同时，开征燃油税，也将对我国税制的进一步完善有推动作用，对于根治公路乱收费、乱罚款、乱摊派等“三乱”和逃费行为具有一定的重要作用；二是从社会公平角度讲，推行燃油税改革符合公平负担的原则，“用路多、多付款”，有利于公平竞争和“大吨小标”车辆的治理。
二、燃油税改革对运输企业的影响
道路运输企业为一般性竞争行业，具有一定的公益性，外部环境对正常经营影响较大，同时又存在一定的经营风险与安全风险，企业经营成本大，利润空间小。燃油税的实施对运输企业的冲击不可避免，必然带来一些新情况、新问题。作为运输企业，燃油税政策实施后，短期内将对企业造成一定影响。一是燃油税的开征将增加一定的运营成本。以大巴柴油车为例，实施燃油税后，按百公里耗油22公升，每年运行时间330天计算，燃油税率暂按30％计收，合计一年比现行规费多支出20000余元。但燃油费开征后，高速公路通行费依然要交，如果上述單车每年数10万元的公路通行费能取消的话，成本将大幅度降低；二是成本优势丧失后，随着铁路提速、航空降价等竞争手段的出台，道路运输业的投资规模、发展速度等受到一定影响，企业竞争力将进一步削弱：三是企业将失去国家对国有运输企业、农村客运发展等在四费交纳上给予的优惠政策，尤其是农村客运，本来就成本大，利润小，优惠政策取消后，直接影响其发展速度。
三、运输企业如何应对燃油税改革
目前，我国的运输企业都处于由挂靠、联营、租赁等粗放型经营方式向集约型公司化经营方式转变阶段。如果实施燃油税改革，那将是一次从资源数量扩张型向质量效益提高型转变的转折点与外在推动力，运输企业应当积极主动应对，开展调查研究，寻找发展对策，找准促进企业产业结构调整和运输管理水平提高的办法，以“提升运力结构，提高技术管理水平；整合资源，优化运输组织结构；加快信息化建设，实施集约化经营”为根本策略，一手抓降耗，一手抓效率，不断提升企业节能降耗水平：
(一)优化运力结构，提高技术管理水平
为降低成本，要逐步在车型上向低能耗上转移。车型选择上，由于燃油税按油耗征收，吨位越大的车，实施燃油税后负担增加比例越小，加之重型车基本上都是柴油车，对于中长途运输影响较小。因而，采用大吨位运输车、专用车、厢式车等，特别是半挂车运输等有利于降低营运车辆的燃油消耗量。实践证明，燃油上，柴油发动机比汽油发动机节油15～30％，柴油车成本优势更加突出，因此，逐步用柴油车代替汽油车。同时，大力推广使用以清洁能源和石油替代能源，如甲醇、煤层气等为燃料的节能、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加速老旧车型、高耗能车型的淘汰，降低运输工具能耗。我们集团近年来新增约20多辆煤层气、甲醇汽车用于中短途运输，试运行以来，效果良好。对于节能降耗、降低成本具有一定的意义。
加强车辆技术管理。车辆的技术运行质量是车辆经济运行质量的技术保证，保证车辆的技术运行，必须保证车辆经常处于完好状态，保证车辆及时的维护和修理。因此车辆使用中一定要加强技术管理，强化定期检测维护，及时发现并排除故障，保持车辆技术完好，同时，推广合理操作，全方位培训驾驶人员，严禁急加速、空档滑行、车辆带病行驶，加强车辆的例行保养尤其是对轮胎气压的检查，合理使用空调等辅设施，避免燃油超耗。
(二)优化运输组织结构，提高组织化程度
道路运输企业的根本出路在于规模化、集约化经营。燃油税的开征有望成为运输企业实现规模化经营的助推器。目前大部分运输企业采取挂靠、联营、股份制等运输经营组织方式，各项费用如养路费、运管费、客货附加费等由企业代收代缴。省交通厅给予企业一定的费用优惠，经营者为了省钱也愿意挂靠企业。燃油税实施后，企业对于车辆的控制能力将有所降低。如何加强对车辆控制，争取经营主动权，这就要求运输企业进一步提高管理水平，提升集约化发展水平，积极组织客、货源，提高实载率和里程利用率，提高车辆调度水平，科学合理配置客源与货源，最大限度地减少车辆空驶、回程货源不足等现象，从而促使企业实现集约化经营、规模化管理、品牌化服务，最终达到“统一经营、统一管理、统一调度、统一核算”的公司化经营目标。
客运上，主要问题是平时车辆多客流小，即运力大于运量，实载率低，从而导致成本高、耗能大，为了节能降耗，降低成本，增加利润，必须在彻底解决车辆挂靠问题的基础上，在同一线路上组建线路公司，实行“统一购车(统一购车能降低成本)、统一经营、统一管理、统一调度、统一服务标准、统一核算”的“六统一”方式，滚动发车，达到利益共享、风险共担、减少资源浪费、提高实载率、降低成本、提高效益的目的。
货运上，目前，货运汽车实载率约在50％以下，车辆工作率仅能达到65％左右，约35％的车辆处于空驶状态，车辆使用率低，运营成本高。燃油税开征后，单打独斗的货运业主在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉等方面都不具有优势，存在货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等问题。实践表明，实载率在43～48％时，单车油耗水平处于高位，实载率提高到60％以上时，单车油耗水平下降。可通过整合各地区企业的物资资源，充分发挥网络、规模优势，加强货源组织，根据货源种类，调配合适车型，降低车辆空驶率，提高实载率和里程利用率，达到提高效益和节能降耗的目的。
(三)加强信息化建设，提高集约化程度
现代运输业的根本特征是专业化、规模化、网络化、信息化。信息化是企业实施集约化经营的根本保证。
客运上，可建立站务信息平台，实现车辆调度、结算、网上查询、网上购票、异地购票等业务传输，通过车站使班线网络实现衔接，形成中转系统，缩短旅客换乘时间，同时，利用便捷的客运班车与网络系统，加强运力调度，根据车辆性能与客流大小，优化班线调配，提高运输效率。
货运上，加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本。
第三是应用先进技术如GPS(全球卫星定位系统)等建设企业的车辆管理系统，对营运车辆进行精确管理、控制、调度，增强企业生产调度与运输组织能力，对于实现节能增效有很好的促进作用。
总之，燃油税的开征，对我们而言，既是一次挑战，也是一次发展的机遇。作为道路运输企业，运输成本的刚性是不以人的意志为转移的。适应“费改税”新要求，充分发挥大型运输企业的影响力、带动力和控制力，就一定能迎来企业发展的新局面。